阿維塔更新招股書：月銷4千輛、虧損132億，豪華朋友圈救不了規模

2026年6月30日，香港聯交所網站悄然更新了一份上市申請，阿維塔科技第二次遞交了港股招股書。

距離其2025年11月的首次遞表剛好過去7個月，上一份招股書因屆滿6個月有效期而失效。

對于一家累計融資約190億元、背靠長安汽車、寧德時代和華為三大巨頭的明星車企來說，二次遞表本不應是什么新聞。

真正值得追問的是，一家擁有中國汽車工業最豪華股東陣容的公司，為何在成立五年后，仍要在資本市場上反復叩門？

三張王牌與一個悖論

阿維塔的股東名單，放在任何行業都堪稱夢幻。

第一大股東長安汽車持股40.99%，提供整車研發與制造體系；第二大股東寧德時代持股9.17%，保障動力電池技術與供應；華為雖非股東，卻通過智能駕駛解決方案、鴻蒙座艙等核心技術深度參與。

2025年，阿維塔更進一步，以115億元戰略入股華為旗下引望智能技術有限公司，持有10%股權，成為引望第二大股東。

長安的制造、寧德時代的電池、華為的智能化，這幾乎是中國智能電動汽車產業鏈所能拼湊出的最強組合。

阿維塔的誕生，本身就是一場精心設計的資源整合實驗。

用輕資產模式運營，整車制造外包給長安，自己集中精力做產品定義、技術研發和品牌建設。

理論上，這應該是一條通往盈利的捷徑，不用背負重資產包袱，卻能享受頂級供應鏈的紅利。

然而現實給出了相反的答案。

翻開招股書，阿維塔的財務數據呈現出一種奇特的割裂。

營收端堪稱驚艷，從2023年的56.45億元一路飆升到2025年的256.31億元，三年復合增長率達113%。

毛利率從2023年的-3.0%轉正至2024年的6.3%，2025年進一步升至9.4%。經營性現金流在2024年首次轉正至17.55億元，2025年擴大至23.15億元。

單看這些指標，這是一家正在穩步走向健康的成長型企業。

但另一組數據描繪了截然不同的圖景。

2022年至2025年，阿維塔分別虧損20.16億元、36.93億元、40.18億元和34.89億元，四年累計虧損超過132億元。公司甚至在招股書中直言：“可能于截至2026年12月31日止年度繼續錄得凈虧損”。

營收暴漲與虧損持續，這背后的矛盾指向一個關鍵詞：規模。

2025年，阿維塔全年交付12.27萬輛。作為對比，理想汽車同年銷量超40萬輛、蔚來超30萬輛。頭部新勢力的單月銷量門檻已經站上3萬輛，零跑甚至進入了單月超8萬輛的規模。

而阿維塔在2026年前五個月總銷量僅20160輛，月均約4032輛。不僅遠低于頭部陣營，甚至不及自身2025年的月均水平。

規模不足的直接后果是成本失控。

2025年，阿維塔銷售成本占收入的比例仍高達90.6%，其中原材料成本208.04億元，占銷售成本的89.6%。公司在招股書中坦承：“相對較小的采購量局限了我們與零部件供應商的議價能力，而制造相關成本在增長階段分攤至相對較低的交付量”。

這段話翻譯成白話就是，車賣得太少，所以每輛車的成本太高。

毛利率9.4%在行業中處于什么水平？

2025年，理想、小鵬的毛利率在18%以上，蔚來13.6%，賽力斯接近30%。同為長安旗下的深藍汽車，成本控制能力也明顯優于阿維塔。

9.4%的毛利率意味著，每賣出一輛30萬元的車，毛利不足3萬元，在研發、營銷、行政開支面前，這點毛利幾乎不夠覆蓋固定成本。

2025年，阿維塔銷售及營銷開支32.81億元，研發開支20.86億元。這些開支不會因為銷量下滑而自動縮減。

更令人擔憂的是2026年的趨勢。

前五個月，新能源市場整體降幅約15%，但阿維塔銷量同比降幅超過50%，跑輸大盤。

1月交付2216輛，2月4033輛，3月5143輛，4月5279輛，5月7336輛，雖然逐月回升，但距離2025年月均破萬的水平仍有明顯差距。按照全年10萬輛的目標計算，前五個月達成率僅約24%。

現金儲備也在快速消耗。截至2026年4月30日，阿維塔現金及現金等價物降至62.49億元。按照當前的燒錢速度，這個數字能支撐多久，是一個沒有明確答案的懸念。

115億的豪賭

在主營業務持續失血的同時，阿維塔做出了一筆震驚行業的投資，115億元入股華為引望。

從財務角度看，這筆投資在首年就貢獻了正向收益，2025年分占聯營公司利潤1.82億元。引望2025年營收450.18億元，同比增長72.1%，是華為所有業務板塊中增速最快的。

作為引望第二大股東，阿維塔還鎖定了華為乾崑下一代輔助駕駛系統的優先使用權。

但這筆投資也帶來了兩個值得深思的問題。

第一，115億的機會成本。

阿維塔四輪融資累計約190億元，其中115億用于投資引望。換句話說，超過60%的融資額被用于購買一家外部公司的股權，而非投入自身的產品研發、渠道建設或產能擴張。

對于一個仍在巨額虧損、亟需擴大規模的車企來說，這樣的資金配置是否合理？

截至2025年底，引望投資以117.2億元計入“對聯營公司的投資”，成為阿維塔合并財務報表上最大的單項資產。一輛車沒多賣，賬上先多出一筆百億級的股權投資，這在汽車制造業中幾乎找不到先例。

第二，戰略綁定的風險。

阿維塔與華為的合作已升級為HI PLUS模式，后續車型將全面搭載華為乾崑ADS 5高階智能駕駛系統。

深度綁定華為意味著阿維塔在智能化上獲得了頂級技術支持，但也意味著它把自己的靈魂交給了別人。

當問界、極狐、深藍等品牌同樣在使用華為的技術方案時，阿維塔的差異化在哪里？招股書中提到的“首批采用”是一個時間窗口，而非永恒的護城河。

從某種意義上說，投資引望更像是一場防御性的豪賭。與其讓華為的智能化能力被所有競爭對手平等獲取，不如花115億買一張“優先票”。

但優先票能否轉化為銷量和利潤，取決于阿維塔能否在有限的時間窗口內把規模做起來。如果規模上不去，再好的技術也救不了毛利率。

在主營業務和戰略投資之外，招股書中還有一個值得關注的亮點，海外市場。

2025年，阿維塔海外收入從2.23億元增至13.98億元，收入占比提升至5.5%。海外市場平均售價超過30萬元，高端車型占比較高。

截至2025年底，阿維塔已進入38個國家和地區，布局超80個銷售網點；到2026年5月底，已拓展至43個國家和地區，分銷網點增至95個。前五個月海外銷量同比增長33.4%，海外業務已實現盈利。

阿維塔11在泰國市場長期穩居豪華電動車第一名，在阿聯酋占據高端電動汽車10%的市場份額，在新加坡起售價高達156萬元人民幣。這些數據說明，阿維塔的產品在海外高端市場具備一定的認可度，至少比在國內市場更有競爭力。

2026年阿維塔計劃正式進軍歐洲市場，這是一個正確的戰略方向。

在國內市場被頭部品牌碾壓的情況下，出海是分散風險、尋找增量的必要路徑。但海外市場的規模天花板也很明顯，即使到2030年進入110個國家和地區，如果每個市場只能賣幾百輛，對整體規模的貢獻依然有限。

海外業務可以錦上添花，但無法雪中送炭。阿維塔真正的考驗，仍然在中國。

尾聲

阿維塔的故事，本質上是一個關于“資源詛咒”的寓言。

它擁有中國汽車工業最頂尖的股東陣容、最豪華的供應鏈資源、最前沿的智能化技術。但這些優勢并沒有自動轉化為市場競爭力。

恰恰相反，豪華的股東陣容可能反而削弱了阿維塔獨立生存的能力。當你的電池來自股東、智駕來自合作伙伴、制造來自母公司，你究竟是一家獨立的汽車公司，還是一個資源整合的平臺？

132億的虧損已經花出去了，引望的115億也投下去了。2026年三季度即將發布的阿維塔07L和年內推出的旗艦大六座SUV，將是檢驗這場實驗成敗的關鍵。

如果新產品仍然無法把月銷量推上萬輛臺階，如果毛利率仍然停留在個位數，那么資本市場對阿維塔的耐心，恐怕不會比它的現金儲備更持久。

二次遞表不是終點，而是另一場考驗的開始。