大眾危機，始于20年前在中國的一個決定

「在德國生產中國車型，正評估三種選項」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

奧博穆（Oliver Blume）最終還是做出一定妥協。

“相比關閉工廠，我們有更明智的解決方案。”2026年7月12日，這位大眾汽車集團CEO接受《圖片報》采訪時，語氣明顯緩和。換言之，他排除了關閉工廠的可能性。

在大眾汽車集團經過幾周動蕩后，奧博穆此番回應耐人尋味。

7月初，有關奧博穆裁員關廠消息甚囂塵上。彭博社報道，奧博穆將原定裁員5萬人增加一倍，且可能關閉德國4家工廠，分別位于埃姆登、漢諾威、茨威考和內卡爾蘇姆。

奧博穆6月接受采訪時表示，大眾汽車集團的高成本和未充分利用的工廠成為痛點，從德國開發和出口汽車的商業模式已不再可行。

但在7月9日監事會會議后，大眾汽車集團管理層只提出一些模糊目標，比如降低龐大產品的復雜性，將產品線集中在最具吸引力的細分市場等。

顯而易見，奧博穆的重組計劃遭到勞工反對，未能贏得監事會最初的支持。

杰富瑞分析師菲利普·霍喬斯（Philippe Houchois）在給客戶的報告中稱：“沒有跡象表明，雙方在關閉工廠、5年投資計劃，或進一步裁員方面達成了協議。”

據當地媒體報道，7月9日，在沃爾夫斯堡舉行的監事會會議上，19名監事會成員中，有12人否決了奧博穆的計劃。這些計劃包括進一步裁員、關閉德國工廠，甚至可能將大眾品牌從這家龐大汽車制造商的其他業務中剝離。

由于勞工組織強烈反對，監事會只同意將生產車型數量，減少到目前一半左右。而且，隨著員工對結構調整的抵制和不安情緒的增加，奧博穆只好親自出面，向媒體委婉表示不會關閉工廠的立場。

但大眾勞工委員會似乎并不買賬。7月11日，其發表聲明：“監事會還沒有正式討論重組方案，管理層就將其泄露給外部，已經造成嚴重信任損失。”他們敦促奧博穆在暑假結束后舉行的全體員工大會上親自回答這個問題。

大眾汽車集團在全球擁有超過65.7萬名員工。眼下，該公司正在努力應對一系列挑戰，最顯著的挑戰是中國銷售下滑，美國關稅也損害了奧迪和保時捷的利潤。

▍在德國生產中國車型

大眾正評估三種選項

大眾正在考慮的戰略之一是，在未充分利用的德國工廠生產專為中國設計的車型，以保留就業崗位。

在德國埃姆登和茨維考等工廠面臨產能過剩的情況下，中國開發的車型已成為填補德國生產線的選擇。

目前，正在討論三種選項。

第一種選擇，是大眾在德國為小鵬制造汽車。大眾在2023年收購小鵬5%的股份，兩家公司共同開發了針對中國市場的車型。

小鵬已經將G6、G9和P7+出口到歐洲，以CKD零部件方式從中國運往奧地利麥格納斯太爾，進行最終組裝。

這項選擇可以提高大眾的產能利用率，但大眾高管們對此基本不認同。他們認為，這等同于大眾成為小鵬的代工制造商，沒有戰略價值。

第二種選擇，是生產最初為中國開發的大眾車型。這種方式更為可行。

大眾和上汽集團共同開發的ID.ERA 9X，是大眾在中國表現較好的電動車型之一。該車型可以補充大眾歐洲產品線，填補途銳（參數丨圖片）留下的空白。途銳今年停產。

但這種模式，其一，需要進行大規模工程改造，以符合歐洲法規。其二，上汽還需要獲得當地監管部門批準。其三，將一家德國工廠改造生產ID.ERA 9X，需要大量投資。

第三種選擇，也是大眾內部首選方案，是將中國可擴展平臺CSP（China Scalable Platform）擴展到歐洲。CSP平臺計劃從2028開始支持中國車型。

此選項代表一種戰略逆轉。按照大眾此前規劃，未來在歐洲和北美推出車型，將依賴與Rivian開發的軟件，針對中國的產品只面向中國市場。

可以想見，這些提議暴露出大眾管理層與強大勞工代表之間的緊張關系。工會認為，把中國汽車擴展到歐洲的過程，應由大眾狼堡工程團隊負責，而一些高管則傾向于，使用大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）。

截至當前，大眾尚未做出任何決定。他們將繼續評估所有選項。

▍危機始于20年前

在中國的一個決定

大眾汽車集團最終決定削減近一半車型陣容，生產目標從每年1200萬輛（疫情前的目標）下降到1000萬輛（最近的目標），再下降到900萬輛。

事實是，大眾汽車集團在世界各地都存在問題，但許多問題的根源都可以追溯到中國。

這家僅次于豐田汽車的德國汽車巨頭，在中國這個全球最大汽車市場領跑40年。多年來，其全球利潤的一半甚至更多來自中國合資企業和工廠，這些利潤為其德國龐大員工提供了高薪和豐厚的福利。

但2025年，大眾汽車集團在中國的銷量，相較2019年下降三分之一，而且業績還在持續惡化——今年4月至6月，其在華銷量較去年同期下降三分之一，即便中國經濟放緩，汽車市場萎縮，這也是一個疲弱的結果。

而在中國以外的市場，大眾汽車集團也面臨來自中國競爭對手的嚴峻競爭。中國汽車正涌入拉丁美洲和非洲，而大眾汽車集團一直是這些地區的市場領導者。

在大眾汽車集團大本營歐盟，2026年5月，中國汽車制造商的市場份額一度超過日本。中國進入者在歐洲迅速擴張，給大眾汽車集團和其他歐洲制造商帶來巨大壓力，迫使它們降價，壓縮其利潤率。

不幸的是，這并非一個季度后就會消失的暫時衰退。這是一種持續多年轉變的結果，所謂冰凍三尺，非一日之寒。

大眾汽車集團在中國的問題，可以部分追溯到近20年前的那個決定。

彼時，中國政府開始引導國內汽車行業轉向電動汽車，大眾汽車集團在歐洲的領導層則持懷疑態度。跟許多跨國公司一樣，大眾汽車集團寧愿等到中國消費者對電動汽車表現出明顯的偏好——而不是搶在政策前面——采取行動。

中國汽車制造商的做法恰恰相反——它們認真對待政策的指示，在優惠的國家貸款和地方政府支持下，早早圍繞這一戰略推出產品。

但大眾汽車集團在中國的新車型姍姍來遲。2024年和2025年，中國為將汽油動力汽車換成電動汽車的家庭提供補貼。因此，許多想要電動汽車的中國家庭，現已擁有電動汽車。

更糟糕的是，在電動汽車補貼成為預算負擔后，今年年初，中國政府大幅降低補貼力度。上半年，全行業純電動和插電式混合動力汽車在中國的銷量，較去年同期下降14%。

“在中國的外國汽車制造商錯過了電動汽車的機會。”全球咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）亞洲汽車和工業部門主管斯蒂芬·戴爾（Stephen Dyer）說。

此外，大眾汽車集團最初選擇將現有汽油車型改造成電動車型，而不是從頭開始設計電動汽車。這一選擇，讓特斯拉在2020年迅速擴大在中國的產量，引發向電動汽車的廣泛轉變。這讓大眾汽車集團措手不及。

可以說，直到進入2020年代，大眾汽車集團的舊商業模式仍是一臺盈利機器。多年來，內燃機、強大的高端品牌，以及在中國市場數十年的主導地位，為其帶來極高的利潤率。大眾汽車集團在中國的合資企業，占其全球利潤的一半或更多。

這種背景下，領導層堅持現有路線，而不是冒著數十億美元的投資風險，徹底轉向電動、軟件驅動的汽車。這是短視的，但也是理性的。當時數據顯示，這種選擇是站得住腳的。

問題在于，各部分的總和。徹底轉變的成本顯而易見：新工廠、新軟件架構，在加速階段的利潤率下降。拖延的代價數年后開始顯現，但市場則在繼續前進。

這造成了一種權衡。在任何一年看起來都很合理——現在把一個經過驗證的模式的利潤套現——但在10年時間里，這種權衡讓差距越來越大，再也無法一步追趕。

▍大眾困局

Stellantis和福特等感同身受

除這種戰略性延遲外，還有兩個因素起決定性作用。兩種因素相互加強，而不是直接的因果。

首先，中國制造商通過垂直整合建立結構性成本優勢。他們主要在體系內生產電池、電動機和芯片，其余部分約20%在公開市場上購買。

德國制造商的做法正好相反——購買70%-80%的產品，自己只生產五分之一到四分之一的產品。這使得他們嚴重依賴外部供應商，確切地說，依賴那些現在起著重要作用的零部件。這種方法上的差異，提供了約25%-35%的成本優勢。

中國制造商在德國工程師傳統上優先考慮的精密轉向和駕駛感受方面的投資較少，而在軟件、觸摸屏和互聯方面的投資更多。這使得他們能夠以更低的價格，提供更多的電子功能。

當然，大眾汽車集團也在迎頭追趕，比如推出在中國開發的純電產品大眾ID.UNYX 07。

其次，歐洲有自己的產能過剩問題。歐洲汽車工廠平均開工率只有55%，部分原因是歐洲需求疲軟，部分原因是中國品牌也在歐洲市場占據一席之地。

咨詢公司艾睿鉑稱，這可能使歐洲多達8家工廠處于危險區域。低利用率推高德國工廠每輛車成本。然而，這是與中國經濟低迷并存的另一個問題，而不是由中國經濟低迷直接引起的問題。

大眾汽車集團危機的核心，不僅是內燃機汽車銷量下降的問題，而是其錯過了電動汽車的發展勢頭。

在中國，大眾汽車集團的汽油車市場份額實際略有上升。真正的問題是，汽油車市場在快速萎縮。目前，中國所售新車中，超過五分之三是純電動或插電式混合動力汽車，而大眾汽車集團沒有跟上這些快速增長領域的步伐。

歐洲情況則有所不同。那里，電動汽車注冊量增長強勁，大眾汽車集團電動車型訂單也在增長。因此，問題的核心并不是該品牌或內燃機的普遍衰落。痛苦主要集中在兩個方面：大眾汽車集團在中國錯失電動汽車的發展勢頭，而歐洲工廠的低利用率推高了每輛車的成本。

當然，這種模式并非大眾汽車集團所獨有。

Stellantis集團和福特汽車正在幾個歐洲工廠暫停并縮減生產規模。中國汽車出口從2020年100萬輛增長到2025年800萬輛，預計今年將達到1200萬輛。今年5月，中國品牌在歐盟的市場份額首次超過日本品牌，這是一個全行業的轉變，而不是一個制造商的故事。

大眾汽車集團和其他德國汽車制造商面臨著一個根本性困境。正如長期從事中國汽車業咨詢的邁克爾·鄧恩（Michael Dunne）所言，在一個迅速向電動汽車轉型的市場中，它們所掌握的內燃機技術正變得越來越無關緊要。

（本文部分內容綜合Automotive News、Bloomberg、Reuters、TransConnect、New York Times報道，部分圖片來自網絡）