歐洲汽車工業為何無力回天——一場被低估的系統性衰退

長期以來，外界都認為歐洲車企集體陷入增長停滯，根源在于對新能源轉型關鍵期的戰略誤判。艾睿鉑咨詢汽車分析師斯蒂芬?戴爾直言：“在華外資車企錯失了新能源汽車的發展窗口期。這顯然是一次重大的戰略失誤，且我們認為這一趨勢難以逆轉。”

他所指的黃金窗口期大致為2018年至2023年這五年間。這一階段，中國依靠補貼、新能源牌照政策快速培育電動車市場，歐洲車企卻普遍判定短期之內燃油車利潤根基不會動搖，對新能源投入猶豫不決。

轉型遲緩只是表象，歐洲車企注定會錯失新能源的窗口期，原因在于歐洲車企所秉持的傳統硬件制造思維，與軟件定義汽車現實格格不入。

靠裁員救不了大眾，

癥結在于歐洲車企缺乏軟件思維

以大眾為例，大眾并非無視軟件戰略價值。

2020年，大眾集團成立專屬軟件子公司CARIAD，前CEO迪斯將其視作電動智能化轉型核心抓手。但CARIAD落地成效持續不及預期：ID.3（參數丨圖片）上市階段軟件bug頻發，新車交付被迫延期，上萬臺整車只能在臨時帳篷車間手動線下更新系統；保時捷Macan EV、奧迪Q6 e-tron兩款關鍵純電車型量產節奏，均因軟件開發滯后推遲數年。2022至2024三年間，CARIAD累計虧損超75億美元，是集團內部最大的虧損板塊之一。

為什么一個擁有六千多名軟件工程師的團體會持續失利？這其中存在硬件思維與軟件思維的本質對立。

硬件思維將整車視作一次性成品，整車研發從立項、設計、供應鏈采購、驗證到量產交付，被拆分為嚴格的線性節點。在這套邏輯下，軟件被視為如發動機、后視鏡一般的靜態零部件。CARIAD為大眾、奧迪、保時捷等不同整車平臺單獨定制開發軟件，試圖在車輛開始量產前完成所有測試，導致底層系統碎片化，無法形成通用架構。

“軟件則具備持續迭代推送的特性，車輛絕大多數增值服務，都是在交付用戶后通過 OTA 持續落地。”全域互聯與云端解決方案供應商立方三維（Cubic3）的CEO戴夫?凱利如此表示。軟件思維強調“生命周期內持續進化”，轉換需要漫長周期，對于依靠傳統模式打造全球標桿車型的老牌歐洲車企而言，轉型阻力尤為突出。

大眾將機械制造的層級審批模式完全復制至CARIAD：一個軟件補丁的推送可能需要通過數個層級的質量控制委員會，導致一套OTA排期能拖延半年之久。同時，CARIAD員工分屬不同品牌，攜帶各自的硬指標與管理流程。更致命的是，長期以來軟件決策無法直達最高決策層，必須經過傳統硬件研發部門中轉。試圖用鑄造鋼板的組織邏輯去編寫快速迭代的代碼，其失敗在成立之初便已注定。

2025年10月，大眾不得不調整CARIAD戰略定位，放棄完全自研全套底層軟件，轉而向小鵬、Rivian購買技術，以此宣告了“硬件思維運營軟件”嘗試的階段性破產。

一些行業專家指出，大眾集團傳出計劃裁員最高10萬人、關停四座工廠的方案，只解決了行業的表面癥狀，而非病根。高德納（Gartner）研究副總裁佩德羅?帕切科表示，單純削減成本無法提升車企核心能力，甚至會適得其反。車企必須補齊軟件能力短板，依靠軟件實現以更低成本創造更高價值。凱利也指出，降本裁員只能為車企爭取緩沖時間，真正艱難的轉型工作藏在底層架構革新中。當下的核心難題，是完成從硬件制造模式向軟件運營模式的轉型。

電池與軟件生態的荒漠

高德納2025年度數字化車企指數清晰拉開行業差距，榜單前五依次為特斯拉、蔚來、小米、小鵬、理想；大眾集團位列第16名，未能躋身前十五。傳統車企里排名最高的通用汽車僅位列第九，奔馳、豐田分別排在第十三、二十一名。

這側面反映出一條行業規律：軟件賽道領跑者，創始核心團隊均具備深厚的科技行業背景。馬斯克深耕互聯網行業，蔚來汽車董事長李斌長期深耕汽車互聯網服務，小米雷軍是國內頭部科技創業者。他們從產品定義之初，就將整車視作可持續OTA迭代的智能終端，軟件是核心價值載體，而非硬件附屬配件。

反觀歐洲車企管理層，幾乎清一色機械工程、整車制造管理出身。

奧博穆在大眾三十余年聚焦生產規劃與供應鏈；寶馬CEO內德爾伊科維奇為工程學博士；奔馳康松林雖然是少見的商科背景管理者，但成長于整車制造體系。在他們數十年職業認知中，發動機、底盤、變速箱才是車輛核心競爭力，硬件決定產品價值天花板。

這種根深蒂固的路徑依賴很難短期扭轉。據德國《商報》等多家德媒報道，直至2023年，大眾內部仍延續根深蒂固的硬件優先研發文化。整車技術評審會以動力總成、底盤、車身等硬件議題為核心，軟件板塊的討論優先級與話語權明顯偏低。不少內部人士認為，車載軟件在管理層認知中仍只是硬件的配套附屬功能。

這個細節，遠比財務數據更能揭示歐洲車企的轉型困境。它們落后的根源不在于硬件制造技術，而在于產業思維。思維模式的革新，遠比關停工廠、裁減人員艱難百倍。

更本質的一點在于，歐洲本土根本沒有支撐汽車電動化與智能化的電池及軟件產業鏈生態。

先說電池。歐洲并非沒有嘗試構建本土動力電池產業鏈。早在2016年，歐洲引以為傲的本土電池明星Northvolt就在瑞典成立，立志借助北歐廉價水電造出“全球最綠色的電池”。然而從萬眾矚目到深陷深淵，Northvolt只花了不過三四年的時間。其瑞典超級工廠Ett投產后，遭遇嚴重的量產地獄。因設備調試困難、廢品率高企，Northvolt實際交付能力極低，也是因為交付嚴重延遲且質量無法達標，其最大客戶之一寶馬在2024年6月宣布取消價值20億美元的電池合同，轉投韓國三星SDI，這成為Northvolt破產的致命一擊。

除了Northvolt，其他歐洲本土電池項目幾乎都在2023年和2024年間宣告破產。究其根源，是歐洲嚴重缺乏吉瓦級量產工藝積累、頂尖技術人才以及關鍵礦產化工配套。全球頂尖的電池量產工程師90%以上集中在中日韓，高精度涂布機等電池生產最核心的前段設備也基本由中日韓企業壟斷。此外，根據國際能源署（IEA）等機構的統計數據，制造電池所需的前驅體（pCAM）、正極材料、負極材料及電解液，其全球產能的七成到九成在中國。

而在保護主義和高額壁壘盛行的歐洲，試圖拋開合作，妄圖單憑自身力量打造出“100%綠色本土供應鏈”，注定了這些電池廠商會墜入廢品率高企的“良率地獄”與高昂的成本死局。

軟件方面，歐洲不缺頂尖的數學家和程序員，但這個看似龐大的市場，卻因為20多種語言、多套勞動法和公司法被深度割裂，一家軟件初創公司從法國擴張到德國，其合規和本地化成本無異于一次跨國重組。這也是為何中國與美國更容易誕生互聯網巨頭的原因。

除了總部位于德國沃爾多夫的軟件供應商SAP（思愛普）和成立于瑞典斯德哥爾摩的音樂流媒體平臺Spotify，歐洲幾乎沒有世界級的平臺型科技巨頭。沒有大廠作為黃埔軍校，就無法形成高頻的人才流動和前高管創業紅利，歐洲頂尖軟件人才源源不斷地流向硅谷，導致汽車行業軟件人才貧瘠。

此外，歐洲擁有全球最嚴苛的《通用數據保護條例》、《數字市場法案》和最新的《人工智能法案》。這些法案本意是保護隱私和反壟斷，但在客觀上拉高了合規門檻，直接掐死了歐洲本土初創軟件公司的生存空間，反而只有資金雄厚的非歐盟巨頭能雇得起律師團應對。

今年6月3日，歐盟委員會推出了野心勃勃的《歐洲技術主權一攬子計劃》，試圖通過《芯片法案2.0》和《云計算與AI發展法案》（CADA）在公共云和高端芯片領域排除非歐盟供應商。

然而，這種政治意圖與汽車產業的生存現實發生了劇烈沖突：在自動駕駛、車載系統等核心智駕軟硬件方面，歐洲本土找不到任何一家能對標華為、地平線或英偉達、高通的替代者。

因此，德國著名的汽車經濟學專家費迪南德·杜登赫費爾（Ferdinand Dudenh?ffer）在發給《歐洲汽車新聞》的郵件中直白地警示，歐洲根本不具備獨立完成軟件全產業鏈研發的條件，刻意排斥華為等中國科技企業，是損害未來發展最糟糕的策略。歐盟試圖用政治壁壘強推技術主權，反而極可能剝奪本土車企利用外部先進軟件供應鏈進行自救的機會，逼著他們在低效的本土生態中慢性自殺。

過去的成功經驗

是歐洲變革的最大阻礙

改革方案遭到否決后，在7月12日刊發的《圖片報》周日版專訪中，大眾集團CEO奧博穆語氣明顯緩和。或許是對計劃遇挫早有預料，他表示目前基本排除了關停工廠的可能性，稱對這家歐洲最大車企而言，“存在更明智的解決方案”。他表示，去年大眾德國生產基地的成本平均削減了五分之一，已經是“顯著進展”。

但市場與競爭對手不會留給大眾充足緩沖時間。比亞迪匈牙利工廠2025年末實現投產，零跑波蘭整車組裝線2026年初投產，奇瑞西班牙工廠在2026年上半年完成收購交割。中國車企持續落地歐洲本地化產能，且沒有老牌歐洲車企的歷史包袱。

奧博穆在7月10日官方聲明中表示，大眾管理董事會正“為公司的可持續未來承擔責任”。可何為真正可持續的未來？如果企業面對根本性競爭力衰退，力度充足的改革方案卻被內部治理結構鎖死，所謂承擔責任，最終只會被動接受市場份額持續流失，依靠不斷壓縮成本填補利潤缺口，直至這套模式徹底難以為繼。

這并非大眾獨有的困局，寶馬、奔馳、保時捷，整個德國汽車行業身處同一艘下行大船。它們并非疏于調整，也能清晰看清所有行業危機，只是被過去百年燃油車時代的成功路徑深度束縛，當行業需要徹底推倒重來時，早已喪失大刀闊斧變革的制度空間。

昔日的成功，成為今日轉型最大枷鎖。這句話用來形容當下歐洲傳統汽車工業，再貼切不過。