新能源車降價難，行業利潤率僅3.4%，七成車企虧損

你有沒有注意到，今年車市的風向和過去三年不太一樣了？

2024年到2025年，走進任何一家4S店，銷售的第一句話幾乎都是“這款車最近有活動”。降價是常態，等等更便宜成了所有人的共識。

但今年進入二季度以后，情況在變。特斯拉漲價了，比亞迪的選裝漲價了，小米的新款比預期貴了幾千塊。有人以為是營銷套路。

直到7月12日，賽力斯發布了一則公告：上半年預虧15至18億元。

而去年同期，賽力斯集團還盈利了近30億。今年一季度，集團合并口徑歸母凈利潤為7.54億元；進入二季度后，合并歸母凈利潤預虧22.54億至25.54億元。其中，核心子公司問界汽車二季度虧損19億至21.5億元，按其二季度約9.05萬輛的交付量計算，單車承擔虧損超過兩萬元。

如果只是一家車企出現這種情況，也許是個案。但同一批發布半年報的車企中，廣汽集團預虧40.6至45.7億元，同比虧損擴大約六成至八成。北汽藍谷預虧17.7至19.7億元，同比減虧。江淮汽車預虧約7.4億元，與去年同期基本持平。僅這四家，合計預虧就超過了80億元。

而各家銷量大多沒有出現大幅下滑。賽力斯的問界銷量還同比增長了5.6%。廣汽的虧損雖然擴大，但銷量層面也不是問題的主因。

問題出在哪？問題不在需求端，而在成本端。

根據乘聯分會數據，2026年1至5月汽車行業利潤同比下降20%，利潤率降至3.4%，為五年來同期最低。今年一季度，行業利潤總額784億元，同比下滑18%，銷售利潤率僅3.2%。近七成新能源車企處于虧損狀態。

這些數字說明了一件事：不是車賣不動了，是賺錢的方式變了。

過去三年，中國車市經歷了激烈的價格戰。車企用“以價換量”的策略爭奪市場份額，消費者享受了持續降價的實惠。2024年某些車型降價幅度超過30%，入門級電動車的價格一度被壓到6萬元以下。

但這個循環有一個前提：成本端相對穩定，降價的空間來自壓縮利潤。

2026年，這個前提不成立了。

行業利潤率3.4%，已經貼近絕大多數整車企業的盈虧平衡線。當賣一輛車要虧兩萬塊錢的時候，以價換量就不再是策略，而是消耗戰。今年二季度超過15家車企選擇了調價，就是最直接的信號。

車企利潤被侵蝕，根子在成本端。兩股力量同時在施壓。

先說第一股：存儲芯片。

賽力斯董事長張興海在2026年6月12日的重慶車展論壇上給出了一組具體數字：存儲芯片采購價從每單位約20元上漲至接近100元，增長了約4倍。對于問界車型來說，芯片和碳酸鋰兩項成本疊加，推高了單車成本。

這不是個別現象。從行業數據看，2026年3至6月車規級DRAM整體漲幅約180%，DDR5現貨漲幅突破300%。

瑞銀測算，僅存儲芯片一項，智駕車型的單車成本就增加了3000至7000元。

為什么會漲這么多？不是芯片廠商在漲價，而是AI產業爆發帶來了結構性的產能擠壓。

全球存儲三巨頭三星、SK海力士、美光，將超過80%的先進產線優先用于AI服務器所需的高帶寬內存。車規級存儲芯片供應滿足率降至不足50%。全球頭部AI科技企業2026年資本開支大幅向AI算力基礎設施傾斜，巨額產能投入擠壓了車規存儲芯片的產能空間。汽車產業的需求還在，但產能排到了后面。

再說第二股：碳酸鋰和工業金屬。

電池級碳酸鋰價格從2025年7月的約7.5萬元/噸持續上漲，至2026年5月現貨均價最高達19.5萬元/噸，期貨主力合約盤中一度站上20萬元/噸關口。

碳酸鋰占動力電池原材料成本的40%至50%。行業測算，碳酸鋰每上漲1萬元/噸，搭載80度電池的中型純電動車電池成本增加約500至800元。

2025年7月至2026年5月，碳酸鋰累計上漲約12萬元/噸（從7.5萬升至19.5萬），單臺車電池原材料成本累計增加約6000至9600元。疊加銅、鋁等工業金屬同步漲價，整車原材料成本合計增加超過5600元。

張興海在論壇上說的原話是：“對問界來講，平均一輛車增加了15000至20000塊錢的成本。”芯片和鋰價兩項疊加，壓力都在車價上，而且這種壓力不是短期波動。

更深一層看，碳酸鋰漲價的背后不只是供需。

2026年2月，津巴布韋政府宣布全面暫停鋰精礦出口，雖4月起通過配額制逐步恢復，6月后中資礦企陸續啟動發運，但短期仍沖擊了國內鋰原料供給。

2025年，我國從津巴布韋進口鋰精礦占鋰精礦總進口量約15.5%。海外礦企也在削減產量。

全球鋰儲量并不稀缺，但“不缺”和“便宜”是兩件不同的事。當鋰礦從普通工業原料逐步演變為地緣博弈中的戰略資源，價格就不再單純由市場說了算。

賽力斯的預虧公告發布后，次日股價跌停，市值較年初蒸發超1000億元。

市場的第一反應是賣出。但公告中有一句容易被忽略的話：“公司保持充裕的現金儲備和穩健的資產負債結構，具備良好的持續經營能力和風險抵御能力。”

一家真正面臨財務危機的企業，不會這樣寫。

這句話的含義更接近：環境變了，繼續按原來的價格賣下去不可持續。

其實，賽力斯并不是唯一在做價格調整的企業。

2026年二季度，超過15家車企集中調整了價格。

特斯拉Model Y部分版本上漲1.8至2萬元，小米SU7新款上調約4000元，比亞迪部分智駕選裝從9900元調整至12000元。嵐圖、蔚來、極氪、小鵬等品牌的新車型提價0.5至1萬元不等。

2026年4月11日，嵐圖汽車董事長盧放在智能電動汽車發展高層論壇上公開表示：“如果原材料價格再漲，最終一定會傳導至終端，形成汽車價格整體上漲，這是大概率事件。”

這不是車企在默契漲價，也不是哪個品牌的營銷策略。行業利潤率已經降到3.4%，近七成企業在虧損。說白了，財務上已經沒有繼續打價格戰的基礎了。當成本漲到一定程度，調價就是所有玩家不約而同的方向。

對消費者來說，看到漲價的第一反應往往是不滿。但冷靜下來看，這一次調價的邏輯更接近成本傳導，而不是品牌溢價。

區別在于：前者是身不由己，后者是主動抬價。

那么，對于想買車的人來說，這意味著什么？

不是說“現在不買就虧了”，也不是在制造焦慮。

更準確的說法是：過去三年的購車經驗，需要根據新的市場條件重新校準。

從行業預判來看，碳酸鋰價格在下半年可能回落至15至22萬元/噸區間，但仍明顯高于2025年約8萬元/噸的均價。

芯片供需緊張可能隨AI產能釋放逐步緩解，但車規芯片價格回到2024年低位的概率不大。機構普遍認為，新能源車整體漲價幅度將控制在3%至5%之間，趨勢可能持續到2027年。競爭重心也將從“價格戰”逐步轉向“價值戰”。

如果你屬于剛需購車者，指標準備到期、置換剛需、日常通勤必需，可以參考三點。

第一，尋找漲價前生產、仍按舊價銷售的保價庫存車輛。

第二，優先考慮“增配漲價”的車型，價格雖然上調但配置同步升級，綜合性價比未必下降。

第三，充分利用現有的政策工具，以舊換新補貼最高可達2萬元，新能源購置稅減半征收對20萬元車型可節省約9000元。

如果你屬于非剛需購車者，換車升級、不急于用車，可以等到今年三季度觀察后再做判斷。上半年銷售壓力充分傳導后，部分車型可能因年中沖量出現階段性優惠。同時可以關注鋰礦產能釋放和芯片供需變化，這兩個變量是判斷價格走勢的核心指標。

不管你是哪種類型的購車者，有一點是清楚的：指望車價回到2024年那種“越等越便宜”的狀態，概率已經很低了。

舊地圖上，買車被簡化成了一道算術題：等等更便宜。

2026年的市場正在告訴所有人，這道題的條件變了。芯片的買家不只是車企了，鋰礦的定價也不只是供需說了算。行業在從一個階段過渡到另一個階段，從以價換量過渡到以質取勝。

對普通消費者來說，重要的不是“現在買還是再等等”這個二元選擇題。重要的是想清楚自己的需求和預算，然后做出適合自己的決定。

舊地圖上標的降價可能沒那么快回來了，但新地圖上，你的選擇權還在自己手里。