燃油車的世界正在崩塌，但電車的日子也不好過

這里是每日人物旗下的汽車專欄 X-CAR。

7月，各大車企陸續交出半年銷量成績單。

比亞迪依然守住了新能源車銷量榜首的位置，上半年累計銷售180.85萬輛。但真正改寫2026年上半年車市格局的，不是哪家車企異軍突起，而是兩個關鍵數據。新能源車滲透率首次突破6成，燃油車份額首次跌破4成。一升一降之間，市場天平徹底傾斜。

乘聯分會秘書長崔東樹形容，燃油車的世界正在崩塌。

但獨美的新能源車也并非順風順水。原材料漲價帶來的成本壓力，平等地傳導給每一家車企，為了搶份額，沒有人敢輕易漲價。

汽車不再是一門賺錢的好生意。1至5月，汽車行業利潤率降至3.4%，創五年來同期最低。

這場淘汰賽，越來越殘酷。

文 |鄭思芳

編輯 |李歡歡

運營 |步鳥

蔚小理零，已不在同一陣營

中國車市從未像2026年這樣矛盾、撕扯。

乘聯分會數據顯示，上半年國內狹義乘用車累計零售870.1萬輛，同比下降20.2%。大盤在收縮，新能源車滲透率卻在瘋漲。5月新能源車滲透率突破63%創歷史新高，6月繼續維持在62.8%的高位。燃油車丟失的相當一部分份額，被新能源車以更快的速度填補。

消費結構也在發生轉變。乘聯分會發現，國內車市呈現“高端電動車爆發、低端經濟型車型承壓”的兩極分化態勢，入門級車型下滑幅度非常大。麥肯錫的報告也印證了這一點，在過去一年購車的車主中，對價格戰持消極態度的比例已高達22.2%，首次反超持積極態度的16.5%。也就是說，消費者買車不再只看價格，開始在意“這車值不值”。

大盤下行、油電切換、消費趨向謹慎，三重因素疊加，重塑了汽車行業上半年的競爭格局。有人恰好踩中了這個時代的節奏。

新造車浪潮涌起的第一個十年，零跑在“蔚小理”的光環下默默生長。最難的時候，創始人朱江明兩年沒融到一分錢。2020年，他和合伙人甚至自掏腰包給員工發工資。那一年零跑只賣了1萬多臺車，在蔚小理面前，連對手都算不上。

市場的瞬息萬變在新勢力賽場演繹得淋漓盡致。時間來到2026年，零跑成了上半年最大的驚喜。6月，零跑汽車全球交付93376臺，同比增長95%，再次刷新品牌單月紀錄；上半年累計交付達35.6萬臺，同比增長61.2%，這個成績不僅推動零跑再次在新勢力陣營登頂，并且是斷層式領先。與第二名鴻蒙智行約24萬臺的交付量相比，零跑領先超過11萬輛。曾經“蔚小理”領跑新勢力的格局已被徹底改寫。

▲ 2026上半年，零跑汽車的銷量再次登頂新勢力。圖 / 視覺中國

零跑的增長邏輯并不復雜，用增程+純電的產品組合，卡住10萬至20萬元這個汽車市場體量最大的價格帶，并拿出極具性價比的產品。朱江明透露，C系列6月全球銷量已突破3萬輛，下探至6萬元級別的A10 6月交付超2萬輛。

海外市場是一個無法忽視的增量。上半年零跑出口近10萬輛新車，已超去年全年。6月單月出口2.1萬輛，占總銷量約22%。在傳統汽車強國意大利，零跑純電市占率約三分之一，連續位居當地純電市場銷量榜首。

銷量層面持續利好，零跑高層也不斷增持，給市場吃下定心丸。7月2日，零跑汽車公告，公司股東、董事長兼首席執行官朱江明及股東傅利泉于市場內合共購入481.42萬股公司H股，平均價格為每股約35.86港元。老板真金白銀往里砸，信號比任何PPT都直接。

不過，要完成年內交付100萬輛的目標，零跑下半年的壓力并不小。

如果說零跑贏在性價比，鴻蒙智行則贏在品牌溢價。鴻蒙智行上半年累計交付24萬臺，同比增長18.6%。截至6月底，全系累計交付突破143萬臺，在新能源車陣營排名第五。

細分來看，問界、智界、享界、尊界、尚界五“界”并行，全系成交均價突破30萬元。指導價47.98萬元起的全新問界M9，自6月16日開啟規模交付，兩周賣出8000臺。定位更高端的尊界S800，2026年上半年上險量6976臺，拿下70萬元以上豪華轎車第一名，甚至超過了邁巴赫S級。當別人疲于應付價格戰的時候，鴻蒙智行能做出溢價，這本身就是一種能力。

▲ 2026北京國際車展，鴻蒙智行展臺。圖 / 視覺中國

同為新勢力的蔚來、理想、小鵬，兜兜轉轉后已經回到同一起跑線。

2026年上半年，理想和蔚來累計交付量都超過19萬輛，小鵬略差一些，但差距不算太大，交付超16萬輛。

靠著毛利水平較高的ES8和ES9，一直被質疑虧損的蔚來，連續兩個季度實現盈利。2026年一季度，蔚來整車毛利率攀升至18.8%，創近四年新高。李斌的目標是2026年實現全年Non-GAAP口徑的運營利潤盈利。

理想渴望拿回新勢力銷冠，反復自我審視。創始人李想承認，“我們出一次牌，同行們會出兩次。我們的迭代頻率相當于同行看著我們的牌和我們打牌”。這樣的速度很難卷過友商。

于是，一場深層次的組織調整在理想內部展開。

今年7月初，理想將產品部部分職能拆分并入研發部門，決策鏈條從三層縮減為兩層。調整前，一款車型需要經過“產品線-產品部-研發部”三層流轉；調整后，縮減為產品線和研發部兩個部門。

好處在于，決策更快，迭代速度也上來了。另外，產品線收集的用戶訴求，可以直接對接研發，不再經過中間產品部二次轉述、過濾；需求傳遞鏈路變短，讓一線信息可以更快、無損地傳遞給產品定義和研發人員。調整之后的效果如何，或許最早在四季度可以顯現。

上半年理想累計交付約19.35萬輛，全年目標48萬至50萬輛，要完成全年KPI，壓力給到即將上市的全新一代L6身上。

小鵬則在2026年上半年經歷了“先抑后揚”。一季度交付62682輛，同比下滑33.3%。創始人何小鵬的解釋是產品換代切換期的陣痛。轉折點在二季度。5月20日，旗艦SUV小鵬GX上市，限時權益價26.98萬元起。這款車6月交付6739輛，7月1日即迎來第10000臺下線。更容易走量的是MONA系列首款SUV L03，這款車將幫助小鵬拿下更多海外市場的增量。

但何小鵬想要的，不只是爆款車。

7月9日，小鵬Robotaxi開啟員工內測，何小鵬化身“一號乘客”完成首單。從2025年11月官宣到內測，只用了8個月。何小鵬說，未來十年所有具身智能載體都會成為機器人，Robotaxi是小鵬從“新能源汽車”邁向“機器人汽車”的重要一步。

更早一些，他發內部信宣布親自兼任機器人業務CEO，目標是2026年底實現人形機器人IRON量產。

他在搏一張通往“物理AI”時代的船票。

▲ 小鵬人形機器人IRON。圖 / 視覺中國

合資品牌集體渡劫

新勢力出現明顯分化，但整體還算有盼頭。另一邊，合資品牌正在集體渡劫，誰也好不到哪兒去。

曾經年銷70萬臺的合資品牌，如今交出近十年最差成績單。2025年，廣汽本田還能年銷35.19萬輛。進入2026年，這個數字大幅縮水，半年只有6.8萬輛，同比下滑55.82%。從月度數據來看，4月廣汽本田銷量僅5100輛，同比暴跌72.42%，這個數字甚至不及某些新勢力品牌爆款車型的單周交付量。6月雖然“回暖”到1.4萬臺，同比仍下滑53.03%。

潰敗是全面襲來的。巔峰時期月銷超3萬輛的雅閣，上半年累計銷量不足4萬臺；曾被譽為小SUV銷量王的繽智，月銷已不足千臺。終端價格也是一降再降，雅閣裸車最低不到13萬就能拿下，要知道，這可是1999年高配版就賣到接近30萬元的車，當時想提車還要普遍加價2萬-5萬元不等。然而，即使姿態低到塵埃里，依然難以挽回頹勢。

廣汽本田并非沒有調整。北京國際車展上，副總經理林志斌將2026年定義為“蟄伏蓄力”之年，內部正推行嚴苛的產品賽馬機制，主動叫停多款未達標車型，只是目前還沒有收效。

▲ 圖 /《蠻好的人生》

這不是廣汽本田一家的困境。

2026年上半年，合資乘用車整體市場份額持續萎縮。中汽協數據顯示，6月中國品牌乘用車銷量181.2萬輛，市場份額達到75.5%，創近三年最高紀錄。而主流合資品牌從五六年前將近60%的市場份額，跌到如今不足25%。德系、日系、美系、韓系全線下滑。

核心原因在于，燃油車是合資品牌的基本盤，而這塊基石正在崩塌。6月傳統燃油乘用車國內銷量約60萬輛，同比下降39%。燃油車減量占乘用車總減量的78%，直接推動新能源車滲透率攀升至62.8%。而合資品牌的新能源車滲透率僅11.9%。燃油車在萎縮，新能源車撐不起來，合資品牌兩頭受挫。

更致命的是，受蔚來、理想、問界等國內高端新能源車品牌沖擊，合資品牌過去幾十年在市場積累的品牌溢價，正在以肉眼可見的速度蒸發。

2026年開年，寶馬在華調整31款車型零售指導價，有24款降幅超10%，5款超20%。奔馳對C級、GLC等主力車型官方降幅最高達6.9萬元。奧迪A4L入門版終端優惠9到10萬元，裸車價第一次掉進20萬元區間。路虎攬勝極光L官方指導價42.98萬元起，終端成交價跌至17.98萬元。

降價從豪華品牌向大眾、日產、本田等品牌層層傳導。日產軒逸、大眾邁騰、本田思域等曾經的熱門車型全員降價，但依然賣不動。連帶著，二手車價格也隨之倒塌，保時捷15萬元，賓利26.8萬元，油車世界的價格體系全線崩潰了。

壓力沿著產業鏈向下傳導，最先倒下的是經銷商。

2025年全國有近5000家4S店退網。2026年一季度，全國又有約500家退網或閉店，二線及以下城市的合資品牌是重災區。81.9%的經銷商面臨新車價格倒掛，新車銷售毛利率跌至-25.5%，單車平均虧損2萬至3萬元。

一位在合資品牌4S店工作了八年的銷售經理說，他所在的門店去年還能保本，今年一季度已經開始虧錢。“廠家壓庫存，賣不動，只能降價。降了價還是賣不動。不是我們不努力，是賽道變了。”

▲ 圖 /《年少有為》

下半年，沒有好走的路

2026年，汽車行業的天都是灰色的。

價格內卷依舊是主旋律。1至5月，77款乘用車啟動降價促銷，全品類平均降幅達13.1%。新能源車均價24.9萬元，平均降幅約3.1萬元；燃油車均價22.3萬元，平均降幅約3.3萬元。疊加補貼后“16萬元買路虎”一度刷屏，豪華品牌的價格防線在2026年上半年徹底失守。

降價背后，是行業利潤急劇蒸發。

2026年1至5月，汽車行業收入同比增長1.4%，利潤卻同比下降20%，利潤率僅3.4%，而下游工業企業平均利潤率是6.1%。以5月數據作為對比，利潤率僅3.6%，而2023年這個數字曾是6.9%。

雪上加霜的是，成本端在瘋狂漲價。碳酸鋰從7.5萬元/噸漲到20萬元/噸，車規級存儲芯片3個月漲幅最高達180%。李斌坦言，僅芯片和電池就讓單車成本漲了1萬多元，問界也同樣面臨單車1.5萬至2萬元的成本上浮。何小鵬無奈吐槽，“做汽車真的很痛苦，哪里漲價都會波及我們”。

成本在漲，但為了活下去，車企不敢漲價，反而要咬著牙卷低價。燒錢換市場的游戲，不是每個人都玩得起。

嵐圖汽車董事長盧放判斷：“汽車降價已不符合邏輯，漲價是大概率事件。高端車對原材料漲價尚有一定承受能力，低端車首當其沖，可能會減產甚至消失。”吉利集團董事長李書福宣布，將有序“關停并轉”吉利汽車相關冗余主體，集中優勢資源做強核心平臺。

為了不被市場拋棄，新產品還在以驚人的速度擠上牌桌。2026年前五個月，國內車企推出大量新車型，開發周期從傳統燃油車時代的60個月壓縮到24個月，有的甚至18個月就完成了。

汽車越來越像快消品，新車迭代速度越快，每款車的生命周期就越短。上一款車的研發、模具、產線成本還沒收回，下一代產品已經忙不迭上市了。邊際利潤被不斷蠶食，汽車行業陷入一種“越卷越虧，越虧越卷”的循環。

▲ 圖 /《凡人歌》

唯一的曙光在海外。6月乘用車出口87.7萬輛，同比增長82.3%；上半年累計出口425.2萬輛，同比增長近71%。出海甚至已經成為部分車企的主營業務，上半年奇瑞出口94.4萬輛，在整體銷量占比高達69.5%，平均每17秒就有一輛奇瑞汽車發往海外。同期，吉利出口47.4萬輛，同比增長158%，半年出口量超去年全年。

但與此同時，奇瑞國內上半年銷量下降約40%，“外熱內冷”是其無法逃避的問題。更長遠的挑戰是，巴西、俄羅斯等主要市場正在醞釀本地化生產要求，整車出口的天花板正在逼近。四川省汽車流通協會會長汪川的判斷是：“短期來看，海外市場仍是車企破局內卷的最優解。長期維度，車企勝負手在于能否完成從‘產品出海’到‘體系出海’的轉型。”

下半年的日子或許會有好轉。

乘聯分會秘書長崔東樹認為，隨著國際油價暴跌至70美元左右、電池新國標落地、出口持續走強，7月車市將進入結構性改善期，三季度降幅逐步收窄，四季度有望恢復正增長。

但站在全年來看，乘聯分會依然維持歷年最悲觀的一次預測——乘用車全年零售量將下滑14%。李斌認為全年下滑幅度在15%-20%之間，阿維塔董事長王輝、廣汽本田副總經理林志斌等車企高管也都給出了“乘用車市場必然雙位數下跌”的判斷。

這就是淘汰賽的殘酷，或許依然會有人掉隊。

▲ 圖 /《飛馳人生2》

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