鋰礦日進斗金、整車血流成河：汽車業(yè)上半年業(yè)績“冰火兩重天”

記者 王帥國

2026年上半年，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈經(jīng)歷了一場前所未見的利潤大遷徙：上游有鋰礦企業(yè)凈利潤暴漲高達(dá)30倍，下游有整車廠出現(xiàn)約40億元的虧損。

截至7月15日，江淮汽車、廣汽集團、賽力斯、北汽藍(lán)谷四家上市整車企業(yè)披露的半年度業(yè)績預(yù)告顯示，四家合計歸母凈利潤預(yù)虧區(qū)間達(dá)80.7億元至90.8億元。其中，廣汽集團預(yù)計虧損40.6億元至45.7億元；賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧，預(yù)虧15億元至18億元。與此同時，鋰礦板塊十余家已披露預(yù)告的企業(yè)無一例外全部預(yù)盈，天齊鋰業(yè)凈利潤同比預(yù)增超過30倍，贛鋒鋰業(yè)亦實現(xiàn)扭虧為盈。

這不是簡單的行業(yè)周期波動。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，上半年國內(nèi)狹義乘用車?yán)塾嬃闶?870.1萬輛，同比下滑20.2%，而新能源汽車滲透率已連續(xù)三個月突破60%的歷史高位。中國汽車產(chǎn)業(yè)正從“增量擴張”時代全面轉(zhuǎn)入“存量博弈”時代。

更深層的變革在于產(chǎn)業(yè)鏈利潤分配的重構(gòu)。中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華在近期的行業(yè)論壇上直言，汽車行業(yè)傳統(tǒng)的利潤“微笑曲線”已經(jīng)位移，拿走利潤的不再是傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商和4S店，而是電池企業(yè)、芯片廠商和智能駕駛方案商。動力電池占整車成本約40%，而整車制造利潤率已跌至1.5%。這意味著，一輛售價20萬元的車，整車廠僅能賺取約3000元利潤。

上游賺得盆滿缽滿、中游大面積失血、下游夾縫中求生，成為2026年上半年汽車產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績圖譜的真實寫照。這背后折射出的是中國汽車產(chǎn)業(yè)從“整車為王”向“資源+技術(shù)雙輪驅(qū)動”轉(zhuǎn)型的深層陣痛。這場利潤再分配，正在改寫中國汽車產(chǎn)業(yè)的底層商業(yè)邏輯。

業(yè)績“冰火兩重天”

鋰礦企業(yè)的業(yè)績預(yù)告，堪稱“全員盈利、大幅預(yù)增”。天齊鋰業(yè)預(yù)計上半年歸母凈利潤28.5億元至42.5億元，同比增長3276%至4935%；贛鋒鋰業(yè)預(yù)計凈利潤36.5億元至46億元，同比扭虧為盈；中礦資源預(yù)增 1078%至1302%，融捷股份預(yù)增956%至1191%。這些企業(yè)的業(yè)績變動原因高度一致：鋰鹽產(chǎn)品銷售價格較上年同期大幅上漲。

動力電池環(huán)節(jié)同樣利潤豐厚。Choice數(shù)據(jù)顯示，截至7月15日收盤，已有35家鋰電產(chǎn)業(yè)鏈上市公司發(fā)布上半年業(yè)績預(yù)告，除3家業(yè)績同比下滑外，其余均為預(yù)增、扭虧或減虧。其中，億緯鋰能預(yù)計上半年歸母凈利潤31.3億元至33.7億元，同比增長95%至110%。國軒高科預(yù)計凈利潤12億元至15.5億元，同比增長227%至323%。電解液龍頭天賜材料預(yù)增9至10倍。今年一季度，動力電池龍頭企業(yè)寧德時代更是憑借超200億元的凈利潤，超過七家頭部車企利潤總和。儲能需求的爆發(fā)式增長，進一步放大了電池產(chǎn)業(yè)鏈的盈利彈性。

整車制造環(huán)節(jié)則是另一番光景。廣汽集團上半年預(yù)虧40.6億元至45.7億元，較上年同期的25.38億元虧損進一步擴大，其中一季度虧損6.56億元，二季度單季虧損攀升至34億元至39億元。賽力斯由盈轉(zhuǎn)虧，一季度尚有凈利潤7.54億元，二季度單季虧損高達(dá)22.54億元至25.54億元。北汽藍(lán)谷預(yù)虧17.7億元至19.7億元。江淮汽車連續(xù)第七個季度虧損。四家車企合計預(yù)虧區(qū)間約80.7億元至90.8億元。

利潤大幅下滑的車企同樣不在少數(shù)。長安汽車預(yù)計上半年歸母凈利潤7.4億元至9.7億元，同比下降57.66%至67.7%。長城汽車預(yù)計上半年歸母凈利潤23.5億元至26億元，同比下降58.97%至62.92%。

經(jīng)銷商群體的處境同樣不容樂觀。盡管多數(shù)經(jīng)銷商上市公司未發(fā)布業(yè)績預(yù)告，但綜合庫存系數(shù)持續(xù)保持高位、新車價格倒掛（購進價高于銷售價）等情況可知其艱難處境。今年5月，經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)達(dá)1.63，同比上升18.1%。82%的經(jīng)銷商存在價格倒掛，其中51.6%倒掛幅度超過15%。新車銷售毛利率跌至-25.5%，多數(shù)經(jīng)銷商處于虧損狀態(tài)。

三股力量擠壓

汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游業(yè)績分化的背后，是三股力量在同時起作用。一是碳酸鋰價格的周期性反彈。2025年年中，電池級碳酸鋰下探至5.8萬元/噸的周期底部。進入2026年，電池級碳酸鋰價格持續(xù)上行，年初均價約12萬元/噸，5月中旬一度沖高至20萬元/噸。上半年整體均價運行在15萬元至20萬元/噸區(qū)間，較上年同期的約7萬元/噸上漲超過132%。鋰礦產(chǎn)能釋放本身存在1至2年的建設(shè)周期，供需錯配之下，上游資源企業(yè)掌握了定價主動權(quán)。

蘇商銀行特約研究員高政揚指出，上半年電池產(chǎn)業(yè)鏈整體需求旺盛，新能源汽車內(nèi)銷承壓但出口實現(xiàn)快速增長，同時儲能市場持續(xù)高景氣，帶動儲能電池需求大幅增長。供需偏緊格局下，鋰電材料及電芯價格上行，推動電池產(chǎn)業(yè)鏈業(yè)績明顯修復(fù)。

二是成本傳導(dǎo)路徑的受阻。動力電池占新能源整車成本約40%。碳酸鋰價格從8萬元/噸攀升至18萬元/噸，疊加存儲芯片價格從20元漲至近100元，導(dǎo)致整車成本快速抬高。賽力斯集團董事長張興海算過一筆賬：問界單車制造成本因此增加1.5萬至2萬元。若按問界上半年累計交付超16萬輛計算，成本增量在24億元至32億元之間。

然而，整車企業(yè)幾乎無法將成本壓力傳導(dǎo)至終端市場。在價格戰(zhàn)持續(xù)的情況下，車企不僅不能漲價，反而需要不斷讓利保份額。科方得咨詢機構(gòu)負(fù)責(zé)人張新原分析認(rèn)為，中游整車制造因市場競爭加劇、價格戰(zhàn)頻發(fā)，導(dǎo)致多數(shù)車企為保銷量而犧牲利潤。廣東省社會政策研究會副秘書長高承遠(yuǎn)則將這一現(xiàn)象歸結(jié)為“定價權(quán)與成本傳導(dǎo)能力的差異”，上游掌握了稀缺資源的定價主動權(quán)，而中游在買方市場格局下成本傳導(dǎo)路徑嚴(yán)重受阻。

三是產(chǎn)業(yè)利潤分配格局的重構(gòu)。陳士華直言，如今拿走上游利潤的不是傳統(tǒng)零部件商，而是“做智能化的、做電池的、做芯片的”。下游同樣如此，傳統(tǒng)4S店的利潤空間在收窄。

新智派新質(zhì)生產(chǎn)力會客廳聯(lián)合創(chuàng)始發(fā)起人袁帥認(rèn)為，這是產(chǎn)業(yè)周期、供需錯配與市場競爭三重因素共同作用的結(jié)果。在這場切換中，整車企業(yè)既失去了上游的議價權(quán)，又被下游的渠道變革擠壓，成為利潤分配的“夾心層”。

重構(gòu)仍將深入

短期來看，汽車產(chǎn)業(yè)鏈利潤的結(jié)構(gòu)性調(diào)整遠(yuǎn)未結(jié)束。高政揚預(yù)計，隨著海外鋰礦新增產(chǎn)能逐步釋放，鋰資源供需緊張狀態(tài)有望緩解。目前已有大量礦山在高價刺激下重啟產(chǎn)能，預(yù)計四季度新增產(chǎn)能逐步釋放。袁帥判斷，碳酸鋰價格將逐步回落至合理區(qū)間，上游資源企業(yè)利潤將從高位回落，難以維持?jǐn)?shù)倍的增長幅度。

行業(yè)判斷，整車企業(yè)盈利有望迎來改善，但分化仍將加劇。下半年為汽車消費傳統(tǒng)旺季，終端需求有望逐步回暖。高政揚認(rèn)為，內(nèi)銷銷量有望企穩(wěn)，出口仍有望保持高速增長。隨著“反內(nèi)卷”政策持續(xù)推進，價格戰(zhàn)或趨于緩和，預(yù)計2027年整車盈利有望迎來邊際改善。

但并非所有車企都能等到那一天。袁帥指出，經(jīng)過上半年的價格戰(zhàn)，行業(yè)出清速度加快，尾部品牌市場份額將逐步向頭部集中。具備垂直整合能力、出海規(guī)模領(lǐng)先及智能化技術(shù)儲備的企業(yè)有望率先修復(fù)盈利，而依賴傳統(tǒng)合資輸血、新能源轉(zhuǎn)型遲緩的企業(yè)仍將承壓。頭部新勢力車企如蔚來、小鵬月銷已重回4萬輛以上，零跑交付量翻倍，但部分二線品牌已面臨淘汰風(fēng)險。

下游的汽車經(jīng)銷商仍將繼續(xù)深度洗牌。高承遠(yuǎn)判斷，傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷模式加速出清，擁抱新能源品牌授權(quán)、二手車及后市場服務(wù)轉(zhuǎn)型的企業(yè)才能穿越周期。袁帥認(rèn)為，隨著燃油車庫存逐步出清、車企調(diào)整壓庫政策，部分提前布局新能源銷售和增值服務(wù)的經(jīng)銷商有望率先改善盈利。但整個流通行業(yè)的深度調(diào)整仍將持續(xù)，更多傳統(tǒng)經(jīng)銷商將主動轉(zhuǎn)型或退出市場。

從更宏觀的視角看，這場汽車產(chǎn)業(yè)鏈的利潤再分配本質(zhì)上是產(chǎn)業(yè)走向成熟的必經(jīng)之路。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2026年1至5月汽車行業(yè)利潤率為3.4%，創(chuàng)五年來同期最低；整車制造利潤率更是僅有1.5%。中國汽車在全球市場份額已達(dá)32%，但行業(yè)利潤率卻跌至歷史低位，這一“規(guī)模”與“利潤”之間的矛盾，是中國汽車必須直面的核心命題。

高承遠(yuǎn)判斷，產(chǎn)業(yè)鏈利潤將從“上游獨大”逐步向“技術(shù)溢價+全球化能力”傾斜，行業(yè)正從規(guī)模競賽轉(zhuǎn)向價值競賽。這場轉(zhuǎn)型的終點，不是某一環(huán)節(jié)的永久性勝出，而是一個更加均衡、更具韌性的產(chǎn)業(yè)利潤分配體系。但在抵達(dá)那個終點之前，產(chǎn)業(yè)鏈上的每一個參與者，都將在陣痛中重新尋找自己的位置。