計劃裁員10萬人，四家工廠或關閉！德國汽車巨頭面臨重大重組危機

記者丨何煦陽

編輯丨吳曉宇 張明艷

視頻丨甘俊

歐洲最大的汽車制造商——大眾汽車正面臨數十年來最大的重組危機。

大眾汽車首席執行官奧利弗·布魯姆在一份內部備忘錄中告訴員工，由于計算出與同類公司相比存在20%的競爭劣勢，大眾汽車可能需要再裁減約5萬個工作崗位。大眾汽車此前已宣布計劃到2030年在德國裁員5萬人，這意味著大眾總共正計劃裁員10萬人。

另外，大眾汽車在德國的四家工廠也可能被關閉——漢諾威、埃姆登、茨維考以及位于內卡蘇爾姆的奧迪工廠。

勞工代表們斷然否決了這一提案，漢諾威與埃姆登市長也在監事會會議當天表達了否定態度，要求布魯姆“拿出更具創造性的解決方案，而不是不斷討論關閉工廠或逐步縮減規模”。兩年前，大眾汽車已決定將年產能從約1000萬輛減少至更現實的900萬輛，但面對更嚴峻的現實，這些措施還不夠。

目前，大眾汽車給出的折中方案是：計劃將其龐大的車型陣容削減一半，減少產品選擇，降低整體“產品復雜性”，并將研發資源投入到回報最高的細分市場。但伯恩斯坦的分析師表示，這一計劃缺乏執行細節，并未明確具體完成時間或重點關注哪些品牌。

對可能關閉的工廠，大眾目前正與國防工業企業就此前已處于半閑置狀態的奧斯納布呂克工廠進行溝通。同時，布魯姆表示，在歐洲生產中國版大眾汽車車型，或許是解決這些工廠產能利用率不足問題的可行方案。

歷史總是驚人地相似。當初豐田吃掉底特律用了十年，如今中國車企拿下大眾汽車總部德國狼堡要幾年？

燃油基本盤塌陷，電動化轉型失敗

大眾的坍塌，是從2025年開始的。

僅從銷量和營收上看，大眾的情況還不至于那么糟。2025年，大眾總共售出898萬輛，同比下滑0.5%；營收3219億歐元，同比僅下滑0.8%。但真正的崩塌發生在利潤——營業利潤從2024年的191億歐元縮水到89億歐元，利潤率則從2024年的5.9%縮水到2.8%，兩者同比皆直接砍半。巔峰時期，大眾的銷量與利潤率曾經分別高達1097萬輛與8.1%。

進入2026年，大眾原本穩定的全球銷量也開始下滑。2026年Q1、Q2分別賣出205萬輛、207.7萬輛，同比分別下滑4%、8.6%。

最大的失血點來自中國市場。中國市場占大眾全球市場的三分之一，但自2023年至2025年，大眾從在華合資公司拿到的權益法收益已經跌去了三分之二，對集團的利潤貢獻不足十分之一。

2023年，大眾在中國賣出323.4萬輛車，從在華合資公司拿到的權益法收益為26.2億歐元；到2025年已經跌至269萬輛和9.6億歐元。在2024年，比亞迪國內銷量飆升至421萬輛，超過同期大眾的293萬輛，這也是大眾自2008年以來首次讓出中國銷冠。

燃油基本盤塌陷，電動化轉型失敗，是大眾在中國市場失敗的核心原因。根據乘聯分會數據，2025年中國新能源汽車零售滲透率為53.3%，2026年上半年升至54.1%，6月更是攀升至62.8%。燃油車在中國的市場份額，從三年前的三分之二縮水到如今不足一半。

但大眾在華的產品結構幾乎是這個曲線的鏡像。在一汽-大眾、上汽大眾兩家合資企業的在售陣容里，真正的新能源產品長期只有ID.系列。2025年大眾在華交付的269.38萬輛車里，純電動只有約11.6萬輛，占比約4.3%。也就是說，在一個新能源份額超過一半的市場里，大眾九成以上的銷量仍然壓在燃油車上。

最能說明問題的是大眾自己立的軍令狀：大眾中國把2026年的目標定為“新能源占在華銷量的10%以上”——當及格線是54%時，它的奮斗目標卻是10%。

大眾真正的電動化主力艦隊在2026年—2027年才下水，但自2023年開始，大眾在華燃油基本盤的份額已開始每年下降5—7個百分點。產品的錯位和轉型的滯后，是大眾在華銷量和營收塌方的結構性原因。

大眾不是沒有意識到智電化轉型的重要性，只不過他們失敗了。2020年，大眾集團正式官宣成立軟件子公司Cariad，初期一次性投入70億歐元搭建研發體系，同時規劃未來五年累計投入超270億歐元用于智能駕駛、車載操作系統、車規級軟件全棧研發。

但軟件研發講究敏捷性、軟件優先、快速創新和跨職能團隊協作，這和大眾以往的汽車開發模式完全不同。一位大眾員工在社交網絡上自述，大眾在2015年爆發“柴油門”（大眾在旗下柴油車內置作弊軟件，檢測尾氣時自動達標，實際超標數十倍）后，流程合規變得比技術更重要了，原本能夠快速決策的鏈條變得冗長、低效。

另外，大眾的產品研發“一切以狼堡為中心”。作為在華合資公司的員工，他能切身感受到國內用戶需求和市場環境的變化。但平臺化的產品和功能由德國總部定義，“甚至工程師認為用戶需要什么，就開發什么功能，這已經嚴重脫離了真實的用戶需求”。他曾與同事向狼堡提過降本和技術的建議，因不滿足全球平臺化開發的前提而被否定。

他還補充，大眾打造的軟件公司Cariad，缺少一個關鍵角色“軟件系統工程師”。該角色負責收集所有外部需求、制定開發計劃，最后還負責評審和實車測試。由于關鍵角色的缺位，Cariad在開發軟件時缺少系統級別的統一管控，容易出現軟件開發各自為戰、方案互不拉通的情況。

糟糕的軟件開發使Cariad成了大眾虧損的無底洞。Cariad成立的四年間，虧損高達60億至70億歐元，卻未能兌現其所有承諾。其大肆宣傳的E3平臺本應實現軟件自主研發，卻連幾個關鍵項目的啟動都未能完成。大眾集團不得不叫停奧迪Q6 e-tron和保時捷Macan EV等旗艦車型的研發，這又間接導致了這兩大高端品牌全球銷量的下滑。

據IT咨詢公司BriX Consulting測算，Cariad每一次的發布延期都意味著數億歐元的收入損失。如果把所有這些錯失的機會加起來，大眾汽車的總損失已經超過200億歐元。

自研遇挫的大眾轉投中國供應商的懷抱。2024年4月，大眾官宣與小鵬共同開發CEA架構（China Electronic Architecture，基于區域控制及準中央計算的電子電氣架構）；2026年3月13日，小鵬官宣大眾已經成為圖靈AI芯片和第二代VLA對外合作的首發客戶。今年3月26日，搭載CEA架構、圖靈芯片和第二代VLA的與眾08開啟預售。

在智能化方面，大眾還與地平線建立了合作關系。2023年12月8日，大眾與地平線成立的合資公司酷睿程（CARIZON）落地北京。2026年4月24日北京車展，一汽-大眾ID. AURA T6、金標大眾ID.與眾07等多款搭載酷睿程方案的車型集中亮相，雙方合作進入“量產落地關鍵階段”。

中國車企：高舉猛打，直抵城下

另一邊，在存量出清、貼身肉搏的中國市場中殺出來的中國車企，則舉起出海的大旗，向歐洲市場高舉猛打。

據德國汽車行業數據與咨詢機構Dataforce統計，三年的時間里，中國品牌在整個歐洲的市場份額翻了近四倍：2023年，中國車企在歐洲市場銷量占比僅為2.6%；到2026年5月，中國車企在歐洲市場的銷量約為13.84萬輛，份額達到12.0%，首次超過六家日系車企合計的11.3%。韓系汽車當年達到6%，用了二十多年。

中國汽車對歐出口之所以能一路高舉猛打，除了更先進的電動與智能技術外，核心原因一直是更低的成本。獨立調研機構Rhodium Group調研發現，中國電動車能夠如此便宜，政府補貼固然重要，但作用有限。中國車企更高的垂直整合率，中國相比其他國家更低的建設和制造成本，以及中國車企更強大的規模效應才是重要原因，它們共同壓低了中國汽車的成本。

另一個鮮少有人發現的原因，是歐盟對進口汽車收取關稅的“動力結構”。2024年10月，歐盟宣布對從中國進口的電動車征收“反補貼稅”，可關稅只覆蓋純電汽車（BEV）和增程型電動汽車（EREV）。于是中國車企轉變策略，專注對歐出口燃油和混動汽車。

獨立調研機構IndustryIdx分析發現，中國制造的插電式混合動力汽車在歐洲的銷量增長了近六倍，從2024年的約2.7萬輛增至2025年的約16萬輛。“中國車企在歐洲＝純電車”早已是過時印象，混動與燃油才是關稅時代的主攻線。

如今大眾集團史無前例的大裁員與大調整，能給已直抵城下的中國車企哪些進一步深入歐洲腹地的機會？

大眾砍產能、砍車型留下的歐洲閑置工廠，是中國品牌繞開關稅、本地化造車的現成載體。布魯姆本人都已經把“為中國車企代工/共享閑置產能”稱為“更明智的解決方案”。有歐洲野心的中國車企可以主動接手，或者租用閑置產線做汽車的歐洲本地化組裝，這既可以繞開歐盟關稅，也可以減少自己建廠的時間和資金成本。

大眾集團擬關停的四座工廠，合計年設計產能約75萬輛。另外在德國本土，大眾已經停產的德累斯頓透明工廠和半閑置的奧斯納布呂克工廠，年產能約為2萬輛與10萬輛。于2025年關停、位于比利時的奧迪布魯塞爾工廠，原年產能約10萬輛。

因此，大眾集團在歐洲的閑置工廠年產能總共約97萬輛，這都是留給中國品牌實打實的重資產。比亞迪、奇瑞、零跑、小鵬等中國車企已經開始主動接洽。

在大眾已確定的5萬人裁員計劃中，3.5萬人來自大眾核心品牌，其余則來自奧迪和保時捷等子公司。布魯姆表示，已經有超過3.7萬名員工簽署了相應的離職協議，預計今年年底將有約2.7萬人離職。

這給了中國品牌在歐洲廣納賢才的機會。小米慕尼黑研發中心、小鵬歐洲研發中心、吉利歐洲技術中心等中國車企在歐機構，可以批量吸納大眾前員工。這還不包括未來大眾集團可能繼續裁員的5萬人。

大眾的收縮除了波及工廠和員工，還有歐洲經銷商和供應商。歐洲經銷集團亟需新品牌“填坑”，而且已有先例：歐洲最大經銷集團Emil Frey目前已代理奇瑞、小鵬和長城；第三大經銷商集團Hedin則已代理比亞迪、紅旗和小鵬。

而大眾計劃砍一半車型、產能壓到900萬輛，意味著歐洲Tier1、Tier2的訂單缺口只能從增量玩家中找補。2026年3月4日，歐盟委員會公布《工業加速法案》（Industrial Accelerator Act，IAA），其中規定中國車企在歐生產的汽車，其除電池包之外的整車零部件，按價值計算的歐盟本土生產占比不得低于70%，否則無法享受相關優惠——如果中國品牌與流失大眾訂單的歐洲Tier1、Tier2搭上線，還將反向降低中國車企滿足歐盟“本地含量70%”新規的難度。

因為技術競爭力嚴重落后，進度持續跳票，2026年6月29日，Cariad與博世聯合官宣此前已投入15億歐元的ADA聯盟（自動駕駛聯盟，Automated Driving Alliance）終止，并將于9月前徹底解散。缺口就是訂單，一個收縮的、焦慮的、急于轉型的大眾，自然也會給中國供應商提供更多機會。有小鵬與大眾的技術合作珠玉在前，后續更多中國供應商可更順暢地切入大眾的全球供應鏈。

除了歐洲市場，大眾每年在華流失的30萬至70萬輛銷量，是眼下中國市場最大的一塊“無主流量”。吉利銀河、奇瑞風云、比亞迪海洋等品牌的10萬~20萬元插混/增程產品，可以把“朗逸/速騰/途觀置換”做成專項營銷，接住大眾每年在華流失的幾十萬燃油用戶，甚至接替大眾此前在華的“國民車”敘事。

但中國車企高歌猛進的同時，也需要意識到：大眾不是諾基亞，它成立至今已逾百年，穿越過多次經濟周期。大眾雖然焦慮，但手里起碼捏著三張牌：

• 第一張是充裕的現金流：2025年大眾營業利潤雖暴跌53.5%，但年末流動性高達345億歐元——折合人民幣約2863億元，超過上汽與吉利兩家的現金儲備之和；

• 第二張是廣闊的銷售版圖：2025年除中國、北美外，大眾在其他區域的交付量都保持正增長，而這些市場的電動化滲透節奏遠不及中國緊迫——大眾完全有空間用混動和燃油車在這些市場穩住現金流，不必被中國牽著鼻子走；

• 第三張是“借力打力”——大眾已經用真金白銀換來了中國的智能電動技術，而這套方法論下一步很可能反哺2027年即將上車的Rivian架構，用于服務歐美市場。

所以，大眾不是完蛋了，而是要被迫告別一個躺著掙錢三十年的舊增長模式。中國只是它轉型陣痛中最鋒利的那道切口——真正的問題不是大眾會不會死，而是它能否在陣痛期活下來的同時，把從中國學到的技術和速度，帶至全球其他還沒打完的戰場。

把大眾當“待宰羔羊”而全力壓價血拼的中國車企，可能在2028年后遭遇一個煥新后的更強大對手的反撲。中國車企應該意識到，他們的進攻窗口是真實的，但有期限：他們最應該搶的不是大眾今天的銷量，而是它明天的供應鏈地位、歐洲產能和用戶心智。

SFC

出品丨21財經客戶端 21世紀經濟報道

編輯丨張嘉鈺