裁員+關廠，誰能救大眾？

7月，沃爾夫斯堡大眾總部，超過400名大眾集團的工人舉旗抗議，究其原因，是大眾集團CEO奧博穆與CFO安特利茨向監事會提交了一份歷史上最“血腥”的重磅重組方案。

方案中這樣寫到，大眾集團的全球年產能從1000萬輛削減至900萬輛；車型陣容精簡最多50%，可選配置壓縮75%；途銳（參數丨圖片）、奧迪TT、R8等經典車型列入退市名單；全球最高裁員10萬至12萬人，占66.7萬全球員工的約15%；關閉漢諾威、埃姆登、茨維考和奧迪內卡蘇爾姆四座德國工廠；2030年前削減110億歐元間接成本。

這對這些決策，大眾CEO奧博穆在會后視頻發言當中的觀點非常簡單直接，其表示在過去十二個月，全球行業形勢持續惡化，大眾集團必須立刻做出行動；但在工會與下薩克森州政府的聯合防線阻擋之下，監事會投票最終12票反對、7票支持，直接宣告重組作廢。

這不是大眾第一次計劃戰略收縮，但或許將是最為慘烈的一次，自2016年“柴油門”以來，這家德國汽車巨頭在10年的時間內再次觸及生存底線，此時不得不思考一個問題，大眾為什么走到了這一步？更關鍵的是，大眾是孤例，還是德系車集體黃昏的開始？

#德系財報，揭露巨頭生存困境？#

對于這個問題，很好回答，當我們把德系三大車企2025年的財報擺在一起，答案便一目了然。

先看大眾，其2025年全年營收3219.1億歐元，同比下降0.8%，集團整體的基本規模算是守住了，但是利潤卻從2024財年的191億歐元下降到了88.7億歐元，降幅達到了54%，經營回報率僅剩2.8%。

時間進入到2026年，一季度營收756.6億歐元，同比下降2.5%；營業利潤24.6億歐元，同比降14.3%，而且在今年剛剛過去的二季度，全球交付數量同比下滑8.6%，這是近4年來最大的單季度下降幅度，這樣的頹勢或許還將持續。

再看梅賽德斯奔馳，其2025年營業收入1322.14億歐元，同比下滑9.2%；息稅前的利潤從2024年的137億歐元下降到了82億歐元，下降了39.9%，凈利潤53.31億歐元也下降了48.8%，這其中，國際競爭加劇、歐洲市場疲軟、主要的美國市場加征關稅共同擠壓了這家老牌豪華汽車制造商。

至于寶馬，其2025年全年營收1334.53億歐元，同比下滑6.3%，稅前利潤102.36億歐元，同比下降6.7%；凈利潤74.51億歐元，同比下跌3%，雖然寶馬是德系三強中受傷最輕的一個，但2026年業績預期已大幅下調。

這三大集團在2025年的息稅前利潤合計約249億歐元，較前一年減少約44%，這個數據是自2020年以來的最低水平，再有奧迪2025年營業利潤33.71億歐元，同比下降13.6%；保時捷營業利潤暴跌92.7%。

結合這些數據來看，我們似乎可以得出一個結論，德國汽車如今所面臨的問題并不是單一某個車企在經營、戰略上面的跑偏，而是整個德國汽車工業的緩慢崩塌，大眾之所以率先大刀闊斧的重組，可能是因為其體量最大，率先被體系崩塌后的落石砸中。

#卡在賬單與工會之間的大眾，到底多難受？#

對于大眾來說，造成這一困境的原因是什么？想要回答這個問題，我們需要從4個角度來剖析。

首先，大眾集團內部的治理結構從一開始就注定了任何激進改革都將寸步難行。

在開頭我們就提到了，這個重組方案最終被投票反對施行，針對這個問題，其實從不同的角度就會有不同的理解，從工人的角度來說這是維護自身的權益，但是從大眾集團的角度來說，這是任何決策都難以快速推進的根源。

在大眾集團監事會的19個席位當中，其中10個席位來自員工代表，而持有公司20%股權的下薩克森州政府，則擁有兩個席位，且在關停工廠、大規模裁員、重大資產出售等事項中擁有一票否決權。

下薩克森州州長奧拉夫·利斯已明確表態反對關廠，稱工人影響力“是大眾汽車成功故事中不可分割的一部分”；勞資委員會主席卡瓦洛更直言：“在我們任內不會有工廠關閉。”

這就表明一個事實，工人代表的陣營更加龐大，那么在改革方案涉及到工人利益的時候，19張選票當中已經自然出現了12張反對票。此次投票的結構也印證了這一現實，路透社報道，監事會以12票對7票否決了管理層的重組提案，關廠與大規模裁員方案被擱置。

那么此時，我們或許能夠理解為什么此次大眾的重組方案顯得有些“極端”，像砍掉一般車型、關停4個工廠，這其實是給后續的談判留有一些博弈的空間，最終能夠落地的方案可能會在這一版“初始方案”上打折，比如降本目標縮減到100億歐元以內。

但這就造成大眾集團在做一些重大決策時不得不面對的一個現實門檻，在決策之前，可能要花大部分時間來說服監事會，此后在進行方案的落地，但是如今在中國的內卷下，汽車領域的節奏已經天翻地覆，治理效率的低下很可能最終轉化成產品節奏的大幅度滯后。

一邊是工會對于自身權益的拒不讓路，另一邊則是資本現實下不得不推行的降本增效，如今大眾在制度的桎梏下，算是到了一個進退兩難的處境。

其次，轉型遇挫，軟件研發崩盤，200億歐元的研發費用打了水漂。

如果說制度鎖死了改革的步伐，那么CARIAD則燒掉了改革的彈藥，2020年，大眾高調成立CARIAD軟件公司，預算從最初的70多億歐元一路追加至270億歐元，但是結果很讓人鬧心，2021年至2022年累計虧損近34億歐元；2024年單年運營虧損高達24億歐元；從2020年成立至今，累計燒掉約200億歐元。

這200億歐元究竟有多么夸張？要知道大眾集團在2025年的營業利潤也就是88.7億歐元，這個虧損已經超過了全年利潤的兩倍有余。

但是成果相對于這種高投入，可以說是完全的不匹配，奧迪Q6 e-tron、保時捷純電動Macan等這些被寄予厚望的智能電動化產品均因軟件問題導致上市跳票；在2022年與博世合作開發的自動駕駛被內部評估為不具備市場競爭力的產物，2025年10月，大眾正式宣布放棄軟件自研路線。

再有，制度鎖死了改革的發展，軟件燒掉了針對后續市場發展的彈藥庫，最終這些問題就將落到成本的賬單上面。

前面我們提到，2025年大眾集團的利潤只有88.7億歐元，這是2016年柴油門之后最低的紀錄，那么當利潤承壓，德國本土的工廠所背負的包袱就更加沉重，大眾德國工廠整體產能利用率在2026年能夠達到81%，雖然還在健康區間，但是預計到2030年將下降至73%。

茨維考工廠曾是大眾電動化轉型的旗艦基地，預計4年后產能將降至42%，這一變化主要源于大眾汽車集團在全球范圍內進行的戰略重組和產能調整，以應對電動汽車市場需求的變化及產能過剩問題，就算大眾全球產能從1200萬輛的峰值規劃一路壓縮至900萬輛，卻仍不足以讓大眾回到健康水平。

最后，不得不提的中國市場，大眾汽車利潤下滑的其中一個原因就是中國這一重要利潤來源的失守。

中國市場是大眾全球最大的單一市場，貢獻約30%全球銷量，但2025年大眾在華交付約269萬輛，同比下滑8%，市場份額降至10.9%，排名滑落至第三，被比亞迪和吉利反超。

2026年上半年，大眾在華交付97.1萬輛，較2025年同期的131萬輛下降25.87%，剔除中國市場后，大眾其余全球市場銷量同比上漲約2%，但中國市場的暴跌直接拖累集團整體全球銷量下滑6%。

銷量下滑自然會伴隨著進賬的減少，過去10年，大眾在中國市場的利潤暴跌了八成，2005年，除去所有成本和費用后的利潤為9.58億歐元，今年一季度，利潤較去年同期的2.72億歐元下降到0.83億歐元，下降幅度接近七成。

燃油車退潮，電動車沒有很好的銜接，大眾在華新能源月銷合計不足1萬臺，與之形成對比的是，新晉的新勢力車企都實現了月銷9萬，其余主流新勢力也在4萬左右，數據顯示ID.4 CROZZ在華5月銷量僅900余臺、ID.3僅700余臺，合計數量不如自主品牌的單一車型。

當這四重絞殺疊加在一起，可以說是困擾環繞，之所以會有這些問題存在，或許最大的原因就是大眾一直在用歐洲的節奏、歐洲的成本模型、歐洲的治理結構，去競爭一個已經被中國速度重新定義的市場

2025年大眾與豐田的全球銷量差距擴大至約230萬輛（豐田1132萬輛 vs 大眾898萬輛），差距較2024年拉大約50萬輛，德國汽車工業協會（VDA）預測，到2035年德國汽車行業或將流失約22.5萬個工作崗位，這個陣痛或許已經不僅僅存在于頭部品牌與整車企業，更是蔓延到零部件以及整個德國汽車工業。

#博世、大陸相繼裁員，德國產業鏈全線崩塌？#

大眾如果最終真決定瘦身，影響遠不止大眾自己，畢竟一家年產能1000萬輛的汽車巨頭砍掉100萬輛產能，整個供應鏈都會經歷一場地震。

在汽車產業鏈條當中，有一個乘數效應，其指的是在產能過剩與價格戰背景下，整車端微小的銷量下滑或降價壓力，會通過長鏈條逐級放大，導致上游零部件企業營收與利潤成倍萎縮。

同樣，當主機廠每減少一個崗位，上游供應商通常要失去2到3個崗位，大眾如果全球裁員10萬至12萬人，意味著整個供應鏈體系可能流失20萬到30萬個工作崗位，2024至2025年，歐洲零部件行業已裁員超10.4萬人，其中德國企業占比極高。

像博世這個全球最大的零部件供應商，在2024年進行了9000人的裁員計劃，在去年9月，移動出行部門追加裁員在1.3萬人左右，預計到2030年，博世在德國將累計裁員約2.2萬個崗位左右，在今年2月份，博世已經確認將在2028年底關閉德國魏布林根的工廠，這將影響大約超過500個崗位，同樣，大陸集團、舍弗勒等零部件巨頭同樣在進行裁員降本。

一般行業認為， 75%-85% 的產能是處在一個盈虧平衡區間當中，如果低于這個水平，那么零部件供應商的訂單量將大幅縮減，目前大眾以純電車型為主的茨維考工廠，2030年產能利用率預計從當前的88%降至42%，這個數據所參考的是ID系列銷量跌到每月不足千臺，若這一數據最后成真，整條供應鏈都將面臨斷崖式收縮。

與此同時，產能轉移也在改變供應鏈的地理分布，有研究機構消息現實，博世在關停德國工廠的同時，計劃將部分產能轉移到中國，而且德國汽車工業協會的調研也現實，有超過60%的會員企業表示要在后續加大對華投資，這對于整個德國汽車工業來說，將是一次巨大的崗位流失與產業鏈重構。

針對這一問題，德國自然不想坐以待斃，面對這場系統性危機，其不能再用老辦法保住每一座工廠，那么“向中國品牌開放德國制造基地會不會是一個好辦法呢？”，這個話題，如今已經被拿上了桌面。

#向中國招手，引狼入室還是最后救兵？#

對于大眾汽車來說，這不是第一次危機，1980年的石油危機或許更為兇險，但是最終大眾在中國的積極推動下選擇開辟中國市場，成為了一個極為明智的選擇，而且中國市場最終也在多年運營之下成為其重要的利潤來源。

如今，大眾又一次站在一個關鍵的時間節點上，而且有意思的一點是，中國再次成為一個能夠影響大眾集團的關鍵變量，不過和上次不同的是，這一次中國市場所代表的身份與之前發生了互換。

大眾集團CEO奧博穆已經開始考慮讓德國利用率不高的生產基地對中國車企開放；德國汽車工業協會也公開表示支持貿易自由，歡迎中國車企以及零部件供應鏈企業來德投資，并且加速中德產業鏈融合。

面對這個提議，支持與反對的聲音依舊同時存在，支持者的觀點是：與其讓工廠閑置、工人失業，不如引入中國車企盤活產能，這是“最后的救兵”；反對者的觀點則認為：讓中國品牌進入德國本土制造，等于把最后一道防線也拱手讓人，這是“引狼入室”。同時工會表態不反對工廠向中國車企開放，但是要進行詳細的評估。

針對以上不同的觀點，我們首先要回答的一個問題是：若中國車企能夠進入德國，其能夠給德國帶來什么？

短期來看，最核心的一點就是快速盤活德國工廠的產能，保住就業崗位，這正是工會和地方政府最關心的事情。對于中國車企來說，進入歐洲是走向全球化的必經之路，但是由于現在的政策，其需要歐洲本地化生產以規避關稅壁壘，而且2027年歐盟原產地規則生效后，本地化生產幾乎是進入歐洲市場的唯一通道。

與此同時，德國閑置工廠的產能、熟練工人和完善的供應鏈配套，對中國車企來說確實具有吸引力，比亞迪、奇瑞、吉利等品牌已經在歐洲尋找工廠資源，大眾的閑置產能恰好提供了一個“現成的解決方案”。

從中長期來看，中國車企若真正進入德國，那必然將倒閉德國供應鏈去加速轉型，相較于此前的“德國速度”，中國車企在成本、速度、智能化等方面要求會更高，此時或將帶來一波德國零部件產業的轉型與升級。

如果后續全球汽車產業能夠被新能源與智能化來主導，那么德國在這一波升級當中也將獲得轉型的紅利，畢竟這種趨勢走向全球之后，這些產業鏈就不再僅僅為中國車企服務，而是為下一個階段的汽車產業來服務。

最終最理想的狀態其實還是合作共贏，雙方各自拿出最強的部分，德國提供品牌、工程底蘊和制造體系，中國提供電動化、智能化和成本控制能力。

這個趨勢其實在中國本土已經開始顯現，德國車企一面在中國失去市場份額，一面卻在中國加碼研發投入，這其實從側面反映出德國已經認識到中國已經不再是簡單的市場，而是后續汽車新時代的技術策源地，

目前大眾中國研發體系已具備完整開發能力，可將開發周期壓縮約30%，部分項目成本降低50%，CMP和CSP兩套本地平臺已規劃覆蓋純電和增程，如果中國研發車型成功導入德國生產，這種中歐研發成本的差異或許就會對品牌新構建的利潤結構有所幫助。

當然，這是最理想的狀態，但現實注定是有所阻礙，比如適配歐洲的法規、德國本土的生產成本、工會的接受度等等因素，在后續的一到兩年，這都將是大眾需要磨合的地方。

就目前德國汽車工業來說，情況顯然要比之前棘手，但是最讓人擔憂的一點是，很多人似乎還沒有意識到這個問題，畢竟德國汽車工業此前算是站在全球汽車工業的尖端，此前的技術賦能更像是一種“恩賜”，但如今的現實情況是，德國需要尋找一條出路。

此時再回答之前那個問題，德國向中國車企招手，究竟是“引狼入室”還是“最后的救兵”？中國汽車行業如今的速度、成本控制、效率已經足夠說明問題。