「燃評(píng)」為何要旗幟鮮明的唱多比亞迪？

越是在周期更替這樣慌亂的時(shí)候，我們?cè)揭诓粩嗟淖儎?dòng)中，找到周期的確定性，并從長周期的確定性中找到短周期的變動(dòng)邏輯。

日前，比亞迪的半年數(shù)據(jù)掛了出來：6月單月40.35萬輛，同比增長5.46%，首次突破40萬輛大關(guān)。但上半年累計(jì)180.85萬輛，同比減少15.72%。

單月向上，半年向下。兩個(gè)數(shù)字放在同一張公告里，反差很直接。

但如果只盯著15.72%的跌幅看，可能會(huì)錯(cuò)過一些更重要的東西。

要理解這份半年報(bào)，需要先把它放進(jìn)2026年上半年中國經(jīng)濟(jì)的真實(shí)圖景里。

宏觀

今年上半年，中國經(jīng)濟(jì)面臨的一個(gè)突出問題，就是消費(fèi)復(fù)蘇乏力。

數(shù)據(jù)顯示，1至5月社會(huì)消費(fèi)品零售總額206031億元，同比增長僅1.4%。5月單月社零41090億元，同比下降0.6%。

這是2022年12月以來首次轉(zhuǎn)負(fù)。去年同期這個(gè)數(shù)字是5%。增速換擋的幅度，比大多數(shù)人預(yù)想的更陡。

寒氣直接傳導(dǎo)到車市，青島市北區(qū)一家大型商場(chǎng)的負(fù)一層，幾家新能源汽車展廳周末客流稀落，銷售比顧客多；全國汽車經(jīng)銷商庫存預(yù)警指數(shù)連續(xù)四個(gè)月處于警戒線以上。居民儲(chǔ)蓄意愿仍在高位，大額消費(fèi)決策被一再推遲。

作為大宗的消費(fèi)品之一，汽車的低迷不是孤立的，而是整個(gè)消費(fèi)大環(huán)境一起起伏的。

1月-5月，汽車類零售額同比下降11.8%，5月單月下降16.1%。

與此同時(shí)，家用電器類下降6.9%，家具類下降3.0%，建筑裝潢類下降8.4%，這些大件、低頻、決策周期長的消費(fèi)，疊加2025年同期高基數(shù)，集體熄火。

但消費(fèi)并非全面萎縮。

1月至5月餐飲收入同比增長3.1%，便利店零售額增長6.8%，網(wǎng)上商品和服務(wù)零售額增長5.9%。服務(wù)零售額增長5.4%，遠(yuǎn)高于商品零售1.2%的增速。

消費(fèi)的分化，已經(jīng)形成了一個(gè)鮮明的特征：大件冷、高頻熱；商品冷、服務(wù)熱。

可以說，作為大件低頻消費(fèi)，汽車是整個(gè)消費(fèi)降溫周期里承壓最大的品類。

在這個(gè)背景下，看比亞迪，就會(huì)看的更清楚。

汽車行業(yè)整體在大幅下滑。

乘聯(lián)分會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2026年1至5月，全國乘用車市場(chǎng)累計(jì)零售銷量709.9萬輛，同比下降19.5%；上半年乘用車?yán)塾?jì)零售約875萬輛，同比下滑約20%。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1至5月汽車產(chǎn)銷同比分別下降4.6%和4.2%。

在大盤暴跌兩成的背景下，比亞迪的跌幅不到16%，實(shí)際上跑贏了行業(yè)大盤。它是新能源銷量第一，且領(lǐng)先第二名超過一倍。

一個(gè)下跌的第一名，比一個(gè)上漲的第三名更有分析價(jià)值——恰恰說明這場(chǎng)下滑不是競(jìng)爭(zhēng)力的喪失，而是行業(yè)周期的共振。

微觀

有一個(gè)很有代表性的論調(diào)就是：為什么一家絕對(duì)領(lǐng)先的公司，會(huì)在一個(gè)行業(yè)整體收縮的市場(chǎng)里下跌？

原因很簡單，過去幾年的高速增長拔高了所有人的預(yù)期。

人們習(xí)慣了比亞迪高兩位數(shù)乃至三位數(shù)的增速，忘記了它已經(jīng)是月銷40萬輛的體量。

這就讓基數(shù)效應(yīng)不可忽視，2025年上半年是DM-i換代加榮耀版降價(jià)的“搶量高峰期”，基數(shù)本身就高。而到了2026年，政策環(huán)境陡變，年初補(bǔ)貼退坡，全行業(yè)承壓。

跟政策一樣變化的，還有供應(yīng)鏈產(chǎn)能的爬坡。

第二代刀片電池是今年3月才正式發(fā)布，產(chǎn)線不可能瞬間拉滿。

王傳福在6月股東大會(huì)上說得很直白：公司今年銷量增長的核心限制因素并非訂單不足，而是第二代刀片電池產(chǎn)能爬坡進(jìn)度，“今年的銷量將取決于電池的產(chǎn)量”。

比亞迪電池產(chǎn)線正以每月2萬到3萬套的速度爬坡，計(jì)劃年底達(dá)成100GWh產(chǎn)能。

所以這15.72%的跌幅，更像是大盤下行周期中的一次節(jié)奏調(diào)整。

主動(dòng)的成分有，被動(dòng)的成分也有。

一個(gè)佐證是：2026年二季度比亞迪銷量環(huán)比增長約58%，從一季度的約70萬輛躍升至約110萬輛。6月單月銷量抬頭、重回40萬輛以上，說明供應(yīng)鏈的產(chǎn)能爬坡正在慢慢見效。

上半年比亞迪最大的亮點(diǎn)不在國內(nèi)，在海外。

6月海外銷量17.5萬輛，同比增長95%，再創(chuàng)單月歷史新高。

上半年海外累計(jì)銷量約79萬輛，同比增長約70%，占總銷量的43%，2025年這個(gè)數(shù)字還不到30%。

海外不只是增量空間，還有更高的溢價(jià)。

國際油價(jià)高企背景下，中國品牌新能源車型競(jìng)爭(zhēng)力持續(xù)提升。

海外今年預(yù)計(jì)提供約50萬產(chǎn)能，“本地生產(chǎn)加國內(nèi)出口”共同提升交付彈性。

補(bǔ)能端同步跟進(jìn)，歐洲市場(chǎng)表現(xiàn)亮眼。5月歐洲乘用車銷量28586輛，同比增長113.6%。

當(dāng)國內(nèi)消費(fèi)承壓、汽車零售大幅下滑時(shí)，海外市場(chǎng)成了比亞迪最重要的護(hù)城河。

這不僅是增量邏輯，更是結(jié)構(gòu)性的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)移——從“中國的新能源巨頭”走向“全球的新能源獨(dú)角獸”。

這一幕，不禁讓人想起當(dāng)年的豐田。

1980年代，豐田在日本國內(nèi)市場(chǎng)增速見頂后，將重心轉(zhuǎn)向北美和全球市場(chǎng)，最終成長為世界級(jí)汽車巨頭。

相似的歷史邏輯正在比亞迪身上重演：當(dāng)一個(gè)中國市場(chǎng)的年銷量已經(jīng)逼近400萬輛、國內(nèi)汽車消費(fèi)進(jìn)入緩慢增長通道時(shí)，僅靠單一市場(chǎng)已經(jīng)喂不飽比亞迪的體量和野心了。

出海，不是可選項(xiàng)，而是必選項(xiàng)。

不同的是，豐田用了二十年完成全球化布局，而比亞迪正在用更短的時(shí)間走這條路。

當(dāng)然，速度更快，挑戰(zhàn)也更大。

結(jié)構(gòu)

王朝和海洋依然是基本盤。

6月合計(jì)340863輛，元系列72546輛、海獅47624輛構(gòu)成兩大支柱。

但不能回避問題：秦系列6月14900輛，環(huán)比下降47.5%；漢系列5591輛。這兩款主力轎車正在遭遇競(jìng)品們?nèi)豪菓?zhàn)術(shù)的圍獵。

比亞迪的應(yīng)對(duì)也很清晰：向上突破。

大唐EV（參數(shù)丨圖片）于6月17日上市，售價(jià)23.99萬至30.99萬元，預(yù)售53天訂單破15萬輛。主力銷售車型為26.99萬元及30.99萬元款。大唐EV搭載二代刀片電池、閃充技術(shù)、天神之眼5.0智駕系統(tǒng)、后輪轉(zhuǎn)向及云輦-A車身控制系統(tǒng)。

騰勢(shì)6月20352輛，首次站上月銷2萬輛臺(tái)階。D9貢獻(xiàn)8253輛，占比從曾經(jīng)的70%降至約40%。Z9賣出6445輛，拿下30萬級(jí)新能源豪華轎車銷冠。N8L貢獻(xiàn)超4000臺(tái)。

從單一爆款走向多產(chǎn)品驅(qū)動(dòng)，D9占比從70%降至40%是實(shí)打?qū)嵉母纳疲玓9和N8L合計(jì)超一萬臺(tái)，占總銷量約51%，品牌仍然高度依賴少數(shù)幾款車型，離真正的多產(chǎn)品均衡還有距離。

方程豹6月35607輛，同比增長188.4%。鈦7貢獻(xiàn)近2.4萬臺(tái)，占品牌三分之二，結(jié)構(gòu)同樣不算均衡。下半年鈦9和方程S系列將陸續(xù)推出，多線布局的成色要到那時(shí)才能看清。仰望6月銷售470輛，在百萬級(jí)市場(chǎng)保持存在感。

除王朝海洋外的高端品牌（騰勢(shì)、方程豹、仰望）6月合計(jì)5.64萬輛，占比已從5月的12.2%拉升至14%。

高端化正在從口號(hào)變成實(shí)打?qū)嵉恼急茸兓急忍嵘坏扔诮^對(duì)值增長。總量下滑的大背景下，高端品牌的增量能否完全對(duì)沖主流市場(chǎng)的壓力，仍待觀察。

盈利方面，一季度歸母凈利潤40.8億元，同比下降約55%。主要原因并非經(jīng)營惡化，而是匯兌損失。

一季度因美元走強(qiáng)、海外業(yè)務(wù)擴(kuò)大，財(cái)務(wù)費(fèi)用支出21億元，較去年同期19億元的匯兌收益形成40億元差額。

這是一次非經(jīng)營性的財(cái)務(wù)擾動(dòng)，汽車及電池業(yè)務(wù)毛利率約為23.4%，出口占比提升對(duì)毛利率有正向拉動(dòng)，但規(guī)模下降和成本提升帶來負(fù)面影響。

換擋

2026年上半年，比亞迪在一個(gè)消費(fèi)降溫、汽車零售大跌兩成的宏觀環(huán)境里，完成了一次節(jié)奏調(diào)整：把一部分國內(nèi)市場(chǎng)的量，讓給了技術(shù)升級(jí)和海外擴(kuò)張。

下半年要做的事情更清晰：電池產(chǎn)能正在釋放，海外渠道正在擴(kuò)建，大唐EV和海豹08正在向20萬以上市場(chǎng)滲透，方程豹和騰勢(shì)正在從單品走向多線。

摩根大通5月與比亞迪管理層電話會(huì)議后指出，三大新增正面驚喜為國內(nèi)銷量指引超預(yù)期、海外銷量上升空間、新車型帶動(dòng)盈利明顯改善。目標(biāo)價(jià)120港元，維持“增持”評(píng)級(jí)。

王傳福在股東大會(huì)上預(yù)計(jì)，2026年第四季度公司現(xiàn)金流將回歸優(yōu)秀水平。

當(dāng)產(chǎn)能爬坡完成、海外工廠投產(chǎn)、閃充網(wǎng)絡(luò)鋪開這三件事在時(shí)間軸上匯合時(shí)，比亞迪的身位可能和現(xiàn)在看到的完全不同。

但這條路上有三道明確的坎。

第一，國內(nèi)消費(fèi)復(fù)蘇的不確定性。

5月社零轉(zhuǎn)負(fù)、汽車零售大跌16%，說明終端需求修復(fù)慢于預(yù)期。如果消費(fèi)持續(xù)低迷，即便產(chǎn)能跟上了，需求能不能跟上仍是問題。

第二，海外貿(mào)易壁壘。

歐盟反補(bǔ)貼稅、部分國家的關(guān)稅政策構(gòu)成了新的制度性風(fēng)險(xiǎn)。單純的產(chǎn)品出口模式面臨日益嚴(yán)苛的合規(guī)審查。

比亞迪的應(yīng)對(duì)是加速本地化生產(chǎn)，但海外工廠從投產(chǎn)到滿產(chǎn)需要時(shí)間，且面臨供應(yīng)鏈本土化等挑戰(zhàn)。

第三，原材料價(jià)格波動(dòng)。

今年有色價(jià)格居高不下，以鋁為例。

《汽車商業(yè)評(píng)論》近期刊文報(bào)道：2020年，國內(nèi)電解鋁價(jià)格還在1.2萬元/噸左右。此后的幾年間，鋁價(jià)一路攀升：2025年，國內(nèi)電解鋁價(jià)格一路突破2萬元/噸關(guān)口；2026年以來，鋁價(jià)進(jìn)一步攀升至2.4萬元至2.5萬元/噸的高位區(qū)間，3月甚至一度超過2.5萬元/噸，創(chuàng)近年來新高。

鋁價(jià)的持續(xù)上漲，正沿著汽車產(chǎn)業(yè)鏈向下傳導(dǎo)，不光是比亞迪承壓，全行業(yè)都日子難過。

電池產(chǎn)能爬坡是短期約束，海外市場(chǎng)的放量是中期引擎，技術(shù)的代際領(lǐng)先是長期壁壘。

三條線索疊加，指向一個(gè)從“中國最大新能源車企”走向“全球最大新能源車企”的軌跡。

但一個(gè)更大的問題留在了桌面上：當(dāng)中國汽車消費(fèi)進(jìn)入一個(gè)漫長而緩慢的降溫周期，比亞迪的增長邏輯從“國內(nèi)高增速”轉(zhuǎn)向“海外擴(kuò)張加高端突破”，這條路的確定性到底有多高？

海外能否真正接棒國內(nèi)，成為第一增長引擎？還是說，消費(fèi)復(fù)蘇的到來，才是所有假設(shè)的前提？

這些問題不是一篇文章能回答的，但這些問題值得被提出來，因?yàn)橐患夜镜恼鎸?shí)處境，從來不在于它此刻站在哪里，而在于企業(yè)的舵，要去向哪里，去的方向是不是向著星辰與大海......