專門隱藏了L3實力的華為ADS 5，提前掐斷FSD商業觸角？

ADS 5和鴻蒙座艙6落地了，但華為的大招至少還有30%待釋放。

雖然所有人都期待，華為能盡快放出關于L3級自動駕駛落地的新一步信息，不過目前還是敬請期待的狀態。7月16日，在深圳，華為乾崑釋放了4個最新的動作，一是目前發展的最新進展，二是ADS 5 OTA商用年度計劃和對自動駕駛的預判，三是鴻蒙座艙6的演進方向和OTA計劃，四是和各大合作伙伴給到的最新進展。

今年4月23日，又在北京車展之前，華為例行秀出了每年一度的最新智能解決方案，大體上涵蓋7個亮點，包括華為乾崑智駕? ADS? 5、鴻蒙座艙 HarmonySpace 6、AMS 三合一艙內 AI 多模態感知系統、雙 17.2 英寸蝶羽雙聯屏、LCoS 雙焦面 AR-HUD、HUAWEI XPIXEL 百萬像素彩色智能大燈模組、HUAWEI XSCENE LCoS 車載投影光機。

接下來這樣的發布節奏會在每年都開始循環執行，4月發布，7月開始陸續落地，這是大體上的節奏。而就在這場專門的媒體日發布會里，我們也并非沒有關于L3的收獲，而且還有關于對下一步輔助駕駛和自動駕駛競爭的新結論。

比如，特斯拉FSD就算加速進入中國，也未必有資格和華為PK。

重新認知，華為不止是解決方案

實際上，目前對華為乾崑的認知，是存在明顯偏差的。

并且，不僅是公眾、汽車消費者、汽車愛好者，甚至是各路的汽車行業從業人員、媒體和自媒體。

比如，業內對于華為乾崑和引望之間的認知偏差，這并非是關于華為的2家公司，華為乾崑是技術的品牌，引望則是承載華為乾崑的具體實體。

再比如，現在的發布會的數量，是汽車企業高管驚訝、汽車從業者厭煩、汽車消費者混亂的規模。而如今的車企在發布會中，要么是提及華為、展示華為，要么是對標華為、挑戰華為。

這種敘事體系之下，其實華為乾崑在廣泛認知里的特征有2個點，一是突出的智駕輔助能力，二是越來越好的智能座艙能力。這沒有辦法，因為各個車企的發布會里都在反復提及相關的尖點。

但很顯然，這并不是華為乾崑的全貌。

好，開始對媒體日的各種重磅信息進行分拆和解析。先是定位，靳玉志提出了一個“電子螺絲釘”，這就是對原有戰略的延續，它是車企賦能和新技術涌現的合作伙伴，但并不等同于傳統的零部件供應商。先別急著問為什么，這個放在下面一起說。

第二個關鍵信息是，能提供60EFLOPS算力，和這個數據同等量級的實體有中國移動、京津冀樞紐、河南省。但專用算力和通用算力之間，并不能等同聯想。

然后是搭載華為乾崑智駕車型數量，預計將在最晚8月初達到200萬輛，從0到100萬，耗時44個月，從100萬到200萬，耗時約為12個月。鴻蒙座艙的第一個100萬耗時42個月，第二個100萬時長在15個月。

另一組數據的含金量也很高，輔助駕駛里程破128億公里，6月單月輔助駕駛里程8.8億公里，按照190萬輛保有量計算，單車單月平均輔助駕駛里程約463公里。以及，華為官方統計的人均輔助泊車次數45.7次。如果用汽車使用者的視角看上述的幾組數據，可以不科學的翻譯成“輔助駕駛和輔助泊車，在車型上每天都在被高頻使用”。換言之，華為乾崑目前最顯眼的2項技術，已經成功的完成了快速商業化閉環，且越走越好。

說到這，就要展開下一個認知誤區。從公眾到消費者，再到汽車從業人員，對華為乾崑的認知往往會是供應商身份。尤其是，智駕輔助、智能座艙供應商身份。但，答案顯然并非如此，原因有三。

1. 目前華為乾崑的技術路徑不止是智駕輔助、智能座艙，還包括乾崑數字底盤引擎、乾崑車載光、乾崑車云；

2. 零部件或者技術供應商，在相關業務合作中，OEM車企是甲方，供應商多數是乙方。甲方提出要求，乙方給到方案，二者會在一些前瞻技術上進行磨合和合作。但，在目前華為乾崑的業務模式中，其實是雙甲方模式，比如當車輛完成定義和初步試制之后，華為乾崑高管會和車企高管一起對車輛進行測試、打分、改進的新一輪產品定義。此舉，理解成1+1大于2的效果即可，并非是提出和解決，而是雙方把技術尖點融合到一起，然后滿足消費需求；

3. 現有車企和華為合作的領域，也不止關于車輛產品，還有后續的長期迭代服務、華為正在推進的生態等。

所以，并非只是解決方案供應商，比如相比Momenta、地平線、元戎啟行等頭部企業，華為乾崑的深度會進入底盤、顯示、輔助駕駛外的安全、通信等板塊。然后，這還會產生甚至超過很多車企的迭代利好，因為現在的汽車更新換代速度過于迅速，所以很多車企在堆料模式之下已經遇到了瓶頸。

不同的供應商之間，發展速度和發展方向并不相同，隨著時間維度拉長，很多車的整車OTA就會出現脫節的問題。于是，用戶口碑開始發生反轉。

特斯拉FSD，已經沒資格PK了？

下一個話題是，智駕和自動駕駛。

ADS 5，要從2個方面展開，一個是技術層面，一個是推送層面。

技術層面，是繼續堅持多傳感器融合，跳過VLA，使用WEWA，且WEWA進入2.0階段。所謂2.0，就是云端從之前的單體博弈變成群體博弈，單體博弈更聚焦于車輛面對單個交通參與者去決策是否繞路、剎車或者剎停，比如橫穿馬路的自行車、電瓶車、行人。群體博弈則是，對所有參與者都進行集中的計算和判斷。不過這一次從華為乾崑的表述來看，在這方面最關鍵的一句是，在線強化學習。

即，車輛實時行駛，實時感知，數據上云，云端計算并學習，云端計算結果輔助車輛進行決策。這需要同時解決通信、車端算力、云端算力等數方面的問題，必須要給到足夠的低時延才能有效，否則就是噱頭。

目前馬斯克的特斯拉FSD正在依托Grok、星鏈做這方面的探索和應用，國內則只有華為。

而因為開始應用群體博弈，還有一個技術特征也在開始大變。因為車邊的一切都被列入計算單元，整車的防御性駕駛能力提升，所以裝備ADS 5的車輛是從之前的在事故中避免或減輕，如今變成了對事故前、事故后也做出反應。事故前，就是把可能發生的風險降到最低，除非是遇到了身后剎不住車的大貨車這種情況，而事故后就是遇到了剎不住的大貨車，發生了碰撞，車輛也會快速啟動，撞向相對最安全、人和車最少的區域。比如，舉個例子就是，能撞隔離墻就不撞樹或墻，能撞車就避免撞人。

華為的官方案例是，在系統開啟中，如果發現失控或速度過快的后車，如果面對可能發生追尾的情況，在前方有空間的時候，車輛會主動加速，避免或減輕后車追尾造成損害。

而除此之外，ADS 5還會新增一個能力，就是不用先設置好導航再啟動系統就能開啟智駕輔助，而是上車之后就可以啟動，車輛會自動漫游，這時再開啟導航就能直奔終點。

再看第二個大板塊，推送計劃。將推出三個大版本，7月份推出ADS V5.0版本，實現更安全、更便捷體驗；9-10月份推出第二個版本，實現脫困繞行更智能；2027年1-2月推出第三個版本，實現緊急逃生體驗超人類。

注意，ADS 5公布的計劃和ADS 4（參數丨圖片）是不同的，并沒有提前露出關于L3自動駕駛的相關部分。

但別急，眼前公布和公開的，是華為乾崑ADS 5的尖點，但并非是殺招和底牌。2027年可以期待的是，待法規落地時，華為就能直接快速完成Ultra版本的履約。不止是明面上目前已經展示出的八大冗余，華為乾崑給我們的答復是，“在算力上是可以期待的，一定有驚喜”。

這句話就是懂的都懂的意思了，意味著最關鍵的單元會有新突破。然后，除了算力方面，其實華為乾崑還有另外2張大牌，一是上文所說的，它不只是智駕或自動駕駛的解決方案，而是整車聯動方案。這一點會在接下來的智駕和自動駕駛嚴禁中越來越重要，因為涉及到極端場景下的車輛響應情況。目前搭載華為XMC的車輛已經能同步得到智駕輔助硬件對路況的感知，提前對懸掛軟硬、動力輸出上限、剎車力度等做出調整。這在自動駕駛來臨時就是，面對一個1秒內突發的事故，可以做出整車響應，而非整車一盤棋方案的車型，可能剎車剛剛接到執行指令。

第二點則是，10分鐘乾崑智駕生活圈。今年第二季度，華為乾崑在110萬停車場里支持車位到車位能力，在30萬個停車場里支持車端停車繳費服務，支持200萬根充電樁接入，3000多家洗車店服務。

那么說到這里，你會發現，預計今年來到中國的特斯拉FSD。我們不去關公戰秦瓊的推測ADS 5與FSD的能力差異，那沒有意義。但僅從使用的體驗上，華為能給到的是一整套的專屬體驗通道，而特斯拉目前所能做到的則只是駕駛到充電，或者駕駛到洗車等方面的點對點，非線性服務。

而有了L3之后，華為的這套生活圈就有了更多的生長能力。比如，從家里到達目的地之后，直接下車去忙自己的車。車輛會自己去充電，之后排隊洗車，再去找停車場，等待車主召喚。

還有，自動送/取貨，車輛自動保養，保險公司相關，所有關于汽車和生活的東西，都在后續可以被一鍵搞定。甚至是AI比價，把現在拆成單點的每件事，連成線。

寫在最后

上面智駕和自動駕駛說的有點多，而除此之外，這一次華為乾崑還發布了更多的高價值信息。

預計2026年將開展L3的部分城市的試點，以及新增城區低速L4的試點。

預計2027年L3將會規模商用，L4在B端，Robotaxi自動駕駛出租車在部分城市試點；L4 2C將在部分城市進行低速L4的商用試點。

而鴻蒙座艙6，7月升級小藝智能體，上線隨心導航、KFC 智能助手、語音創建智慧場景等，同步煥新影音體驗，新增AI 調音魔方、車載激光投影露天影院、彩燈 AI 智繪投影等功能；9月和12月還會有持續的迭代更新。

所以真的認真看完上述的一切，很容易會對華為乾崑做出新的認知。它不止是智駕或者自動駕駛，而是汽車和生活更多可能性的探索。這在維度上，是明顯高于原有的單體或者車型解決方案。