北京
紅牛車隊決定在本周末的比利時大獎賽上，為維斯塔潘和隊友哈賈爾的賽車換回舊規格尾翼。此前在奧地利和英國，維斯塔潘接連在高速彎角因尾翼問題發生撞車和打轉，他直言這些事故"超級危險"，對車隊近期的狀況感到"受夠了"。
三周前的奧地利大獎賽排位賽，維斯塔潘在紅牛環賽道倒數第二個高速彎失控撞車，部分原因正是尾翼出現故障。八天后在銀石，四屆世界冠軍又在另一個高速彎——斯托彎——打轉沖出賽道，直接葬送了一個領獎臺位置。這兩次事故讓紅牛下定決心，在本周末斯帕賽道開賽前換回舊款設計。斯帕擁有艾爾羅格、拉迪永和普洪等一系列著名高速彎，尾翼下壓力一旦喪失，極容易釀成事故。
紅牛從邁阿密大獎賽起，效仿法拉利啟用了一款俗稱"翻轉式"或"馬卡雷納"尾翼的非傳統設計。在直道模式下，這款尾翼的主翼面會翻轉180度，相比其他車隊只需向上翻開翼面的常規設計，能額外帶來最高速度優勢。但兩起事故后，車隊技術團隊決定暫緩使用這套方案。領隊梅基斯在維斯塔潘銀石事故后承認，雖然兩次事故的成因不完全相同，但都與尾翼相關。維斯塔潘周四在FIA新聞發布會上也直言，換回舊款的理由"非常明顯"。他補充說："我們先換回舊款，等最新款或新款什么時候準備好可以再次使用了，我們再看。"
維斯塔潘銀石撞車后，FIA技術部門就紅牛尾翼的設計和運作方式進行了問詢。F1的管理機構對任何安全事務都高度關注，隨后也與法拉利就其尾翼功能進行了溝通。不過，法拉利的翻轉式尾翼設計原理與紅牛不同：法拉利使用尾翼兩側的執行器打開翼面，紅牛則采用位于中央的單一執行器，開合時形成的間隙更大，理論上能帶來更強的極速提升。法拉利迄今未遇到尾翼相關問題，去年底在設計SF-26賽車時便開始測試這一概念，季前測試中首次投入使用，當時也已與FIA有過溝通，并在賽季開始前完成了操作優化。
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