湖南
知嘹汽車/費德
2026年上半年，中國汽車產業的成績單很令人費解。銷量數字還在持續不斷攀升，新車發布此起彼伏，但整車制造環節的平均利潤率卻跌至1.5%。這個數字創下了近十年來的最低水平。
這樣算下來，一輛售價20萬元的新車，整車廠商平均只有3000元凈利潤。作為參照，全國規模以上工業企業的平均利潤率都是6.1%。賣一輛車賺的錢，還不如一部手機呢。這錢都到底去哪了？
要回答這個問題，先看幾個數字。廣汽集團上半年賣了77.31萬輛，預計凈虧損超40億元；江淮汽車預計凈虧損約7.4億元，北汽藍谷預計凈虧損超17.7億元。長安汽車和長城汽車的凈利潤也相比去年大幅下跌。簡單盤算，半年時間幾家頭部虧了近百億。
真的是賣得越多虧得越多，這個怪現象不是一家車企的問題，它正在吞噬整個行業。
首要原因就是新車太多了。
2026年1至5月，全行業推出了542款新車，平均下來每天就有3.6款。如果把年度改款和配置衍生全部算上，上半年新車數量超過600款。
與此同時，上半年乘用車累計零售量同比下滑了20.2%。新車越出越多，買車的人卻越來越少。一款新車的市場熱度只能維持三個月左右。研發、供應鏈、流水線的前期投入，還沒攤薄完，大量新車就“隱身”了，前期成本根本收不回來，這些資源很多后續車型又沒法接著用。高頻次的新車迭代不僅沒能拉動市場增量，反而造成了巨大的資源浪費。
第二個原因是低價競爭。
價格戰雖然屢次被叫停，但車企總有新打法——不直接降價，而是通過發布新款來變相降價。降價的同時讓用戶覺得增配了，當然不排除是有真心實意增配不加價的車企，但的確也有暗地里打著增配的名義減配的情況。
電池是最常見的減配對象。電池包占整車成本的40%左右。具體做法是可以一開始用寧德時代的電池，后續批次換成二線品牌，成本就能大幅下降。除了電池，材料也是減配的重災區。鋁換鋼、防腐材料、隔音材料、Nappa真皮等等都在減配的行列里。很多減配是即便你拆開車看，都未必能發現。
第三個原因是成本傳導機制。
上游原材料確實在漲價。碳酸鋰價格從2025年末的7.5萬元/噸漲到2026年5月中旬的20萬元/噸以上。
車規級存儲芯片價格漲幅高達5倍。銅、鋁等金屬價格同步上行。僅電池和芯片兩項，就讓單車制造成本增加了4000到14000元。
不過也有一些車企在成本控制上已經提前做了布局。比如比亞迪在非洲布局了6座鋰礦，2026年鋰資源自給率預計超過50%。蔚來則以1.58億元入股長鑫科技，通過資本綁定穩定車規級存儲芯片的供應。這些動作的本質，都是在試圖打破成本困局。
整車利潤率從2023年的5%一路跌到2026年上半年的1.5%。但另一頭，上游鋰礦企業凈利潤暴漲30倍，動力電池龍頭一季度凈賺超200億元。對此，中汽協副秘書長陳士華直言，拿走利潤的不再是傳統零部件供應商，而是電池企業、芯片廠商和智能駕駛方案商。
再加上下游渠道和消費者本身對成本就極其敏感，結果成本壓力最終傳導到車企身上，傳導不下去了。
所以，對于消費者而言，現在可能不是買車的最好時候，因為行業在盈利能力的高壓之下，已經處于淘汰賽階段。
如果非要買車，那就得拼眼力了，看看誰的家底更厚。因為只有現金流充裕、產業鏈布局完整的車企才能熬過這場淘汰賽。
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