默茨終于妥協，裁員10萬、連關4廠之后，德國汽車準備讓中國救急

7月15日，德國總理默茨在柏林公開露面，當眾說了一句讓整個歐洲工業圈破防的話。

德國政府不再阻攔中國車企接手本國經營困難的汽車工廠，直接給中資入場大開綠燈。

汽車工業是他們的立國之本，是德國人吹了幾十年的工業驕傲。

從前別說接管工廠，就連中國企業多看兩眼他們的技術，都會被各種嚴防死守。

如今堂堂汽車發明國，主動低頭求人幫忙盤活產能。

不用多解釋就能看懂，德國汽車行業已經徹底扛不住了，已經到了不救就崩盤的生死關頭。

大規模裁員關廠已成定局

現在的德國汽車，早已沒有了往日的風光。

最大的風向標就是大眾集團，這家歐洲最大車企的現狀，就是整個行業最真實的縮影。

2025年大眾的經營數據直接跌到谷底。

全年營業利潤暴跌54%，最后只剩下89億歐元，創下2016年柴油門丑聞之后的最差成績。

利潤腰斬之后，大眾徹底開啟暴力瘦身模式，高層敲定新一輪裁員方案。

在原有5萬人裁員的基礎上，再裁5萬人，累計裁員足足10萬人。

很多人對10萬人沒概念，大眾全球總共就66.7萬員工，這一波直接裁掉15%。

而且大部分崗位都是德國本土的核心技術和生產崗位。

這也是大眾成立近九十年來，規模最大、力度最狠的一次裁員改革。

說白了就是企業已經不賺錢，養不起這么多人，只能狠心斷臂求生。

比裁員更狠的是關廠。

茨維考、埃姆登、內卡蘇爾姆、漢諾威四座核心工廠，全部被列入風險名單，隨時可能徹底關停。

這四座工廠沒有一個是小作坊，全是德國汽車工業的門面。

漢諾威掌控商用車產能，茨維考是電動化轉型標桿廠區。

埃姆登專門生產帕薩特這種走量神車。

內卡蘇爾姆是奧迪的核心生產基地，隨便關掉一個，都是對德國工業的一次重創。

而且崩掉的不止大眾。

寶馬在6月直接下調全年業績預期，奔馳開啟全員降本談判，車企全員進入過冬模式。

上下游供應鏈跟著集體遭殃。

博世、大陸這些全球頂級零部件巨頭，同步開啟裁員縮編，整條產業鏈都在持續失血虧損。

歐洲汽車工業協會給出的預測數據很殘酷。

到2035年德國汽車行業會流失22.5萬個崗位，背后牽扯幾十萬家庭的收入生計。

要知道德國汽車行業直接間接帶動300萬個就業崗位。

這么多崗位流失，對德國本土經濟和民生的沖擊，根本無法短期彌補。

德國造車失去競爭力

很多人疑惑，曾經吊打全球的德系車，怎么短短幾年就混成這般模樣。

核心原因很簡單，現在的德國汽車，被歐美中三方死死夾擊，里外都沒活路。

先說說歐洲內部的內卷。

歐盟之前為了保護本土車企，特意給中國電動車加征關稅，想著靠政策把國產電車擋在門外。

結果政策壁壘根本沒用，國產電動車憑著性價比和技術優勢，照樣在歐洲市場一路狂飆。

反倒是德國本土電車賣不動、沒人買。

再看美國市場的打壓，對歐洲進口汽車加征重稅，歐洲車企的北美出口量斷崖式下跌，徹底丟掉海外大市場。

曾經最賺錢的中國市場，如今也徹底變天。

國產汽車全面崛起，新能源滲透率持續走高，進口德系車的市場份額一年比一年萎縮。

最致命的沖擊，還是來自中國車企的全面逆襲。

國產新能源車企的技術、智能、性價比全面超車，海外擴張速度驚人。

數據不會騙人，2021年中國車企在歐洲市場份額只有0.5%。

幾乎可以忽略不計，到2026年春季直接飆升至10%，五年翻了二十倍。

外部市場節節敗退的同時，德國本土造車成本還高得離譜。

直接把自己的競爭力徹底耗沒，完全沒有翻盤空間。

德國波鴻汽車研究所的統計數據很直觀。

德國汽車工人時薪高達65歐元，而匈牙利造車時薪只有18歐元，人力成本差距巨大。

再加上德國高昂的電價、氣價和企業稅負，本土造車成本在整個歐洲都屬于最高梯隊，完全沒有價格競爭優勢。

人員架構臃腫更是老毛病。

大眾的員工數量比豐田多60%，比特蘭蒂斯多140%，比福特多240%，人多效率低是通病。

效率低下直接導致產能閑置。

大眾引以為傲的茨維考電動工廠，2030年產能利用率預計從88%暴跌到42%，一半設備都在閑置吃灰。

之所以產能空轉，核心就是車型賣不動。

大眾ID系列新能源車型在華銷量慘淡，ID.4 CROZZ月銷九百多臺，ID.3只有七百多臺。

大眾全系新能源車型，在中國市場每月總銷量不足一萬臺。

反觀國內零跑一個品牌，月銷量就能輕松突破九萬臺，差距天差地別。

合資板塊更是持續巨虧。

大眾安徽三年累計虧損115億元，廠區產能利用率最低的時候不足3%，基本處于常年停工狀態。

大眾之前也想靠投資轉型自救。

花60億美元投給美國Rivian，砸15億歐元和博世合作搞車載軟件，最后全都打水漂毫無成效。

高成本、低效率、銷量崩盤、轉型失敗，多重問題疊加。

直接把曾經的全球車企霸主，逼到了裁員關廠、坐等輸血的地步。

一邊求中國救命，一邊嘴硬找茬

市場徹底崩盤之后，德國終于放下高傲的身段，認清了現實。

閑置工廠關了可惜，裁員損失太大，最好的出路就是引入中資盤活產能。

現在全球汽車產業的供需關系很明確，德國手握大量閑置高端產能，卻沒有技術和市場盤活。

中國車企有技術有資金，缺的是歐洲本土生產基地。

國內車企出海布局早已成趨勢。

比亞迪匈牙利工廠規劃年產30萬輛，今年四季度就能正式投產，奇瑞接手西班牙日產舊工廠。

零跑也和Stellantis達成合作，在西班牙共建生產線，大批量生產專供歐洲的新能源車型。

國產車企扎根歐洲已經是大勢所趨。

其實德國車企早就想通了。

大眾CEO早在今年4月就公開表態，愿意開放自家工廠資源，和中國車企共享產能、開展深度合作。

默茨這次的公開表態，只是把企業的訴求變成官方態度。

明確政府不會干預中企和德企的市場化合作，徹底放開政策枷鎖。

但德國的矛盾心態體現得淋漓盡致，明明是求人救命，嘴上還要硬撐面子。

特意強調中資接管只是應急方案，解決不了根本問題。

更搞笑的是，剛給中國企業開放合作通道，轉頭就公開指責人民幣匯率低估。

刻意制造輿論壓力，一邊討飯一邊砸碗的操作十分滑稽。

背后的本質就是利益博弈。

德國對華貿易逆差已經擴大到900億歐元，汽車、機械、化工三大支柱產業，對華出口持續下滑。

他們心里打得算盤很精明，既想賺中國的錢、借中國技術救活本土工廠。

又害怕中國產業太強，搶走自己的全球汽車話語權。

可惜市場規律從不慣著任何人，德國汽車的頹勢已經無法逆轉。

大眾確定砍掉一半車型，整體產能從1000萬輛壓縮到900萬輛。

2026年第一季度，大眾在華交付量同比減少近10萬臺。

5月銷量連續第二個月跌破10萬臺，同比降幅超37.5%。

國內新能源汽車滲透率已經突破60%。

燃油車的生存空間被不斷擠壓，主打燃油車的德系品牌，只會越來越難混。

德國業內專家也終于清醒，紛紛呼吁引入中國智能電動技術，補齊自身短板。

再也不敢吹噓自己永遠領先。

中國歐盟商會前主席伍德克說得很直白。

現在的汽車早就不是機械產品，而是帶輪子的智能手機，德國車企的思維早就跟不上時代。

很多德國高管來華看完車展，才徹底被國產新能源的技術和速度震撼。

終于明白中國早已不是單純的消費市場，而是全球汽車產業的革新中心。