達飛，向馬士基“宣戰”！

達飛，向馬士基宣戰！薩德明牌！2027年底前沖擊全球第二

信德海事網消息，一艘24,000TEU級超級集裝箱船的命名儀式，正在把全球班輪業的一個核心話題重新推到臺前：達飛集團是否會在未來兩年內超過馬士基，成為MSC之后的全球第二大集裝箱班輪公司？

7月2日，達飛集團新一代24,000TEU級系列集裝箱船首制船“CMA CGM NOTRE DAME（達飛巴黎圣母院）”輪在法國勒阿弗爾港舉行命名儀式。該船是達飛10艘新一代超大型集裝箱船系列中的第一艘，最大載箱量約24,000TEU，懸掛法國船旗，未來將投入達飛連接亞洲與北歐的核心干線。

這場命名儀式非常隆重。該船以法國巴黎圣母院命名，在法國第一大集裝箱門戶勒阿弗爾亮相，并由法國總統夫人布麗吉特·馬克龍、法國交通部長Philippe Tabarot、勒阿弗爾市長Edouard Philippe等出席見證。

對達飛來說，這艘船既是一艘新船，也是一面旗幟。它展示了達飛在超大型船舶、法國船旗、綠色燃料和全球干線網絡上的綜合布局。

但這場儀式真正引發航運圈關注的，并不只是這艘船本身。法國媒體《Les Echos》在7月1日發布的對魯道夫薩德Rodolphe Saadé 專訪文章的標題中直接寫道：“CMA CGM vise la place de numéro 2 mondial du transport maritime d'ici à la fin 2027.” 這句話的意思是：達飛海運力爭在2027年底前成為全球海運第二大公司。

《Les Echos》還在標題中寫道，Rodolphe Saadé正在“挑戰馬士基和MSC”。在全球集裝箱班輪市場，排名從來不只是一個榜單數字。排名背后是船隊規模、干線網絡、客戶談判能力、碼頭資源、燃料采購、數字系統、資本支出能力和供應鏈控制力。如果達飛真的在2027年底前超過馬士基，全球班輪業的頭部格局將發生一次標志性變化。

達飛距離馬士基，還有多遠？

從當前運力看，達飛仍然排在全球第三。

根據Alphaliner Top 100最新數據，MSC現有運力約734.19萬TEU，運營船舶1001艘，繼續穩居全球第一；馬士基現有運力約471.97萬TEU，運營船舶745艘，仍居全球第二；達飛集團現有運力約438.12萬TEU，運營船舶733艘，排名全球第三。也就是說，按現有船隊運力計算，達飛距離馬士基還有約33.85萬TEU差距。這個差距并不小，但對今天的達飛來說，這個差距已經不是不可跨越的鴻溝。

真正改變問題的是手持訂單。

Alphaliner數據顯示，馬士基目前手持訂單約120.95萬TEU，共90艘船；達飛手持訂單約176.88萬TEU，共158艘船。

達飛的訂單規模比馬士基多出約55.93萬TEU。如果按“現有運力+手持訂單”的靜態口徑測算，馬士基潛在總運力約592.92萬TEU，而達飛潛在總運力約614.00萬TEU。

這個數字說明，薩德提出“2027年底前沖擊全球第二”的目標，并不是一句單純的激情口號。達飛的訂單彈藥已經足夠支撐它向馬士基發起沖擊。

接下來真正影響排名的變量，將是新船交付節奏、老舊船舶退出、租入船調整、聯盟網絡變化以及未來兩年市場周期。

一艘“巴黎圣母院”，也是達飛擴張的象征

“CMA CGM NOTRE DAME”輪不是一艘普通的新船。該船最大載箱量超過24,000TEU，是當前全球最大級別集裝箱船之一，也是法國船旗下規模最大的集裝箱船。達飛方面強調，該船搭載數字導航、人工智能和能效優化技術，目標是提升運營效率，并支持集團長期脫碳路徑。該輪的交付代表著達飛正在把船隊擴張、綠色轉型、法國船旗和全球干線網絡重新綁定在一起。

這艘船的命名也有很強的象征意味。達飛把該船命名為“巴黎圣母院”，并讓它懸掛法國船旗，這讓一艘商業船舶帶上了法國國家工業、海運主權和供應鏈安全的色彩。

達飛官方在命名信息中也把這艘船放在“法國船隊更新”的語境中介紹，并強調這一系列10艘新一代超大型集裝箱船都將注冊法國船旗（另據信德海事網了解，這些船還全部使用的法國海員）。

這說明，達飛這一輪擴張已經不只是企業層面的運力競爭。它也在某種程度上體現了法國在全球供應鏈、海運通道和戰略物流體系中繼續保持存在感的努力。在紅海危機、霍爾木茲風險、臺海緊張和美國關稅不確定性不斷上升的背景下，船舶資產正在重新獲得戰略含義。誰掌握更多現代化大型船舶，誰就擁有更多航線選擇、客戶選擇和供應鏈組織能力。

馬士基為什么會被追上？

馬士基曾長期是全球集裝箱班輪業的絕對標桿。過去很多年，馬士基不僅代表著全球第一大班輪公司，也代表著班輪業的規模、效率、管理和數字化方向。

但過去幾年，馬士基的戰略重心明顯發生變化。馬士基更強調端到端物流、綜合供應鏈服務、利潤質量和資本紀律。馬士基不再單純追求船隊規模第一，也不再以運力排名作為最核心的戰略目標。

MSC則走了另一條路線。MSC持續買船、造船、擴充運力，并最終超過馬士基，成為全球第一大班輪公司。現在，MSC現有運力已經超過734萬TEU，并且仍有約239萬TEU手持訂單。MSC的規模優勢已經非常明顯。

達飛正在采取一種介于兩者之間的路徑。達飛既在繼續擴大船隊，也在加碼物流、空運、碼頭和媒體等多元業務。Les Echos截圖副標題也提到，薩德正在通過物流和航空貨運等業務多元化，降低對周期性海運業務的依賴。但在班輪主業上，達飛并沒有放慢腳步。相反，達飛仍然是當前全球最積極的新船買家之一。

Alphaliner數據顯示，達飛手持訂單占現有運力比例約40.4%，明顯高于馬士基的25.6%。這就是達飛挑戰馬士基的核心基礎。馬士基正在重塑商業模式，達飛正在擴大商業邊界。兩家公司走出了不同路線，而未來兩年的運力排名，很可能會先給出一個階段性答案。

全球第二之爭，已經重新開打

如果達飛在2027年底前完成對馬士基的反超，全球班輪業將形成一個新的頭部結構。MSC將繼續穩居全球第一。達飛和馬士基將圍繞全球第二展開正面競爭。中遠海運集團、赫伯羅特、ONE、長榮、HMM等公司則繼續處于后續梯隊之間。每家公司都有自己的戰略重點。有的公司強調全球網絡，有的公司強調聯盟協同，有的公司強調區域優勢，有的公司強調綠色船隊更新。但無論各家公司怎么選擇，頭部班輪公司的規模門檻正在繼續被抬高。

這場排名變化不會只改變榜單。它會影響主干航線運力投放、東西向航線競爭、碼頭資源布局、大客戶長期合同談判、綠色燃料采購和船廠訂單流向。達飛一旦站上全球第二，它在歐洲、亞洲、美國和地中海之間的網絡議價能力會進一步增強。它對港口、碼頭、鐵路、卡車、倉儲和空運資源的整合能力也會進一步提升。

對貨主來說，這意味著達飛會更有能力提供跨區域、多節點和更穩定的綜合物流服務。對競爭對手來說，這意味著全球班輪業的第二名之爭將重新變得激烈。

造船潮背后的真實邏輯

過去兩年，全球班輪公司持續下單超大型集裝箱船。市場上一直有一個疑問：在運價已經從疫情高位回落、新船交付壓力明顯增加、紅海繞航帶來的額外運力吸收又存在不確定性的情況下，為什么頭部班輪公司仍然在大量訂船？

達飛的目標其實給出了一個答案。頭部班輪公司已經不再只用短期運價判斷船舶資產。它們正在用船隊規模判斷未來控制力。對這些巨頭來說，一艘24,000TEU級船已經不只是一個運輸工具。它是干線網絡的骨架，是客戶服務的承諾，是港口談判的籌碼，也是能源轉型中的技術平臺。

當全球貿易環境變得更不穩定，班輪公司需要更多冗余運力、更多替代航線、更多船舶調配空間和更強的全球履約能力。這就是為什么MSC還在擴張，也是為什么達飛還在訂船。馬士基雖然不再追求全球第一，但它仍然必須保持足夠大的船隊基礎。未來班輪競爭會繼續圍繞三個層面展開：規模、效率和控制力。沒有規模，班輪公司很難維持全球網絡穩定性；沒有高能效船舶，班輪公司很難應對燃料成本和碳監管；沒有自有和長期可控資產，班輪公司很難在危機中穩定服務客戶。達飛這一輪擴張，正好踩在這三個關鍵詞上。

薩德的表態可能會改變市場預期

薩德公開提出2027年底沖擊全球第二，等于給市場設定了一個清晰目標。這個目標會被競爭對手、船廠、租船市場、港口、客戶和資本市場持續觀察。馬士基會不會重新加碼運力？MSC會不會繼續擴大領先優勢？達飛會不會繼續下單或并購物流資產？亞洲船廠會不會繼續受益于超大型箱船訂單？全球班輪業會不會進入新一輪規模競賽？這些問題都會因為薩德的表態而被重新打開。

對中國造船業來說，這也釋放出一個重要信號。全球頭部班輪公司的船隊更新還沒有結束。大型、節能、替代燃料預留、智能化、適配主干航線的新一代集裝箱船，仍然會是未來幾年船廠競爭的核心產品之一。對全球港口來說，24,000TEU級船舶繼續增加，也意味著泊位水深、岸橋能力、堆場效率、鐵路疏運和數字化調度能力都要繼續升級。對貨主來說，班輪巨頭之間的規模競爭可能帶來更多航線選擇，也可能進一步提高市場集中度。全球班輪業的規模邏輯和供應鏈安全邏輯，正在同時強化。

達飛已經把牌打明了

“CMA CGM NOTRE DAME”輪的命名，是一場船舶儀式。薩德的表態，則讓這場儀式變成了全球班輪業的一次競爭宣言。達飛已經把目標說出來了：2027年底前，沖擊全球第二。從Alphaliner數據看，達飛目前現有運力仍落后于馬士基。但從手持訂單看，達飛已經具備反超基礎。接下來兩年，全球班輪業最值得看的主線之一，就是達飛能否真正越過馬士基。

如果答案是肯定的，全球班輪業將正式進入“MSC第一、達飛第二、馬士基第三”的新時代。這將是一個排名變化，也將是全球海運力量結構的一次再排序。對于達飛來說，這場競爭關乎規模。對于馬士基來說，這場競爭關乎戰略取舍。對于整個航運業來說，這場競爭再次說明，在一個不確定性越來越高的世界里，船舶資產、全球網絡和供應鏈控制力，正在重新成為班輪巨頭最核心的競爭語言。

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