廣東
在純電車型越來越多的今天，馬力真的不值錢，也有很多廠家用四位數的馬力值作為宣傳重點，但寶馬卻決定不跟風，M老大Frank van Meel近日就對外稱：即將推出的純電ZA0 M3不會追求夸張的動力數據。
M老大說，如今的電動汽車市場充斥著動力數據“幾乎荒謬”的車型，有些甚至超過了1000馬力，而純電M3不會加入他們的行列——并非BMW M部門做不到，而是認為沒有必要。
M老大將這種情況比作拳擊手：拳擊手需要強壯的手臂和大腿，但這并不意味著你要雙腳同時起跳，試圖同時出拳和踢腿，這是行不通的。換句話說，原始的性能數據并不完全等同于可控的、可用的性能。電動汽車的難點并不在于輸出巨大的動力，做到這一點不難而且成本很低，真正困難的是操控性、穩定性以及給駕駛員的信心。
在這其中，散熱又是至關重要的。如果給電車設定超過1000kW的功率，你或許能體驗幾次強勁的加速，但之后電池溫度就會飆升，一旦溫度失控，性能就會急劇下降，那這樣的話賬面上顯示的“最大功率”也就毫無意義。寶馬想要避免的情況就是——紙面上的數據很亮眼，但車輛跑半圈賽道后就過熱了。
M老大這么說也是為了純電ZA0 M3的首發而造勢，據說標準版ZA0的輸出功率將在900馬力左右，但熟悉寶馬的朋友都知道，通常情況下標準版之上還會有CS/CSL這種，所以未來其他衍生車型也有可能超過1000馬力。
還有一些難題...
除了動力操控和散熱管理，還有一些工程難題，就比如如何確保純電M3在駕駛時依然具備傳統M車型的駕駛感受，而不僅僅是一輛速度飛快的工具車。M老大認為，聲音是至關重要的切入點，但并不是那種簡單地播放音頻，即使其底層硬件已由內燃機變為電動機，聲音也必須自然流暢，并與車輛的實際行駛狀態相匹配。
駕駛員需要的是一種分階段的感受，類似于換擋。M老大用一個具體的例子說明了這一點的重要性：在紐博格林賽道的狐貍洞，通常情況下駕駛員需要剎車、降檔、轉彎、再次剎車、再次降檔，如此反復連續通過多個彎道。如果沒有“階梯式”的操控感，駕駛員只會機械地剎車和轉彎，而無法真正感受到車輛性能的極限，寶馬要避免這種脫節現象。
最后就是一個關于命名的問題，每次談到這款新車總會有人問，到底會保留M3這個名字，還是會用“iM3”之類的名稱？M老大再次確認：這款車將依然命名為M3。他的觀點很直接：無論機艙內搭載的是什么動力系統，M3一直都叫M3，無論是四缸、六缸、V8還是6MT、xDrive版本，都使用相同的M3標識，沒有任何前綴或后綴來區分，轉向電動化不應該打破這一慣例。
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