馬士基、赫伯羅特，重返紅海航線！

馬士基、赫伯羅特重返蘇伊士：紅海航線開始松動，但還不是全面復航AE15/SE3先行，首船為“Majestic Maersk”

紅海—蘇伊士航線正在出現新的變化。

7月6日，馬士基宣布，其與赫伯羅特在Gemini Cooperation框架下運營的AE15航線將進行結構性調整。該航線將改為經蘇伊士運河和紅海通行，不再繞行好望角。馬士基表示，首個執行新航線安排的船舶為“Majestic Maersk”輪。

根據馬士基公告，AE15連接亞洲、地中海和歐洲。調整后的掛港順序為：青島、光陽、寧波、丹戎帕拉帕斯、塞得港、達米埃塔、科倫坡和新加坡。馬士基稱，蘇伊士—紅海通道仍是連接亞歐市場最快、最可持續、最高效的運輸方式。此次調整將為客戶提供更高效的運輸時間。

這也是Gemini網絡在紅海危機后一次更具標志性的試探。此前，馬士基和赫伯羅特曾在今年2月恢復一條連接印度、中東與地中海的服務經紅海和蘇伊士通行。當時赫伯羅特稱，相關航次將獲得海軍協助，安全仍是兩家公司最優先考慮的因素。

不過，AE15的調整并不意味著Gemini東西向網絡已經全面回歸蘇伊士。馬士基在問答中明確表示，目前沒有進一步調整其他Gemini航線的計劃，也沒有具體時間表推動更大范圍的東西向網絡重新回到蘇伊士通道。馬士基還強調，如果安全形勢惡化，公司已經準備好將個別航次或整條服務重新改回好望角航線。

從兩家公司的官方通告的表述看，這次行動更像是一次有條件的恢復。馬士基和赫伯羅特選擇了一條具體航線進行切換，同時保留回撤預案。這說明承運人正在重新評估紅海風險，但還沒有把紅海視為完全恢復正常的通道。

航運分析師Lars Jensen將這一舉動稱為紅海危機中的“好消息”。他在社交媒體上表示，AE15/SE3恢復蘇伊士航線，說明承運人可能判斷，即使霍爾木茲危機仍存在不確定性，其外溢至紅海的概率相對有限。但他也提醒，霍爾木茲局勢仍然不可預測。UKMTO已報告一艘油輪在阿曼附近的霍爾木茲海峽區域遭不明彈體擊中并起火，主要班輪公司仍在努力將船舶撤出波斯灣，集裝箱船通過霍爾木茲的流量仍然有限。

這也解釋了為什么市場不能把AE15的調整簡單理解為“紅海全面復航”。紅海和霍爾木茲雖然不是同一個通道，但中東安全風險具有外溢性。承運人可以對某一航線、某一時間窗口作出風險判斷，但很難在當前形勢下對整個區域作出長期承諾。

資本市場的反應則更直接。路透社報道稱，AE15改經蘇伊士后，航程時間預計將縮短約四周。消息公布后，馬士基股價一度下跌5.8%，赫伯羅特股價下跌2.7%。市場擔心的是，如果更多航線回到蘇伊士，此前被好望角繞航“吸收”的有效運力會重新釋放，進而壓低運價。

Jyske Bank分析師Haider Anjum在給客戶的報告中也表達了類似判斷。他認為，這可能是年底前全面回歸紅海的第一步。如果更多航線恢復蘇伊士通行，船隊周轉效率將提升。再疊加2027年和2028年新船交付，集運市場運價和班輪公司盈利都可能面臨壓力。

對貨主來說，蘇伊士通道意味著更短的運輸時間、更低的燃油消耗和更高的航線效率。對班輪公司來說，蘇伊士通道也意味著同一批船可以完成更多航次。效率提升會改善服務，但也會釋放運力。過去一年多，好望角繞航在客觀上拉長了航程，也吸收了大量有效運力。一旦這種吸收效應減弱，亞歐航線供需平衡將重新承壓。

但中東物流網絡仍然遠未恢復平靜。The Loadstar報道稱，吉達港仍受到擁堵影響，港區延誤約4至6小時，卡車排隊一度超過5公里。赫伯羅特此前還因吉達堆場密度升至90%、碼頭效率下降20%至25%，暫停部分經吉達陸橋進入海灣地區的訂艙。

這說明，紅海復航并不只取決于海上通道是否安全。港口擁堵、陸橋穩定性、保險安排、護航資源、船員安全評估和客戶接受度，都會影響承運人是否真正擴大復航范圍。

因此，AE15的最新變化可以被視為一個重要信號，但它還不是終局。馬士基和赫伯羅特已經開始用實際航線測試蘇伊士通道能否重新承載部分亞歐服務。市場接下來需要關注的重點，是Gemini是否繼續擴大范圍，CMA CGM、MSC、ONE以及Ocean Alliance是否跟進，以及戰爭險和安全評估是否允許更多主干航線回歸。

紅海航線正在從“全面回避”走向“有限試探”。這一轉變本身已經足夠重要。但對集運市場來說，真正的拐點不會來自一條AE15，而會來自更多主干航線是否連續回到蘇伊士。屆時，過去由繞航帶來的運力吸收、運價支撐和船隊周轉邏輯，都可能重新改寫。

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