賽力斯一聲「炸雷」，宣告車圈正式進入「死亡淘汰賽」？

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出品： 電動星球

作者：Wallace

7 月 12 日晚間，賽力斯的一份《2026 年半年度業績預虧公告》打破了原屬于周日晚間的平靜。

引起轟動的原因是，賽力斯和問界預告半年業績「由盈轉虧」，虧損的數目還不小。

《預虧公告》提到，賽力斯預計 2026 年半年度的凈利潤在虧損 18 億元到虧損 15 億元之間；旗下子品牌問界汽車，半年度凈利潤虧損在 13 億元到 10.5 億元之間。

如果計算「扣非凈利潤」，也就扣除政府補貼等一系列帶偶然性的收入后，賽力斯集團的半年虧損為 25 億元到 22 億元之間，問界汽車則為 19.5 億元到 17 億元之間。

要知道，回看賽力斯今年 Q1 的財報，當時還尚且錄得 7.54 億元的歸母凈利潤，總營收大增 34.46%。；而二季度本身，也并非「行業淡季」。

到底發生了什么？

早有前兆？

先來仔細看一遍這份《預虧公告》，賽力斯為半年度的由盈轉虧給出了詳細解釋。

原文提到，「成本」是導致本次虧損的重要原因之一，包括存儲芯片、工業金屬、碳酸鋰等核心原材料均在大幅漲價。

問界汽車首當其沖，出現了「業績波動」，整體表現同樣「由盈轉虧」，二季度歸母凈利潤為虧損 21.5 億元到 19 億元之間（扣非凈利潤并未隨文公布）。

作為對比，2025 年同期賽力斯集團的半年利潤總額為 37.25 億元，歸母凈利潤為 29.41 億元，扣非凈利潤為 24.74 億元——從一年前的凈利二十幾億元到今年的虧損十幾億，難怪外界輿論一片嘩然。

但這樣的解釋，在知乎等網絡平臺上并未能說服所有網友。一直以來，問界品牌給外界的最大印象是「成交均價高」「單車利潤率高」等等，相對來說對抗成本上漲風險的能力更強。

對于前者， 2025 年財報里有明確提及，問界品牌全年成交均價高達 39.1 萬元；而對于后者，官方財務文件沒給出明確數字，但汽車之心等媒體報道，新上市的問界 M9 車系憑借 Ultra 和 Ultimate 高配版型的熱銷，毛利率估算可達 31%，遠超新能源車品牌 15%～17% 的平均水平。

知乎平臺上擁有 7.7 萬關注者，備注為「新能源汽車驅動和結構專家」的用戶 Allen 就給賽力斯「算過賬」，表示賽力斯提到的這些原材料漲價，最終反應到產品上，「差不多一臺車漲了 3000 塊」。

然而，按照賽力斯給出的虧損預期，如果以 Q1 官方披露的銷售數據來看，該答主認為賽力斯每臺車的虧損在 20000 元左右——可以認為，原材料漲價，并非賽力斯二季度虧損的最核心原因。

真正的核心原因是什么？結合網上的討論，有兩個猜測。

第一個指向研發費用、營銷費用的增長。回看 Q1 的財報數據，賽力斯的營業成本相比去年同期增加 37% 到 189.9 億元，其中營收費用同比增加 39.69%、管理費用同比增加 12%、研發費用同比大增 70.71%，達到 17.94 億元。

觀點認為，從 Q1 財報的信息來看，目前賽力斯（主要是問界）仍處于大力投入的階段，營銷、研發等投入，短期內或很難降低。

而同時，賽力斯半年度的銷量情況表現不甚理想，累計銷量 196580 輛，同比下滑 1.02%；問界這邊情況稍后，2026 年 H1 累計銷量 160779 輛，同比增長約 5.60%。

而整體來看，即使問界的半年銷量錄得正增長，但如此幅度的增速，在原材料成本大幅提升的背景下，恐怕難以抵消營銷、研發等一系列經營成本的增長，虧損也就有跡可循。

第二個猜測則源自《預虧公告》中的「對部分因技術迭代、車型換代導致適配性有限的存量資產調整賬面價值」一句。

一位答主對此的解讀是「（賽力斯）把本可以在以后慢慢計提的部份資產折舊直接一次性給計提了，本質就是把虧損前移、把利潤挪后，并不是額外產生的損失。」

用更淺白的表述來解釋就是，賽力斯把全年其他時間節點中，可能產生的資產折舊損失一次性歸到 Q2 的表單里，所以才會顯得 Q2 經營業績出現大幅虧損。

但如果按照一般的做法，也就是按季度計提的話，賽力斯的 Q2 業績或不會出現「由盈轉虧」的現象。

只不過，這種說法是否真實，在當下還看不清全貌。除了等 H1 財報出爐、看財報電話會或相關分享上賽力斯會如何解釋「由盈轉虧」之外，還要看 Q3、Q4 的財報數據，賽力斯會如何計算虧損情況。

除了這些解釋之外，主流的觀點還包括問界中端車型熱銷影響毛利、產品短期內快速迭代導致已有生產設施無法復用等等。但在 Q2 詳細報表出爐之前，這些觀點也只能停留在猜測階段。

真正引發擔憂的是，「當問界都開始虧損」似乎是一個信號：新能源車市恐怕已經悄然進入到最殘酷、最血腥的淘汰賽階段。

風聲鶴唳

誠然，外界對新能源車企之間競爭的慘烈程度早有預期。

據乘聯會數據，今年 1～5 月，汽車行業利潤率跌至新低的 3.4%，與多家車企紛紛宣布 6 月銷量「創新高」的熱鬧境況形成鮮明反差。

結合問界品牌本身「銷量微增、凈利下滑」的情況來看，當頭部車企都尚且如此，「賣一臺虧一臺」的矛盾現象，或已經在更多的車企身上出現。

再結合新能源車行業普遍虧損的情況看，絕大多數車企仍未形成良性的商業閉環，「掙扎在溫飽線」是常態。

種種跡象均在暗示，乃至明示，「車圈淘汰賽」本身并非「即將開始」，而是「已經進入到深水區」。

當然，賽力斯和問界畢竟已經形成穩固的用戶群體和品牌口碑，長遠來看 Q2 即使交出一份虧損報表，對經營基本面的影響也不會太大。

真正需要擔心的，是處于中下游梯隊的新能源車企。他們既未形成規模壁壘，也未構建起穩定、忠誠度高的客群，應對成本上漲的能力、抗風險能力有限，在一個下行的市場環境中，處境更加危險。

包括李斌、何小鵬、余承東等企業領袖都曾表態，認為中國汽車行業會在 5 到 10 年內快速收縮，最終只剩下「5 到 10 家品牌」。

賽力斯這份令人猝不及防的「預虧公告」也帶出另一層信息：車圈已經進入決賽圈不假，但最終誰能笑到最后，還無法預測。

看似穩操勝券的車企，仍可能遭遇極大考驗；曾不被看好的車企，卻有機會跑出新曲線——最后的懸念，留給時間解答。

（完）