出海路上的“專利雷區(qū)”：中國汽車零部件企業(yè)如何跨越原創(chuàng)性陷阱

在我國新能源汽車出海進程中，知識產(chǎn)權問題正日益凸顯。

2025年發(fā)布的《中國汽車海外知識產(chǎn)權保護研究報告》顯示，中國已成為全球第三大汽車專利訴訟地，涉訴案件中超過八成為侵權之訴，且主要集中在動力電池及零部件領域。

這一現(xiàn)實正迫使行業(yè)重新審視一個根本問題：在新能源汽車零部件的語境下，“原創(chuàng)性”究竟意味著什么？它究竟是企業(yè)參與國際競爭的護城河，還是出海征途上的攔路虎？

厘清核心：新能源汽車零部件的原創(chuàng)性到底是什么？

不同于傳統(tǒng)燃油車零部件，新能源汽車零部件的原創(chuàng)性并非單一的“從零研發(fā)”，而是涵蓋技術、設計、合規(guī)等多維度的綜合體系。

其中，正向研發(fā)的自主突破是原創(chuàng)性的核心根基。所謂正向研發(fā)，簡單來說就是企業(yè)從基礎原理出發(fā)，自己設計、自己驗證，而不是拆解別人的產(chǎn)品去模仿，也就是常說的“逆向工程”。

通過這種方式企業(yè)在核心技術領域實現(xiàn)自主設計、自主研發(fā)，形成具有獨特性和先進性的技術方案，而非依賴逆向工程、技術引進或合資外溢。

當前，新能源零部件的核心技術原創(chuàng)性主要集中在三電系統(tǒng)、智能網(wǎng)聯(lián)模塊等關鍵領域，包括電池的電極組件結構、隔膜涂層技術，電機的控制算法，電控的芯片適配方案等，均屬于核心技術原創(chuàng)的范疇。

需要特備說明的是，強調(diào)“正向研發(fā)”并不意味著排斥其他創(chuàng)新路徑。在吸收借鑒已有成果的基礎上實現(xiàn)突破，同樣可以構成原創(chuàng)性價值。

根據(jù)相關政策定義，通過原始創(chuàng)新、集成創(chuàng)新和引進消化吸收再創(chuàng)新等方式研發(fā)，在結構、材質、工藝性能等方面有所突破，顯著提高產(chǎn)品性能或擴大使用功能的產(chǎn)品，同樣具備原創(chuàng)性價值。

這里的關鍵在于是否擁有自主知識產(chǎn)權，且知識產(chǎn)權明晰，而不在于創(chuàng)新路徑是否完全“從零開始”。

當前，我國企業(yè)在新能源領域的技術原創(chuàng)性已處于世界前列，但在基礎材料、底層軟件等核心環(huán)節(jié)仍與歐美日（參數(shù)丨圖片）韓巨頭存在差距，這也是原創(chuàng)性提升的重點方向。

與此同時，原創(chuàng)性不僅體現(xiàn)在核心技術上，還包括產(chǎn)品設計、功能適配等層面的差異化創(chuàng)新。

如果說核心技術原創(chuàng)決定了產(chǎn)品“能不能跑”，那么設計原創(chuàng)則決定了產(chǎn)品“能不能適應當?shù)厥袌觥薄?/p>

新能源汽車零部件的設計原創(chuàng)性涵蓋機械外觀設計、產(chǎn)品構型設計、功能適配設計等，要求企業(yè)結合不同市場的車型需求、使用場景，開發(fā)出具有獨特性且適配本地市場的產(chǎn)品，而非簡單復制國內(nèi)成熟方案。

例如，針對歐洲市場的功能安全、網(wǎng)絡安全要求，優(yōu)化零部件的軟件架構設計；針對東南亞市場的高溫、多雨環(huán)境，調(diào)整電池的散熱、防水設計。這些均屬于設計層面的原創(chuàng)性體現(xiàn)。

除了技術和設計，知識產(chǎn)權的合規(guī)性與完整性是原創(chuàng)性不可或缺的法律保障。換句話說，一項技術或產(chǎn)品是否真的“原創(chuàng)”，不僅取決于它本身有多新、多先進，還要看企業(yè)是否對它有清晰的知識產(chǎn)權歸屬，包括專利、商標、技術秘密等有沒有做好布局和保護。

尤其在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)這些前沿領域，標準必要專利的爭奪越來越激烈。雖然我國企業(yè)在技術迭代速度上已經(jīng)走在世界前列，但在專利申報、侵權風險識別等方面仍然有不少短板。歸根結底，一套完整、清晰的知識產(chǎn)權布局，才是國際市場認可企業(yè)原創(chuàng)性的前提。

也就是說，真正的原創(chuàng)性確實是企業(yè)最強的護城河，原創(chuàng)性的缺失或薄弱則會變成致命的攔路虎。問題的關鍵不在于有沒有原創(chuàng)，而在于原創(chuàng)在什么樣的坐標系中被衡量。

我國企業(yè)習慣在國內(nèi)的競爭環(huán)境中定義自己的技術優(yōu)勢，但在出海時技術原創(chuàng)性的評判標準由海外市場的法律和專利體系決定。這意味著原創(chuàng)性不是一個絕對概念，而是一個需要在目標市場法律框架中重新校準的相對概念。

出海之困：從“專利雷區(qū)”到“隱性圍堵”

既然明白了原創(chuàng)性風險到底是什么，那么我國汽車零部件企業(yè)在出海時具體會面臨哪些原創(chuàng)性風險呢？

在所有風險中，最為直接且高發(fā)的當屬專利侵權風險。尤其是歐美等成熟市場擁有密集的專利布局和嚴格的知識產(chǎn)權保護體系，許多在國內(nèi)被視為“行業(yè)通用設計”或“成熟改進技術”的方案，一旦出海，往往就會落入競爭對手的專利雷區(qū)。

更棘手的是，即便技術方案是由企業(yè)自主開發(fā)的，只要與海外已獲專利保護的產(chǎn)品存在相似之處，仍可能面臨國際侵權仲裁。

一個典型案例就是欣旺達在德國遭遇的“專利狙擊”。2025年，LG新能源與松下聯(lián)合成立的專利聯(lián)盟Tulip Innovation，憑借其整合的約5000項鋰電專利，在德國法院對欣旺達發(fā)起多輪訴訟。最終，法院下達了三項禁令：禁止欣旺達在德國銷售侵權電池、召回已售產(chǎn)品并銷毀庫存。

值得特別關注的是，日韓企業(yè)在2010年之前布局的核心專利，將在2025年至2030年期間集中到期。專利運營機構選擇在專利到期前發(fā)起訴訟，目的是最大化索賠金額。這種精準的“時間窗口式”打擊，正成為中國企業(yè)出海過程中需要高度警惕的新風險。

與上述傳統(tǒng)專利侵權風險并行的是新興領域中的標準必要專利風險，它正在成為一道新的“卡脖子”陷阱。在智能網(wǎng)聯(lián)、車聯(lián)網(wǎng)通信等前沿領域，標準必要專利（SEP）的爭奪日趨白熱化。

以巴西市場為例，2025年以來，日本專利運營機構IP Bridge先后對比亞迪、長城、吉利等中國車企發(fā)起多起SEP侵權訴訟，指控其車載通信模塊侵犯了IP Bridge持有的4G、5G通信技術專利。

這類訴訟的底層邏輯并不復雜：企業(yè)要生產(chǎn)符合行業(yè)標準的產(chǎn)品就不得不使用標準背后的專利技術。專利權人正是抓住這一點，通過訴訟向終端產(chǎn)品企業(yè)索要高額許可費。本質上，這無異于一種“技術稅”。

除了上述專利相關風險，還有一種更隱蔽、更難防范的“隱形侵權”，即技術秘密泄露。通過招聘競爭對手的技術人員來獲取未公開的技術信息是這類風險的典型表現(xiàn)。

它頻發(fā)卻難以定性，在法律上界定困難，舉證成本極高。企業(yè)出海后如果保密措施不完善，海外分支機構的員工流動就可能成為技術秘密泄露的渠道。一旦觸碰當?shù)氐谋Ｃ芊煞ㄒ?guī)，企業(yè)將面臨高額處罰和市場準入限制。

如果說前兩種風險主要來自外部競爭對手，那么供應鏈連帶責任風險則是企業(yè)內(nèi)部管理中最容易被忽視的“雷區(qū)”。很多零部件企業(yè)本身并不生產(chǎn)所有零件，而是從上游采購。問題在于供應商鏈條中任何一環(huán)發(fā)生侵權，零部件企業(yè)都要連帶承擔責任，被起訴、被禁售，后果一樣不少。

小鵬汽車在歐洲被訴的案例就是明證。2024年，安賽樂米塔爾指控其G9產(chǎn)品使用的熱成型材料侵犯專利。小鵬汽車回應稱，已在產(chǎn)品出口前通過指定供應商的方式，確保避免使用存在侵權風險的材料。但訴訟本身已經(jīng)發(fā)生，企業(yè)不得不投入大量資源應對。

這一案例清楚地表明：上游供應商的原創(chuàng)性審核是企業(yè)出海不可推卸的責任。

綜上，新能源汽車零部件企業(yè)出海面臨的原創(chuàng)性風險呈現(xiàn)出多層次、高隱蔽、強連帶的特點。其中，專利侵權風險最為直接，技術秘密泄露風險雖難以定性，卻可能因保密措施不完善而引發(fā)嚴重后果。而供應鏈連帶責任風險則是最易被忽視的內(nèi)部管理漏洞。三類風險交織疊加，企業(yè)必須從技術、管理、供應鏈三個維度同步構建系統(tǒng)性的風險防范體系。

系統(tǒng)性應對：構建原創(chuàng)性保護的“防火墻”

面對這些日益復雜的原創(chuàng)性風險，單靠某一方面的應對已經(jīng)不夠用了。汽車供應鏈企業(yè)需要建立一套覆蓋產(chǎn)品研發(fā)、供應鏈管理、市場準入、法律應對等各個環(huán)節(jié)的系統(tǒng)性防護體系。

把知識產(chǎn)權盡職調(diào)查作為出海的“第一道關口”，是一個很現(xiàn)實的起點。企業(yè)在決定進入一個新市場之前，最好先完成四個方面的知識產(chǎn)權摸底：

即專利侵權風險分析，也就是FTO，排查產(chǎn)品會不會侵犯別人的專利；商標有沒有被搶注或者存在侵權風險；商業(yè)秘密和合規(guī)情況如何；以及自己手里到底有哪些知識產(chǎn)權家底。

其中，F(xiàn)TO分析是規(guī)避專利侵權風險的關鍵工具，企業(yè)應在產(chǎn)品出口前做一次全面排查。從投入成本來看，基礎檢索大概幾萬元，深入的FTO分析可能要幾十萬元，如果要做覆蓋整個市場的全面盡調(diào)，費用甚至可能達到百萬元級別。

值得一提的是，盡職調(diào)查不能只停留在“有沒有侵權”這個層面。更進一步，企業(yè)還應該摸清技術的來源是否合法、供應商的專利鏈條是否完整，以及聯(lián)合開發(fā)出來的技術成果到底歸誰所有。

除了前端的盡職調(diào)查，加強供應商的原創(chuàng)性審核同樣不可忽視。 零部件企業(yè)在出海前最好主動與供應商建立前端篩查機制，通過合同明確責任綁定，讓供應商對技術原創(chuàng)性承擔擔保義務。

同時，可以在合作過程中建立侵權問題管控流程，定期審核供應商的技術來源和專利狀況。一個比較實用的做法是，把知識產(chǎn)權合規(guī)要求直接寫進采購合同，明確侵權責任的劃分和賠償條款。

再往長遠看，加大海外高價值專利的布局也很有必要。未來的汽車出海，拼的不僅是產(chǎn)品力，還有知識產(chǎn)權力。因此，零部件企業(yè)應當重視侵權風險的防控、預警和應對，逐步在海外構建高價值的專利組合。

具體來說，可以同步了解目標市場的知識產(chǎn)權環(huán)境和政策取向，同步搭建專利預警、訴訟和許可的團隊，同步對接海外的知識產(chǎn)權本地資源。

行業(yè)協(xié)會在其中也能發(fā)揮不小的作用。比如，建立行業(yè)級的專利預警平臺，組織企業(yè)集體應對海外訴訟，推動行業(yè)標準形成等。

未來，行業(yè)層面還應盡快建立跨國知識產(chǎn)權糾紛的應對機制，整合政府、企業(yè)、律所等多方資源，健全海外知識產(chǎn)權信息供給，并利用保險等工具降低企業(yè)的海外維權成本。

回到最初的問題，新能源汽車零部件的原創(chuàng)性到底是什么？

它不僅僅是技術上的“從0到1”的突破，更是在全球知識產(chǎn)權法律體系中被承認、被保護、被認可的獨立存在狀態(tài)。它是企業(yè)參與國際競爭時的一張通行證，而非可有可無的加分項。

我國企業(yè)在新能源和智能網(wǎng)聯(lián)領域的技術原創(chuàng)性已經(jīng)取得了長足進步，在電機、電池、電控等領域位居世界前列。但我們也應清醒地認識到不足，即對專利的保護還需要加強，包括專利的申報獲取和侵權風險識別等，為后續(xù)長久的技術發(fā)展和原創(chuàng)性保護做好工作。

只有真正構建起經(jīng)得起推敲的原創(chuàng)性能力，中國零部件企業(yè)才能在海外市場行穩(wěn)致遠，完成從“走出去”到“走進去”的質變。