賽力斯還能走出虧損嗎？

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還是自己不爭(zhēng)氣。

作者 I 何簡(jiǎn)

編輯 I 張文

封面 I 甲方乙方

中國(guó)新能源車時(shí)代轉(zhuǎn)型最成功的車企之一賽力斯重回虧損。

7 月 13 日，賽力斯發(fā)布 2026 年半年度業(yè)績(jī)預(yù)虧公告，預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損 15 億至 18 億元，扣非凈虧損 22 億至 25 億元。

虧損主要來(lái)自核心子公司賽力斯汽車（即問界汽車）。公告顯示，預(yù)計(jì)問界汽車上半年凈虧損 10.5 億至 13 億元，扣非凈虧損 17 億至 19.5 億元。

賽力斯 2026 年半年度業(yè)績(jī)預(yù)虧公告

在此之前，賽力斯已經(jīng)連續(xù)兩年實(shí)現(xiàn)盈利。去年同期，賽力斯歸母凈利潤(rùn) 29.41 億元，扣非凈利潤(rùn) 24.74 億元。

那也是賽力斯的高光時(shí)刻。2025 年 9 月，賽力斯股價(jià)最高沖破 174 元，巔峰市值超 2800 億元。但自那之后，賽力斯股價(jià)就一路下跌，最高跌幅超 70%，市值幾乎快跌破千億人民幣。預(yù)虧公告發(fā)布后，賽力斯 A 股跌停，港股收跌 13.56%。

好在賽力斯并不孤獨(dú)。昨日汽車板塊整體走弱，北汽藍(lán)谷、廣汽集團(tuán)、江淮汽車、金龍汽車跌幅均超 5%。當(dāng)天廣汽集團(tuán)同樣發(fā)布了半年度業(yè)績(jī)預(yù)虧公告，預(yù)計(jì)上半年歸母凈虧損 40.6 億至 45.7 億元，同比擴(kuò)大最高超 80%。

今年的汽車市場(chǎng)比過去更艱難些，由于原材料價(jià)格漲價(jià)疊加整體車市下滑，絕大部分車企幾乎都在盈虧平衡線上下掙扎，部分甚至加大虧損。

過去那些造車新勢(shì)力的好學(xué)生們也漸漸有些力不從心。賽力斯重回虧損或許只是開始。

成本漲價(jià)只是外因

預(yù)虧公告中，賽力斯將上半年虧損的直接原因歸咎于原材料價(jià)格上漲。賽力斯稱，“受存儲(chǔ)芯片、工業(yè)金屬、碳酸鋰等主要原材料價(jià)格上漲等因素的影響，公司生產(chǎn)成本隨之增加。”這也是廣汽集團(tuán)給出的虧損原因之一。

汽車原材料價(jià)格的確都在劇烈上漲。TrendForce 數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度一般型 DRAM 合約價(jià)環(huán)比漲幅高達(dá) 93% 至 98%，且第二季度環(huán)比再漲 53%至 58%。行業(yè)預(yù)計(jì)存儲(chǔ)芯片漲價(jià)潮或?qū)⒊掷m(xù)至 2027 年。

至于車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片，漲幅則更加驚人。媒體報(bào)道稱近 3 個(gè)月來(lái)車規(guī)級(jí)存儲(chǔ)芯片整體價(jià)格漲幅約 180%，高端型號(hào)漲幅更是突破 300%。

碳酸鋰價(jià)格的上漲更不用說。今年 5 月，碳酸鋰價(jià)格一度突破 20 萬(wàn)元/噸，較去年末漲幅超 160%。今年 6 月以來(lái)價(jià)格略有走低，目前電池級(jí)碳酸鋰價(jià)格仍在 15 萬(wàn)元/噸的高位徘徊。

幾乎所有車企掌門人都在訴苦，面對(duì)媒體鏡頭不斷重復(fù)成本攀升的壓力。朱江明說現(xiàn)在是全方位的成本上漲。何小鵬說做汽車真的很痛苦，哪里漲價(jià)都會(huì)波及到我們。李斌說芯片、電池加起來(lái)占到汽車成本的一半以上，已是失控狀態(tài)。

6 月的 2026 中國(guó)汽車重慶論壇上，張興海細(xì)數(shù)存儲(chǔ)芯片和碳酸鋰價(jià)格的上漲，稱現(xiàn)在問界平均一輛車要面臨 1.5 萬(wàn)至 2 萬(wàn)元的成本漲幅，壓力很大，挑戰(zhàn)也很大。“成本漲價(jià)、材料漲價(jià)，但售價(jià)一個(gè)比一個(gè)賣得更低，其實(shí)整車企業(yè)還是蠻挑戰(zhàn)的，非常之挑戰(zhàn)。”

單是成本上漲似乎并不足以解釋賽力斯的虧損。整個(gè)汽車行業(yè)都在承受原材料漲價(jià)帶來(lái)的壓力，并非賽力斯一家如此。更何況問界汽車均價(jià)在 40 萬(wàn)元左右，售價(jià)超 50 萬(wàn)元的問界 M9 更是銷量支柱。高端車型通常擁有更高的利潤(rùn)空間，對(duì)成本上漲也更具消化能力。

賽力斯 2025 年年報(bào)

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年前五個(gè)月中國(guó)汽車行業(yè)利潤(rùn) 1440 億元，同比大降 20%，行業(yè)利潤(rùn)率僅為 3.4%。近 3 年來(lái)汽車行業(yè)利潤(rùn)率就一路下行，2024 年為 4.3%、2025 年為 4.1%，今年第一季度更是跌至 3.2%。

但賽力斯的汽車毛利率始終維持在較高水平。過去兩年，賽力斯新能源汽車業(yè)務(wù)毛利率均維持在 25% 以上的高位，2024 年為 26.21%、2025 年為 28.76%，今年第一季度整體毛利率略有回落仍高達(dá) 26.24%。作為對(duì)比，理想汽車的汽車毛利率最高也不過 20% 左右，今年第一季度甚至已降至 6.1%。

賽力斯 2026 年年報(bào)

換句話說，如果只看汽車毛利率，賽力斯有著遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平的承壓空間。即便今年上半年因?yàn)閱柦?M9 改款導(dǎo)致銷售主力車型切換至更低價(jià)位的問界 M7，但改款 M9 上市后依舊暢銷。新款 M9 于 5 月上市，6 月單月交付量就突破萬(wàn)臺(tái)，登頂 50 萬(wàn)級(jí)大型 SUV 銷量榜首。

2026 年上半年，賽力斯新能源汽車?yán)塾?jì)銷量為 17.88 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 3.87%；問界系列累計(jì)銷量達(dá) 16.08 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 5.60%。這一成績(jī)略遜于大盤增速，但考慮到問界整體價(jià)格更高，對(duì)比理想汽車同比下降 5.1%的上半年銷量，仍屬不易。

鍋不能全甩給華為

市場(chǎng)情緒更傾向于將賽力斯的虧損歸咎于華為，因?yàn)橘惲λ姑磕甓家蛉A為支付大額的采購(gòu)及銷售費(fèi)用。在賽力斯重回虧損之后，一些媒體們更是稱“終于明白華為為何不造車”——相比于整車制造，向車企們出售智能化技術(shù)利潤(rùn)更高也更穩(wěn)定。

根據(jù)華為此前公布數(shù)據(jù)，華為車 BU 去年?duì)I收 450.18 億元，同比大增 72.1%，三年?duì)I收翻了 20 倍，是華為所有業(yè)務(wù)板塊中增速最快的。早在 2024 年，華為車 BU 就實(shí)現(xiàn)了全年盈利。

零部件廠商們都有著比車企更高的利潤(rùn)水平。媒體們總是要提及寧德時(shí)代的利潤(rùn)相當(dāng)于多少多少家車企的利潤(rùn)總和。哪怕是那些受巨額研發(fā)拖累的智駕公司們，也往往都有著堪比奢侈品公司的毛利率，剛剛上市的 Momenta 去年毛利率高達(dá) 71.6%，地平線去年毛利率也有 64.5%。

賽力斯雖然有著遠(yuǎn)超行業(yè)平均水平的汽車毛利率，但扣除銷售、研發(fā)等各項(xiàng)費(fèi)用后，賽力斯整體盈利能力并不算突出。

2024 年賽力斯首次實(shí)現(xiàn)全年盈利，歸母凈利潤(rùn)達(dá) 59.46 億元，但整體凈利率不過 4.1%，2025 年進(jìn)一步下滑至 3.6%。今年第一季度，賽力斯凈利率更是低至 2.9%。

其中，向華為支付的采購(gòu)及銷售服務(wù)費(fèi)用，是影響賽力斯利潤(rùn)的重要因素之一。綜合賽力斯港股招股書及年報(bào)數(shù)據(jù)，2022 年至 2025 年，賽力斯向最大供應(yīng)商支付金額累計(jì)達(dá) 1110 億元，且采購(gòu)金額逐年走高，去年已占到總采購(gòu)額的 33.78%。

問界的銷售渠道很大部分依托于華為體系，賽力斯也需要據(jù)此向華為付費(fèi)。和其他車企相比，賽力斯的銷售費(fèi)用常年處于高位，遠(yuǎn)超其他上市車企，且增速遠(yuǎn)超同期營(yíng)收增速。

2024 年及 2025 年，賽力斯全年銷售費(fèi)用分別為 191.84 億元及 241.9 億元，銷售費(fèi)率分別為 13.2% 及 14.7%。作為對(duì)比，依托直營(yíng)的理想汽車銷售費(fèi)率常年在 9% 以下（包含一般及行政費(fèi)用），經(jīng)銷商體系的比亞迪則為 4% 以下。

賽力斯 2025 年年報(bào)

過于依賴華為，使賽力斯難以像其他車企那樣充分享受規(guī)模效應(yīng)。每賣出一輛車，賽力斯都需要與華為分享部分收益，新增收入難以充分轉(zhuǎn)化為凈利潤(rùn)。相比之下，其他車企則可以依靠銷量增長(zhǎng)攤薄渠道和研發(fā)成本，將更多利潤(rùn)留在自身體系內(nèi)。新能源汽車廠商們更為看重的智能化收益，同樣牢牢掌握在華為手中。

但華為也很難說是導(dǎo)致賽力斯虧損的核心誘因。過去兩年，賽力斯同樣需要向華為高額分成，但依然實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈。更不用說賽力斯從一家傳統(tǒng)主機(jī)廠轉(zhuǎn)型成為高端新能源車代表，最大助力就是與華為合作的問界系列。如果沒有華為加持，賽力斯可能還是人們口中調(diào)侃的東風(fēng)小康。

過于糾結(jié)賽力斯的華為依賴，就像是在討論一個(gè)雞生蛋還是蛋生雞的無(wú)解難題。但最起碼，華為帶給賽力斯的收益要遠(yuǎn)大于它支付的成本。過去兩年，華為的車企朋友圈越來(lái)越大，哪怕過去喊出“靈魂論”的上汽也不得不倒向華為。

不少媒體都在強(qiáng)調(diào)更多車企倒向華為，或許會(huì)稀釋掉問界的品牌效應(yīng)。但時(shí)至今日，即便鴻蒙智行已擴(kuò)大至五界三境，但問界仍然是銷量支柱。整個(gè) 2026 年上半年，鴻蒙智行累計(jì)交付新車 24.22 萬(wàn)輛，單是問界就占到了 16 萬(wàn)輛。強(qiáng)如華為，也很難再?gòu)?fù)刻出問界的成功。

港股上市招股書中，賽力斯專門強(qiáng)調(diào)與華為合作的重要性。“我們與華為的合作是問界汽車成功的重要推動(dòng)因素。”2025 年年報(bào)中，賽力斯同樣強(qiáng)調(diào)將繼續(xù)深耕問界品牌建設(shè)，持續(xù)加大品牌運(yùn)營(yíng)投入。

2024 年，賽力斯花費(fèi) 25 億元從華為手中買下問界相關(guān)商標(biāo)及外觀設(shè)計(jì)專利。此后又以 115 億元價(jià)格購(gòu)入華為旗下引望 10% 股權(quán)。二者之間的綁定只會(huì)越來(lái)越深。

還是自己不爭(zhēng)氣

除了原材料價(jià)格上漲等外部因素，賽力斯還將虧損歸因于一項(xiàng)會(huì)計(jì)處理。賽力斯表示，為提升資產(chǎn)質(zhì)量，對(duì)部分因技術(shù)迭代、車型換代而利用率下降的存量資產(chǎn)進(jìn)行了賬面價(jià)值調(diào)整，由此對(duì)當(dāng)期業(yè)績(jī)產(chǎn)生影響。

所謂的存量資產(chǎn)調(diào)整，本質(zhì)上是對(duì)已有設(shè)備、模具、生產(chǎn)線等資產(chǎn)重新評(píng)估其未來(lái)價(jià)值。如果因?yàn)樾萝囆蜕鲜小⑴f車型停產(chǎn)或技術(shù)升級(jí)，這些資產(chǎn)未來(lái)能夠創(chuàng)造的收益下降，企業(yè)就需要下調(diào)其賬面價(jià)值。這部分損失會(huì)直接影響當(dāng)期利潤(rùn)，但更多屬于一次性會(huì)計(jì)處理。部分媒體稱上半年問界 M9 等車型換代改款，或許造成一定影響。

這類處理在國(guó)內(nèi)車企中并不罕見。2025 年，上汽集團(tuán)就一次性計(jì)提資產(chǎn)減值 67.73 億元，其中固定資產(chǎn)減值 33.68 億元，存貨跌價(jià) 18.99 億元，信用減值 10.91 億元。上汽稱主要原因是車型滯銷、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇，以及機(jī)器設(shè)備、模具等長(zhǎng)期資產(chǎn)因車型迭代而減值。

不過，僅憑目前披露的信息，仍難以將賽力斯上半年最高 18 億元的歸母凈虧損完全歸因于資產(chǎn)減值。作為對(duì)比，賽力斯去年也曾計(jì)提一次資產(chǎn)減值損失，全年不過 8.73 億元。即便今年資產(chǎn)減值規(guī)模有所增加，也難以解釋公司業(yè)績(jī)的大幅下滑。

事實(shí)上，賽力斯整體疲態(tài)在今年第一季度就已顯現(xiàn)。今年第一季度，賽力斯雖然仍實(shí)現(xiàn)了 7.54 億元的歸母凈利潤(rùn)，但利潤(rùn)大頭更多來(lái)自于政府補(bǔ)貼，當(dāng)季賽力斯扣非歸母凈利潤(rùn)僅為 1.03 億元，同比大跌 73.87%。

賽力斯解釋稱，扣非歸母凈利潤(rùn)下滑主要由于研發(fā)投入上漲，當(dāng)季賽力斯研發(fā)費(fèi)用達(dá) 17.94 億元，較上年同期增加 7.43 億元，大幅增加 70.7%。除此之外，當(dāng)季銷售費(fèi)用同樣大幅增長(zhǎng) 39.7% 至 37.19 億元。當(dāng)季，賽力斯研發(fā)費(fèi)用率及銷售費(fèi)用率分別達(dá)到 6.97% 及 14.44%。

賽力斯 2026 年第一季度業(yè)績(jī)報(bào)告

雖然問界汽車的智能化水平很大程度上取決于華為，但賽力斯自身也積累了不少技術(shù)儲(chǔ)備，一直試圖對(duì)外擺脫“代工廠”的刻板印象。比如去年發(fā)布的魔方技術(shù)平臺(tái) 2.0，今年開發(fā)完成的第五代 2.0T 超級(jí)增程等。今年上半年，賽力斯還同時(shí)發(fā)力具身智能及賽豆科技兩大方向。

其中，賽豆科技以賽力斯此前子品牌藍(lán)電科技為基礎(chǔ)，整合國(guó)資及產(chǎn)業(yè)鏈股東，但整體開發(fā)模式仍延續(xù)了問界路子。今年 6 月，賽豆科技正式發(fā)布品牌名稱 AIVA，智艙部分與字節(jié)火山引擎合作，智駕則由元戎啟行提供，首款量產(chǎn)車型 AIVA ME7 將在年內(nèi)發(fā)布。

AIVA ME7

機(jī)器人是當(dāng)前新能源車企都瞄準(zhǔn)的方向。今年 6 月，賽力斯正式公布了自家首款人形機(jī)器人“小賽”，據(jù)稱年內(nèi)還將推出包括雙足、四足在內(nèi)的多款具身智能機(jī)器人。

這些都算是賽力斯在享受華為紅利后需要惡補(bǔ)的研發(fā)課。但饒是如此，與市面主流車企相比，賽力斯的研發(fā)費(fèi)用率也并不突出。過去兩年賽力斯研發(fā)費(fèi)用率基本在 4.8% 左右。即便今年一季度攀升至 7%，也落后于理想汽車、小鵬汽車等造車新勢(shì)力代表，算是回到了行業(yè)平均水平。

更何況和其他造車新勢(shì)力們往往自研芯片、智艙乃至智駕等諸多環(huán)節(jié)，賽力斯更具代表性的智能化技術(shù)仍然是華為方案，自身的超級(jí)增程、魔方技術(shù)平臺(tái)等在 C 端的感知度不強(qiáng)。

去年全年，賽力斯總計(jì) 125.1 億元的研發(fā)費(fèi)用中，還包括了 53.47 億元的“委托外部研發(fā)、設(shè)計(jì)費(fèi)及軟件服務(wù)費(fèi)”，占比 42.73%——大概率還是給了華為。

賽力斯 2025 年年報(bào)

還是賽力斯自身不夠爭(zhēng)氣。外有原材料價(jià)格普漲，內(nèi)有華為固定分成，再疊加自己想要再爭(zhēng)一口氣的倔強(qiáng)，終于又給中國(guó)汽車市場(chǎng)帶來(lái)一次虧損沖擊。

賽力斯在預(yù)虧公告中強(qiáng)調(diào)，當(dāng)前公司仍保持充裕的現(xiàn)金儲(chǔ)備和穩(wěn)健的資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，具備良好的持續(xù)經(jīng)營(yíng)能力和風(fēng)險(xiǎn)抵御能力。截至今年一季度末，賽力斯期末現(xiàn)金及現(xiàn)金等價(jià)物余額 221.49 億元，較去年同期增長(zhǎng) 125.58%。