汽車巨頭涌入具身智能，搶風口還是建生態？

“機器人還沒進廠，汽車工人先罷工。”

作者丨吳雨晴

編輯丨田哲

最近，著力布局具身智能的汽車巨頭們發生了不少大事。

現代汽車集團在7月16日宣布全資收購波士頓動力，將軟銀持有的最后9.65%股份收入囊中。五年前它以1萬億韓元拿下80%股權時，后者估值不過11億美元，如今已飆升至34億美元。

幾乎是同一時間，現代汽車韓國蔚山工廠的工人開始部分罷工，理由是要求公司就“人形機器人入場后的就業保障”給出書面承諾，這成為了全球首例因機器人引發的汽車工廠罷工。

同樣在上周，豐田與英偉達宣布擴大合作，將L2++輔助駕駛的技術框架延伸至工廠機器人和智慧城市，英偉達CEO黃仁勛親赴東京推定合作。

小鵬則公布了IRON人形機器人的量產時間：2026年底月產能突破1000臺，2027年全球推出。

這些圍繞工廠機器人密集發生的動作釋放出的信號是，全球汽車巨頭正在集體告別單純的造車，涌向“造人”的新戰場。

2026年，被定義為人形機器人量產元年與人機關系重構元年的交匯時刻，而工廠車間里的工人，成了最先感受到這股浪潮溫度的人。

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工廠先行，人形機器人商業化的共同選擇

今年1月，當現代汽車推出其新型人形機器人Atlas時，數萬名員工目瞪口呆地看著這臺身高6英尺2英寸的機器人昂首闊步地走過展會舞臺，其關節可進行360度全方位旋轉。

面對這樣頗具競爭力的同事，現代汽車工會的態度前所未有地強硬與冰冷：Atlas在沒有工人同意之前，絕不會踏上生產線。

隨后，工會開始要求，機器人進入工廠必須經過勞資協商、必須保障員工就業、不允許企業單方面推進機器人替代人工。現代汽車給出的方案與此相去甚遠，三天罷工造成的損失超過2000億韓元。

工人的擔憂并非空穴來風。按照現代汽車在CES的規劃，Atlas并不只是一個展示項目，將于2028年被部署到美國佐治亞州工廠，承擔高風險、重復性工作如零部件排序等，后續再擴展到更多裝配和物流任務。

為了進一步加快這一計劃，現代汽車集團上周還宣布，將收購軟銀持有的波士頓動力最后9.65%股份，實現對這家機器人公司的100%全資控股。

自2021年斥資約1萬億韓元收購80%股權以來，現代汽車持續增持波士頓動力股份，并明確將機器人業務提升至集團長期戰略的重要位置。

集團表示，將把波士頓動力在人形機器人領域的技術積累，與自身在制造能力、移動出行技術和全球供應鏈方面的優勢深度融合，構建端到端人工智能機器人產業鏈，加快機器人產品的研發、驗證和商業化落地。

從最初的戰略投資到如今實現全資控股，也意味著現代汽車已經不再滿足于將機器人作為一項新業務，而是希望將其打造為繼智能汽車之后的另一核心產業。

佐治亞州薩凡納附近的一座專用工廠已規劃，2028年年產3萬臺Atlas，全球制造網絡內部署總量超過2.5萬臺。一臺Atlas售價約32萬美元，相當于兩名美國制造業工人兩年的薪資總和，現代汽車給這批機器人設定的回本周期，正好是兩年。

因此，員工們認為，這意味著人形機器人已經從未來概念變成了即將進入生產線的現實技術，也成為后來工會將機器人問題納入勞資談判、并最終引發部分罷工的重要導火索。

小鵬的人形機器人走的路子有所不同。IRON人形機器人已于2026年第一季度在廣州開工建設量產工廠，2026年底月產能突破1000臺。

但它的第一份工作并不在工廠，小鵬的計劃是2027年第一季度讓IRON率先在國內直營品牌門店充當導購助手，同年晚些時候拓展至海外門店。

全新一代IRON搭載三顆圖靈AI芯片，端側有效算力遠高于行業同類產品。從門店導購起步，再走向家庭場景，這是一個從半開放環境逐步走向開放環境的漸進路徑。

豐田則選擇了一條更側重軟基建的路徑，它沒有公布具體的機器人部署數量，而是借助英偉達Omniverse平臺，為整車裝配線構建數字孿生系統，在虛擬環境中模擬不同的生產方案、優化制造效率，讓機器人在數字世界里先跑一遍，再落地到現實。

現代和豐田把工廠當作機器人的第一站，小鵬從門店起步。路徑不同但邏輯相似。

車企擁有現成的落地場景，可以讓機器人在真實的商業環境中完成數據積累與算法迭代，而不是先在實驗室里閉門造車五年再推向市場。無論是汽車工廠的結構化產線，還是品牌門店的半開放空間，都為機器人提供了從實驗室走向真實世界所需的孵化條件。

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人形機器人，車企的新戰場

人形機器人突然成為車企的新戰場，是過去幾年智能汽車技術積累的延伸。事實上，最早明確將汽車AI能力遷移到人形機器人的企業，正是特斯拉。

2021年，特斯拉首次公布Optimus人形機器人項目，當時外界更多將其視為馬斯克對未來科技的探索。但隨著智能駕駛技術不斷成熟，特斯拉逐漸明確了汽車與機器人的技術共通性。

過去十余年，新能源汽車的發展讓整車企業完成了一次能力上的重構。如今一輛智能汽車，本質上已經是一臺擁有視覺感知、運動控制、實時決策和持續學習能力的移動機器人。

自動駕駛訓練出來的大模型、攝像頭感知系統、高精度電機、電池管理系統以及整車電子電氣架構，幾乎都可以遷移到人形機器人身上。對于車企而言，研發機器人并不是重新開辟一條技術路線，而是在已有能力基礎上的一次延伸。

這種技術復用帶來的優勢，是其他行業難以復制的。訓練一套自動駕駛系統，需要采集數十億公里的道路數據，建立復雜的感知和決策模型。而人形機器人同樣需要理解環境、規劃動作、完成任務，只是應用場景從道路變成了工廠、商店乃至家庭。底層能力高度一致，使得汽車企業能夠把過去幾年投入數百億美元建立起來的AI基礎設施繼續發揮價值，而不必從零開始。

與此同時，汽車企業還擁有機器人商業化最稀缺的另一項資源，即真實場景。

對于大模型而言，數據決定能力。對于機器人而言，真實世界就是最大的訓練場。

相比互聯網企業只能依賴合作伙伴開放場景，車企自身就擁有遍布全球的工廠、物流中心、銷售門店、售后體系和供應鏈網絡。這意味著，一臺機器人從誕生開始，就可以在企業自己的業務體系中不斷學習、不斷迭代，而無需等待外部市場成熟。

更重要的是，機器人還能反過來成為汽車產業的新增長點。

過去幾年，全球新能源汽車競爭逐漸進入存量競爭階段，產品同質化加劇，利潤空間不斷受到擠壓。對于不少車企而言，僅依靠賣車已經很難支撐下一輪增長。因此，無論是特斯拉提出汽車+機器人+AI的戰略，還是現代、豐田、小鵬不斷擴大機器人投入，本質上都在尋找汽車之外的第二增長曲線。

馬斯克曾多次表示，未來Optimus的需求量可能超過汽車，機器人業務甚至可能成為特斯拉長期價值的重要組成部分。

如果說新能源汽車競爭的是動力系統，智能汽車競爭的是自動駕駛，那么未來更高維度的競爭，或許將變成誰能夠率先建立起覆蓋汽車、人形機器人乃至更多智能終端的物理 AI生態。屆時，機器人不再只是汽車業務的延伸，而可能成為整個智能制造和智能服務體系的新入口。

通過實現100%控股，現代汽車可以更加深入地整合波士頓動力的人形機器人技術，與自身在制造、供應鏈、汽車電子和全球工廠網絡上的優勢結合，加快Atlas從研發到量產、再到工廠部署的整個過程，這是一家汽車集團在打造完整的機器人產業體系。

豐田與英偉達擴大合作，不僅涉及L2++輔助駕駛，還將英偉達的Omniverse、Isaac和Drive等平臺同時引入機器人、智能工廠和智慧城市建設。

過去，英偉達更多是智能汽車的芯片和算力提供者。如今，它更希望成為整個物理 AI時代的底層平臺，把汽車、機器人、制造設備和城市基礎設施連接到同一套AI體系中。

而小鵬公布IRON機器人2026年底月產能突破1000臺、2027年全球上市的目標，意味著人形機器人正逐漸進入類似新能源汽車早期的發展階段，競爭從產品能力轉向能否穩定生產交付，并真正進入商業場景。

當企業開始討論產能和落地節奏而不是原型機，人形機器人也開始邁向真正意義上的產業化。

不過，韓國蔚山工廠門口那些罷工的工人，大概并不關心這些產業邏輯，他們只想知道當機器人真的走進車間的那一天，自己的位置在哪。

本文作者長期關注新能源汽車、智能駕駛及智能座艙最新動態，歡迎添加微信 Qing371_ 交流。