阿維塔再闖港交所，去年營收超256億元

手握2025成績單，阿維塔的底氣明顯更足了

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

時隔半年，阿維塔再次向IPO發起沖擊。

根據港交所披露，阿維塔科技（重慶）股份有限公司已完成主板掛牌上市申請資料的更新與遞交。

和去年11月遞表不同，阿維塔的底氣明顯更足了，財務數據從2025年上半年更新為2025年全年，銷量超12.7萬輛，同比增幅超60%，三年營收翻四倍，這幾個數字，足以說明阿維塔業績的穩定性。

此次還正式將引望寫入招股書，持有10%股權。首年即實現正向收益，拿下了1.82億分紅。

看起來，阿維塔似乎已經做好了充足的準備，但光鮮背后，2026年的阿維塔，顯得頗為“割裂”。

01

營收三年翻四倍

早在2025年11月，彼時剛完成股改兩個月，阿維塔就正式遞交了招股書，中金和中信證券聯席保薦，擬募資10億美元，就在不少人都以為阿維塔會是第一家沖刺IPO的央企新能源車企時，進度卻戛然而止。

直到今年5月27日，港交所官網顯示阿維塔的招股書已經失效，因為按照港交所規則，招股書自遞交之日起 6 個月內若未完成上市聆訊及掛牌，申請文件將自動失效。

就在招股書失效的同日，阿維塔也公開回應表示，此次失效屬于IPO 過程中的常規技術性流程，公司正在根據要求更新招股書，將盡快重新遞交，整體上市推進節奏不受影響。

這也就有了二次遞交招股書的戲碼，只相隔一個月時間，阿維塔就再次發起上市申請，也能看出阿維塔有意加快進度。

而且隨著二次遞交招股書，最新的財務數據也從2025年上半年隨之更新到2025年全年，阿維塔最近三年的完整經營狀況清晰地呈現在公眾面前。

自2023到2025年，阿維塔營業收入分別為56.45億、151.95億、256.31億。三年累計營收約465億元，年均復合增長率超過113%，營收在三年間增長了4.5倍，其中，作為核心業務的整車業務收入三年增長了約4.3倍。

從銷量上來看，自2022年12月開始交付車輛以來，阿維塔總交付量由2023年的2萬輛、2024年的6.16萬輛增加至2025年的12.27萬輛，三年總交付超20.43萬輛。

特別是在2025全年，阿維塔迎來爆發的一年，營收同比增長68.7%的情況下，全年交付量達到12.27萬輛，同比增長接近100%。全年毛利率也隨之改善為9.4%，全年毛利潤達24.17億元，增長了151.7%，較2024年的6.3%、2023年的-3%顯著提升。

不過這個毛利水平，在國內新造車中還仍處于低位水平，2025年國內新造車的毛利率情況均在兩位數以上。比如理想、小鵬的毛利率在18%以上，蔚來為13.6%。

此外，海外市場也成了阿維塔在2025年的閃光點，海外收入達到13.98億元，占總收入比重5.5%，海外平均售價超過30萬元。截至2025年底，品牌已進入38個國家和地區，布局超80個銷售網點。

除了整車，阿維塔其他業務收入由2023年的人民幣1.03億增加至2024年的7.779億，占比分別為1.8%及5.1%。

在2025年，阿維塔零部件以及其他業務上收入為17.29億元，占比6.7%。而且這個板塊的增速實際上遠超過了核心的整車業務的增長率，三年時間增長超過接近17倍。

當然，阿維塔仍未擺脫虧損泥潭，但虧損金額已經逐年大幅降低。

2025年的凈虧損為34.89億元，比2024年的40.18億有所收窄，2023年凈虧損為36.9億元，三年累計虧損超過112億元。

這主要是因為高額生產、研發、渠道擴張帶來的經營虧損，比如，2025年銷售成本占收入的比例仍高達90.6%，為232億元，原材料成本就208.04億元，占銷售成本的89.6%。

阿維塔在招股書中也坦言，成本結構尚未充分受惠于規模經濟：“相對較小的采購量局限了我們與零部件供應商的議價能力，而制造相關成本在增長階段分攤至相對較低的交付量，這對我們的毛利率及整體盈利能力造成不利影響”。

另外，研發也是阿維塔的投入重點，過去三年的研發費用分別為6.6億元、12.14億元和20.86億元，公司約55%是研發人員，特別是在2025年，研發開支同比增幅達71.8%。

值得一提的是，在這次更新的招股書上，阿維塔把2025年完成的引望投資，正式寫入招股書，明確披露阿維塔已經出資115億元取得引望10%股權，而且首年即實現正向投資收益，2025年分占聯營公司利潤1.82億元。

而且還順便披露了與華為引望聯合共創模式下的三款新產品，包括一款全新大型SUV，全新中大型及大型SUV，都具備純電和增程雙動力。

不過也正因為去年一次性花了115億，使得阿維塔的流動資金狀況由2024年至2025年收緊，流動比率從1.3下降至0.6，而速動比率于同一期間由1.1下降至0.5。

這就意味著，阿維塔還需要資金的注入來維持運轉，而IPO正是下一輪輸血的關鍵。

02

阿維塔需要新故事

不得不說，從整體的招股書來看，截至2025年底的阿維塔底氣確實足，連續10個月銷量破萬，全年超12萬輛，同比增幅超60%的數據，說明了其業績的穩定性。

再加上有長安、華為、寧德時代組成的“CHN鐵三角”站臺，這套敘事在資本市場上有足夠的吸引力。

在遞表之前，基于博泰車聯向對外披露轉讓的阿維塔0.24%股權，成交價為6244萬元。按此股權購買價格倒推計算，阿維塔的估值達到了260億元。

但僅僅過了半年，畫風已變，今年以來，阿維塔銷量增長勢頭明顯放緩，1月未如期公布月度銷售數據，業內隨即傳出品牌交付承壓的聲音。1-5月，阿維塔分別交出2216、4033臺、5143臺、5279臺、7336臺的交付成績。

截至5月，阿維塔汽車總銷量僅為24007輛，這其中包括海外市場售出的2949輛。

同期對比，且不論國內的新造車第一梯隊已經突破月均3萬輛，就連“廠二代”的大部分品牌都維持在了月均1萬輛的銷量規模。

當銷量已經不足以撐起估值，阿維塔的IPO之路還能不能如期進行下去？

盡管，在不少人看來，阿維塔是含著“金鑰匙”出生的，不僅背靠長安，寧德時代，華為三棵大樹，而且與其他車企重投建廠的“重資產”模式不同，阿維塔采用“輕資產”路線。

長安汽車提供整車研發與制造支撐，寧德時代提供電池技術，華為提供智能汽車解決方案，這種模式的好處是，不用自己從零建智駕和電池能力，壞處是每一方都要分走一塊利潤。

毛利率9.4%背后，有多少是給華為的分成、多少是給寧德時代的采購成本，招股書上沒有拆得很細，但也有所體現。

在去年上半年，阿維塔向華為控制的深圳引望及其附屬公司購買產品及材料18.34億元，支付研發服務費3.76億元，總計22.1億元。再結合阿維塔去年上半年的銷量，相當于每賣一輛車就要分攤給華為體系約3.9萬元。

也是為什么，在整個2025年中，原材料成本達到了208.04億元，占銷售成本的89.6%的原因。

而且更扎心的是，此前自詡為“華為嫡子”的阿維塔，其獨特性也開始被大幅稀釋，阿維塔成立之初，僅有不到5家企業有著華為的技術加持。

然而，根據前不久2026華為乾崑技術大會公布的數據，截至當4月，華為乾崑合作品牌已超25家，量產搭載華為ADS的車型超50款，整車累計搭載量突破170萬臺。另據華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志透露，2026年內，搭載華為乾崑智駕的車型將超80款，累計搭載量預計達300萬輛。

盡管，阿維塔重金砸下115億元買了華為引望10%的股權，向外界顯示鎖定技術優先權，但依然但擋不住身上華為技術紅利的消逝。

如今的“豪華朋友圈”正在從最初的加分項，變成制約其獨立發展的深層矛盾，阿維塔就需要向自己本身的品牌內核里尋找新的突破方向。

招股書失效可以重交，但市場不會給予多次買單重來的機會，是“上市起飛”還是“上市即巔峰”就交給阿維塔自證了。