多家4S集團公開招標采購非原廠件，涉及數百家4S店，真正的變革？

作者 | 拉面安
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
猶記得去年，“4S店使用非原廠件”在行業內還是一個比較敏感的話題，其中汽車服務世界報道的“頭部集團50%配件都不是原廠件”現象更引發從業者及車主廣泛討論。
但到了今年，情況發生了明顯變化。
汽車服務世界注意到，過去幾個月，多家大型經銷商集團開始公開招標采購非原廠件。
就在最近，旗下擁有80多家4S店的某4S集團發布了一則“再制造汽車零部件項目公開尋源公告”，采購范圍涵蓋車身部件、底盤部件、發動機系統、變速箱系統、電氣電子部件等幾乎所有門類。

而在稍早前，在同一平臺上，旗下擁有100多家4S店的山東一家4S集團也發布了2026年度汽車配件項目招標公告，招標項目是“燃油車及新能源汽車的全品牌全車件、拆車件、自動變速箱配件、保養類專項產品”。
還有東北某4S集團，其2026年度售后業務用品招標金額達1億，其中專項列出了“全車型底盤膠套、減震器、減震彈簧升級、轉向機、下支臂連桿等品牌配件”；退市4S集團巨頭甚至明確點名采購“*迪”品牌配件，且標注供貨范圍覆蓋旗下全國4S店網絡，引發從業者熱議。
這些4S集團，要么是經銷商百強，要么是區域影響力代表，相關動向無疑是行業的一種風向標，更是行業又一輪結構性調整的新信號。
01
多家4S集團公開招標采購“非原廠件”，涉及數百家4S店
汽車服務世界梳理了多家4S集團發布的非原廠件采購公告，發現三個顯著特征。
一是涉及全品類。
4S集團所采購的非原廠件，范圍覆蓋了售后維修幾乎全部配件門類。
以擁有80多家4S店的4S集團發布的再制造零部件尋源公告為例，采購范圍涵蓋：
·車身部件與空調系統（保險杠、前后蓋、車燈、車門、翼子板、輪轂、散熱網、冷凝器等）
·底盤部件（前后橋、擺臂、連桿）
·核心機械與動力部件（發動機系統、變速箱系統、轉向與制動）
·電氣與電子部件（起動機、發電機、控制單元）

這些配件被明確列在了公告中，且不難看出，幾乎囊括了事故車維修和常規保養所需的所有配件類別。
而擁有100多家店的山東4S集團的招標公告更為直接，明確覆蓋“燃油車及新能源汽車的全品牌全車件、拆車件、自動變速箱配件、保養類專項產品”。
其中“全車件”指的是覆蓋汽車全部系統的零配件總稱，涵蓋整車行駛、動力、底盤、車身、電子、內外飾、損耗件等所有品類；而拆車件即從報廢車、事故車或者一些換件車上拆下來的配件。

此外，東北某4S集團1億元招標金額覆蓋“各品牌車型易損件、維修保養、養護品、事故車配件、輪胎、電瓶、發動機維修、變速箱維修、低碳修復、勞保用品等全車系配件產品”。
這意味著，從外觀覆蓋件到核心機械部件，包括正廠件（也就是我們常說的品牌件）、副廠件以及拆車件等非原廠件，已經全面進入4S集團的采購體系。
二是涉及市面上大部分主流汽車品牌。
目前，發布相關公告的4S集團，有些會在公告中明確標注配件適用的汽車品牌以及覆蓋的具體區域，但有些則僅在公告中表示所采購的配件適用于“旗下各品牌4S店”。

但絕大部分4S集團旗下代理的品牌，都會覆蓋10個以上的豪華品牌與主流合資品牌的全部主流車型，甚至有4S集團旗下代理品牌多達50多個。
這也就延伸出了第三個特征，集團統一集采，覆蓋旗下所有門店。
上述集團的采購公告均明確，采購范圍面向集團旗下各品牌4S店，由集團總部集中采購，意味著非原廠件的使用不是個別門店的私下操作，而是集團層面的戰略布局。
關于集團集采的作用好處無需贅述，主要有兩個，一是壓縮配件采購成本，二是通過統一配送快速覆蓋旗下所有門店，提升了售后維修的供應效率。
全品類、全品牌、全門店，三條特征疊加，意味著這些4S集團采購的非原廠件，后續會系統地覆蓋旗下數百家4S店的售后維修環節。
這顯然是整個4S體系在過去三十年的發展歷程中，從未出現過的又一個新結構性變化。
短期看，集團批量采購非原廠件能夠直接幫助緩解新車虧損帶來的資金壓力，這是經銷商在當前市場環境下的一種現實選擇。
但長期看，隨著非原廠件在4S體系中的使用比例上升，車主對“4S店等于原廠件”的認知可能會逐步弱化。
這意味著4S店過去依靠原廠標簽獲得的溢價空間將面臨壓縮，同時需要投入更多資源來向客戶證明配件的來源與質量。這種信任維護成本的上升，是4S店在轉型過程中需要面對的新課題。
02
4S體系“配件使用亂象”加劇，老問題突出、新型問題涌現
與4S集團公開采購“非原廠件”同步發生的，是以“4S店濫用副廠件”為代表的配件使用亂象這兩年密集爆發。
數據層面的反映無疑最為客觀。
中消協數據，2026年第一季度，全國消協組織共受理消費者投訴470,100件，同比增長1.8%。按投訴性質分，售后服務問題占比27.82%，位居首位；合同問題占22.34%，質量問題占19.44%。商品類投訴中，“汽車及零部件”位居前五位。
另據車質網數據顯示，2026年1月，受理有效投訴近兩萬宗，同比大漲61%，其中“疑似減配”問題投訴環比上漲29.4%，升至其他類投訴首位。
地方數據則更加具體。
以近日南京消協公布的4月汽車消費投訴情況為例，全月合計收到相關投訴416件，其中產品質量問題最為突出，占比達36.1%，產品摻雜摻假、以假充真等問題占比8.4%，假冒偽劣亂象仍然存在。
這些數據其實從不同維度印證了同一個趨勢：配件相關的售后服務問題正在成為消費者投訴的高發區，且涉及面廣、問題類型多樣，并非個案或偶發。
汽車服務世界梳理相關投訴，發現亂象主要集中在四類常見問題和兩類新出現的問題上。
先看四類常見問題。
一是以副廠件或非原廠件冒充原廠件。

這是目前投訴最集中的類型。4S店利用車主不在場的施工窗口，用成本更低的非原廠件替代原廠件，按原廠價收費。
3月，南昌一位車主因保險事故將車輛送至南昌某4S店維修，更換大燈，支付維修費5146元。提車后，車主發現幾個疑點：一是4S店提供的廠家結算單顯示配件出庫時間為A日期，但車主實際提車時間為B日期，配件出庫時間晚于提車時間，這意味著維修時使用的根本就不是原廠件，結算單是事后補錄的；二是4S店結算單價格與廠家結算單價格存在明顯差異，涉嫌以次充好。
二是維修清單與實際不符。
2月一位合資車主投訴，自己維修車輛前，明確要求使用原廠件，并核對配件編碼。維修后發現，實際安裝的配件編碼與維修清單上的編碼不一致。例如清單上寫明更換的是原廠中網標，但實際更換的配件與清單所列不符。車主據此認為4S店以非原廠件冒充原廠件，隨后發起投訴。

三是私自增項與虛增維修項目。
就是本月發生的事情。湖南長沙一車主提車僅15天，因尾部輕微剮蹭送當地4S店維修，雙方約定補漆換飾條約2000元。但取車時車主卻發現，4S店在未告知的情況下，私自更換尾燈、裙板等配件，導致修車費用暴漲至1.4萬，且新換飾條有嚴重氧化黑點。
四是只修不換、以修代換。
根據中國質量新聞網3月的報道，去年11月26日，車主徐女士在江蘇常州發生事故，將車輛送至當地某4S店維修，12月2日提車。次日發現前保險杠通風格柵仍破損。車主就該問題與4S店業務員王某溝通時，對方起初以“保險公司未定損”為由，聲稱無法更換該破損部件；在徐女士進一步追問下，王某才承認是自身工作失誤未及時更新維修進度。但徐女士向保險公司核實后發現，該通風格柵的維修費用早已完成賠付，4S店的說法存在明顯謊言。
再看兩類新出現的問題。
一是返點從暗轉明，事故車業務的副廠件使用大面積公開化。
譬如蘇州、無錫等地4S店直接告訴車主，“用副廠件修，返點15%”，山東兩家4S店為爭搶同一事故車，先后開出20%、30%返點，而根據業內人士反饋，只要事故車業務返點超過10%，那么基本不可能用原廠件。
二是配件斷供。
根據車質網數據，2026年一季度，平臺共收到*達投訴137條，配件等待1-4個月已成常態。這是品牌萎縮后供應鏈斷裂，也是合資車企退市后留下的一個典型后遺癥。
結合市場反饋情況來看，一些品牌銷量崩塌甚至退市的車企，例如*致、*特、*亞等品牌的老款車型已經開始出現比較大面積的配件供應緊張情況，廠家根據銷量預測排產備件，銷量暴跌后備件庫存相應縮減，很多配件供應商轉為“按單生產”，也就是沒有存量訂單就不排產。車主面臨“有配件但沒貨換”的新型售后困境。
除了這些問題外，更值得關注的是目前整個體系處理這些問題的慣用方式。
結合目前網上的投訴案例處理結果來看，4S店被曝光后的應對方式比較集中，大部分都傾向于通過小額補償，譬如送保養、現金或所謂“人道關懷金”，與車主達成和解，避免糾紛進一步擴大，且大部分糾紛最終也的確止步于私下協商，真正進入“退一賠三”法律程序的案例較少。
廠家層面的處理方式大多也是老樣子，通常是委托門店直接與客戶溝通，回復內容多為“已安排經銷商處理”。這種做法將問題的解決權下放到門店層面，由門店自行提出補償方案，與客戶協商和解。
而這樣的處理方式，使得類似問題容易在不同門店重復出現，行業整體的改進節奏相對緩慢。
在當前車主消費觀念日趨理性、對維修透明度要求逐漸提高的背景下，上述處理方式已經成為影響行業整體服務口碑的一個突出問題，也是值得整個售后行業都重點關注并逐步優化完善的環節。

03
4S體系“原廠信任”危機的兩面性
站在行業觀察的角度，越來越多4S集團集采非原廠件和4S店配件亂象高頻發生，其實是同一件事的兩面。背后反映的是4S體系在生存壓力下，主動或被動地松動對原廠件的依賴，試圖通過降低成本來維持售后利潤。
但這一策略正在產生兩個預期外的影響。
第一，4S店過去最值錢的“原廠信任”正在被加速稀釋。
過去行業默認的邏輯是：4S店=原廠件，獨立售后=非原廠件。車主去4S店多花錢，買的就是原廠的“確定性和保障”。但最近這些年，主機廠開始加速向獨立售后直接銷售原廠件，持續的“4S倒閉潮”導致了一部分車主原廠件“官方渠道”斷檔，而退網4S店的庫存配件也開始低價流入配件市場，真假混雜，這更是過去沒有的結構性問題。
這就導致原廠件從一個“強背書、高門檻、高毛利”的稀缺品類，變成了“多渠道、價格亂、競爭化”的普通商品。4S店賴以生存的配件差價模式受到根本沖擊。
這種情況下，4S體系開始大面積地、快速地使用非原廠件，從控制成本和提升運營效率的角度看，這種做法本身無可厚非，且是經銷商在當前市場環境下維持售后利潤的合理選擇。
但在實際操作中，必然會有一部分4S店的內部管理流程和客戶告知機制滯后，最后的結果就是使用了非原廠件、但仍按原廠價收費且不告知車主，這對整個體系的傷害其實是超乎認知的，這種情況如果無法有效改善，那么“4S集團帶頭大面積使用副廠件”，只會加速擴大車主對4S體系售后的信任裂痕。
二是4S體系傳統的運營邏輯失效后，一部分4S店在建立新盈利模式的過程中，開始偏離健康商業軌道，更多地依賴配件降本和信息不對稱來維持利潤，甚至開始“劣化”。
行業性經營困難與考核機制扭曲，是誘發亂象的催化劑。
·經營下行壓力：在新車銷售虧損局面下，事故車維修成為至關重要的利潤來源，在慘淡的盈利表現和經營指標壓力下，部分管理者便鋌而走險。
·內部考核異化：4S體系如今的售后指標考核其實非常嚴格，導致4S店試圖通過造假維保記錄來達標，內部管理系統存在漏洞。
有業內人士透露：“這個不是秘密，蘭州的好幾個店，很多年以前，就有內部任務，副廠的配件銷售。”

對于4S體系而言，這兩種影響可能會造就一個喜憂參半的局面。
喜的是4S體系有機會跳出主機廠劃定的封閉體系，去尋找更多的生存優勢，其在供應鏈和成本控制上的靈活性如果能被充分利用，優化采購成本、提升服務效率、拓展更多業務，就有可能在降低對原廠依賴的基礎上，找到新的盈利支點。
但憂的是，隨著時間的推移以及副廠件在4S體系使用比例的加大，4S體系會失去又一個和獨立售后競爭的差異化武器。
關鍵是在原廠件價格溢價被抽掉的過程中，4S店過去依靠（或“打著”）原廠件名義獲取高毛利的模式也會被加速打破，屆時4S體系的盈利模式需要再一次重構。
尤其是一旦車主普遍接受了“4S店也不一定用原廠件”這個認知，4S店連解釋和證明的成本都會大幅上升，這種信任成本的增加，對部分4S店而言可能是一種長期且隱蔽的傷害。
而對于獨立售后而言，這是一個值得抓住的窗口。
隨著4S體系配件使用中非原廠件的比例不斷上升，在配件來源上雙方已經沒有本質差別。
獨立售后企業如果可以做到兩點：①盡量保障配件供應鏈的穩定和品質，即便不是原廠件，但也盡量不用劣質配件；②尊重車主的知情權，就有機會把握并留住更多的4S體系流失客戶。