奇瑞48%熱效率終結(jié)豐田，日系發(fā)動(dòng)機(jī)神話破滅

中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在悄然完成一場(chǎng)技術(shù)敘事的轉(zhuǎn)身。過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間，中國(guó)車企的技術(shù)故事主要圍繞電池、電機(jī)和智能座艙展開，發(fā)動(dòng)機(jī)被普遍認(rèn)為是難以跨越的技術(shù)鴻溝，是日系和德系車企數(shù)十年積累的護(hù)城河。但從今年的市場(chǎng)動(dòng)態(tài)來(lái)看，這道護(hù)城河正在被快速填平。

奇瑞在今年北京車展上公布的鯤鵬天擎混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)，熱效率數(shù)據(jù)達(dá)到48.57%，這一數(shù)字經(jīng)過(guò)中汽中心依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)在臺(tái)架測(cè)試中驗(yàn)證，被官方稱為全球量產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高水平。

該發(fā)動(dòng)機(jī)采用了名為“雙曲三聯(lián)動(dòng)”的機(jī)械結(jié)構(gòu)，配合26比1的超高膨脹比和35%的高廢氣再循環(huán)率，三項(xiàng)技術(shù)協(xié)同發(fā)力，才實(shí)現(xiàn)了這一效率突破。這款發(fā)動(dòng)機(jī)計(jì)劃搭載在全新一代瑞虎9車型上，預(yù)計(jì)今年三季度量產(chǎn)交付。這不是奇瑞第一次在發(fā)動(dòng)機(jī)領(lǐng)域出手，但48.57%這個(gè)數(shù)字確實(shí)足夠震撼，因?yàn)樨S田此前公布的混動(dòng)專用發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率長(zhǎng)期被視為行業(yè)標(biāo)桿，而如今這個(gè)標(biāo)桿已經(jīng)被中國(guó)企業(yè)超越。

幾乎同期，吉利也拿出了自己的答卷。吉利的i-HEV混動(dòng)系統(tǒng)所搭載的發(fā)動(dòng)機(jī)熱效率達(dá)到48.41%，同樣獲得中汽中心認(rèn)證，與奇瑞的數(shù)據(jù)處于同一梯隊(duì)。但吉利的技術(shù)路徑有一個(gè)明顯不同之處,它在燃效優(yōu)化上引入了人工智能實(shí)時(shí)控制。

這套系統(tǒng)能夠根據(jù)車外溫度、海拔高度以及實(shí)時(shí)路況，動(dòng)態(tài)判斷發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳工作區(qū)間,并在不擁堵路段主動(dòng)為電池補(bǔ)電,在電驅(qū)動(dòng)效率更高時(shí)盡量讓發(fā)動(dòng)機(jī)休息。數(shù)據(jù)顯示,在WLTC工況下,搭載這套系統(tǒng)的車型電驅(qū)動(dòng)時(shí)間占比超過(guò)八成,發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)際工作時(shí)長(zhǎng)相比傳統(tǒng)方案減少了近三成。這意味著吉利并非單純依靠機(jī)械結(jié)構(gòu)和燃燒效率的硬指標(biāo)去競(jìng)爭(zhēng),而是把AI算法變成了燃油經(jīng)濟(jì)性的第二引擎。

這一輪發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的突破，并非孤立事件，而是中國(guó)車企在電動(dòng)化紅利見頂后尋找新增長(zhǎng)點(diǎn)的必然結(jié)果。過(guò)去幾年，中國(guó)品牌在純電動(dòng)車領(lǐng)域已經(jīng)建立起明顯的技術(shù)和成本優(yōu)勢(shì),電池能量密度、快充效率、智能駕駛輔助等指標(biāo)屢屢領(lǐng)先合資品牌。

但純電動(dòng)車的市場(chǎng)滲透在部分區(qū)域出現(xiàn)放緩,消費(fèi)者對(duì)續(xù)航焦慮、充電便利性的顧慮依然存在,插電混動(dòng)和增程式車型的需求反而持續(xù)走強(qiáng)。這就迫使車企不能再對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)掉以輕心,油混和插混車型仍然占據(jù)相當(dāng)大的市場(chǎng)份額,尤其是在三四線城市和充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的地區(qū)。

值得注意的是,中國(guó)車企選擇的技術(shù)路線與日系廠商有明顯差異。豐田本田等企業(yè)長(zhǎng)期依靠精密機(jī)械加工和數(shù)十年積累的燃燒優(yōu)化經(jīng)驗(yàn),走的是漸進(jìn)式改良路線。

而中國(guó)企業(yè)更善于把跨領(lǐng)域技術(shù)疊加進(jìn)傳統(tǒng)動(dòng)力系統(tǒng),比如把電池管理經(jīng)驗(yàn)用于混動(dòng)系統(tǒng)標(biāo)定,把AI算法用于實(shí)時(shí)燃效調(diào)節(jié)。這種“組合創(chuàng)新”的打法,某種程度上繞開了純機(jī)械領(lǐng)域需要長(zhǎng)期積累才能突破的壁壘,反而利用中國(guó)在軟件和數(shù)據(jù)處理上的相對(duì)優(yōu)勢(shì),實(shí)現(xiàn)了效率的躍升。

當(dāng)然,熱效率數(shù)字本身并不能完全等同于實(shí)際使用體驗(yàn),臺(tái)架測(cè)試數(shù)據(jù)與真實(shí)路況下的綜合能耗表現(xiàn)之間往往存在差距,消費(fèi)者更關(guān)心的是百公里油耗、故障率和長(zhǎng)期可靠性。

奇瑞和吉利公布的數(shù)據(jù)雖然經(jīng)過(guò)第三方機(jī)構(gòu)認(rèn)證,但距離大規(guī)模量產(chǎn)交付、經(jīng)受市場(chǎng)和用戶的長(zhǎng)期檢驗(yàn)還需要時(shí)間。日系廠商在發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性、耐久性和全球供應(yīng)鏈成熟度上依然擁有深厚積累,這不是一兩個(gè)熱效率數(shù)字就能立刻抹平的差距。

不過(guò)可以確定的是,中國(guó)車企已經(jīng)不再滿足于在電動(dòng)化賽道上單點(diǎn)突破,而是開始向傳統(tǒng)動(dòng)力這個(gè)曾經(jīng)被認(rèn)為最難攻克的堡壘發(fā)起系統(tǒng)性沖擊。

這場(chǎng)圍繞熱效率和AI燃效控制展開的競(jìng)賽,某種意義上標(biāo)志著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在從“換道超車”走向“全面對(duì)抗”,日系車企在燃油和混動(dòng)領(lǐng)域維持多年的技術(shù)優(yōu)勢(shì)格局,可能正面臨真正意義上的重構(gòu)。