中國車市半年報：銷量下滑只是壓力的一面

想不到，今年的世界杯足球賽，竟然對汽車銷量產生了“負面影響”。

乘聯分會近日發布的6月份全國乘用車市場分析中提到，世界杯開賽，分流了購車群體的時間和預算。言外之意，車賣不好，連世界杯都有責任。

這并非亂甩鍋，今年上半年，中國車市的確非常艱難，任何細微因素都可能影響終端成交。

從數據上看，上半年全國乘用車零售870.1萬輛，同比下降20.2%，6月單月降幅還擴大到23.2%。中汽協的統計也顯示，含出口的汽車總銷量為1501.7萬輛，同比下降4.1%。

好在，正如足球比賽一樣，中場不代表結局。本屆世界杯前100場比賽中，按90分鐘賽果統計，有40場比賽的半場勝平負與終場結果不同。

車企的下半場也才剛剛開始。能不能改寫比分，要看各家手里還有什么牌。但有一點是毋庸置疑的：只有認真“備戰”且“底盤”夠穩的龍頭汽車企業，才有機會繼續領跑。

比銷量下滑更難的是利潤擠壓

20.2%的零售降幅已經足夠刺眼，但比銷量下滑更棘手的壓力，藏在車企的利潤表里。

國家統計局數據顯示，今年前5個月，全國規模以上工業企業利潤同比增長18.8%，汽車制造業利潤卻同比下降19.8%。

同期，汽車行業實現收入42096億元，同比增長1.4%，利潤率卻只有3.4%。回到2017年，這一數字還在8%左右。

收入勉強增長、利潤大幅下降，說明需求不足只是壓力的一部分。價格競爭仍在延續，碳酸鋰、鋁等原材料價格上漲，研發、渠道和營銷投入又很難與銷量同步收縮。對不少車企來說，車即便賣出去了，最終留在賬面上的利潤也在減少。

這種壓力落到具體企業身上更加直觀。

上半年，理想汽車累計交付19.35萬輛，同比下降5.13%，并連續兩個月出現單月銷量下滑；小鵬汽車交付16.5萬輛，同比下降15.8%。曾經保持高速增長的新勢力車企，也開始面臨銷量基數擴大、產品競爭加劇帶來的增長壓力。

利潤端的情況則更為嚴峻。

7月12日，賽力斯發布業績預告，預計上半年凈虧損15億元至18億元，而上年同期凈利潤為29.41億元。這意味著，其業績同比減少超過44億元。存儲芯片、碳酸鋰等原材料漲價推高成本，疊加部分存量資產的賬面調整，使其盈利水平受到明顯沖擊。

壓力還在向渠道端傳導。6月，經銷商庫存預警指數達到57.2%，繼續處于榮枯線之上；超過七成經銷商門店沒有完成半年銷量目標。庫存周轉變慢、終端折扣擴大，也進一步壓縮了經銷商和車企的利潤空間。

新能源市場同樣沒有成為例外。6月新能源滲透率已經達到62.8%，但上半年新能源乘用車零售仍同比下降14%。新能源對燃油車的替代仍在繼續，卻不再天然等同于汽車市場總量增長。

國內市場增量不足，也讓出口成為車企尋找新增量、分散經營壓力的重要方向。

出口貢獻增量，出海轉向本地經營

中汽協數據顯示，上半年中國汽車出口509.6萬輛，同比增長65.3%；6月單月出口103.7萬輛，同比增長75.1%，月度出口量首次站上百萬輛。

國內需求收縮之際，出口成為不少車企維持規模的重要支點。只是從整車出口到海外建廠，再到借助國際合作伙伴打開渠道，各家選擇的路徑并不相同。

奇瑞依舊是出口的排頭兵。上半年，奇瑞集團出口94.38萬輛，占總銷量近七成；6月單月出口19.11萬輛，刷新中國車企單月出口紀錄。

比亞迪的海外重心，則正在從整車出口轉向本地制造。上半年，比亞迪海外銷售78.94萬輛，同比增長68%；6月海外銷量占其當月總銷量的四成以上。隨著巴西、泰國工廠相繼投產，比亞迪正將產能逐步鋪到“關稅門檻”之外。

吉利和零跑的出口增速同樣突出。吉利上半年出口47.42萬輛，同比增長158%，上半年出口量已經超過2025年全年。零跑借助Stellantis的渠道和工廠布局海外，上半年出口近10萬輛，同樣超過去年全年。借力成熟的全球體系，使零跑節省了自建渠道和產能所需的時間。

上汽上半年海外銷量為73.5萬輛，同比增長48.7%，約占集團總銷量的36%。多年積累的海外制造、渠道和品牌體系，在這一輪國內市場調整中成為重要緩沖。

長安也在加快從產品出口向本地經營轉型。4月發布的“海納百川”計劃2.0提出長期化、本地化和體系化，推動全球業務向制造、投資、服務和品牌運營延伸。伴隨巴西總統見證巴西工廠投產、泰國工廠第2萬臺整車下線、啟源Q05于烏茲別克斯坦上市等多項成果落地，海外本地化布局逐見成效。上半年，長安海外交付40.2萬輛，同比增長35.1%，約占集團交付量的三分之一。

5月，長安與葡萄牙國家足球隊達成全球官方合作。在世界杯年開展體育營銷，也可以看作其海外投入從渠道建設延伸至品牌運營的一步。

隨著海外銷量在企業總盤子中的占比不斷提高，出口數量已經不再是衡量全球化成效的唯一標準。不同市場的關稅政策、認證標準和消費習慣差異明顯，渠道、售后、本地生產和品牌建設都需要長期投入，短期內未必能直接轉化為利潤。

因此，下半年評估車企的海外表現，銷量仍是基礎，但本地運營效率、品牌認可度和盈利質量會變得更加重要。出口能否真正沉淀為長期增長，要看車企能否從“把車賣出去”，進一步走向“在當地經營起來”。

看銷量占比 國內市場仍是主戰場

海外市場快速增長，并沒有改變國內市場的基本分量。

中汽協數據顯示，上半年國內汽車銷量為992.1萬輛。雖然同比下降21.1%，但規模仍接近出口的兩倍，占汽車總銷量約三分之二。僅按半年計算，一個百分點的市場份額就接近10萬輛，沒有哪家主流車企會輕易放棄。

國內市場競爭早已白熱化，但海外巨頭同樣沒有選擇離場。

乘聯分會數據顯示，6月主流合資品牌新能源乘用車國內零售同比增長45%。大眾今年計劃在中國投放20余款電動化車型，本地開發的CEA電子電氣架構已經隨首款車型進入量產，后續車型也將在年內陸續推出。隨著合資品牌加快本土研發和新能源轉型，國內市場的競爭強度還會繼續加大。

面對內需承壓，自主品牌也在從產品、技術、組織和產能等不同方向尋找突破口。

比亞迪一邊穩住銷量基本盤，一邊補充基礎設施。6月銷量達到40.35萬輛，重新實現同比正增長；兆瓦閃充也開始從發布會走向落地，補能網絡逐步向全國鋪開。

吉利則在向內部要效率。李書福提出對冗余主體“關停并轉”，壓縮重復的品牌和研發投入，將資源進一步聚攏到主力平臺。上半年，吉利以142.3萬輛的銷量基本穩住整體規模。

處于上升期的新勢力也沒有停下擴張腳步。零跑上半年交付35.65萬輛，同比增長六成，成為新勢力銷量第一。3月上市的A10用三個月進入SUV銷量前三，旗艦車型D19又切入競爭激烈的中大型SUV市場，走量與品牌向上兩條線同步推進。

小米上半年累計交付超過18萬輛。對照年初設定的55萬輛全年目標，下半年月均交付量需要提升至6萬輛以上，擴充產能、加快交付，將成為其下半場的核心任務。

長安汽車上半年實現交付119.56萬輛，海外交付40.2萬輛、同比增長35.1%，新能源交付 45.6萬輛、同比增長5.2%。今年下半年，長安汽車將集中推進產品投放與技術落地，持續推動阿維塔與深藍前端獨立、后端整合的戰略協同落地，同時加快自研智能化技術裝車應用。目前，天樞智能駕駛輔助功能已陸續應用于啟源Q07、A06和全新Q05。按照今年5月公布的量產計劃，下半年上市的啟源Q06將全系搭載天樞領航，成為長安自研輔助駕駛方案進一步擴大應用的重要節點。

國內市場仍有接近千萬輛的半年規模，換購需求也不會憑空消失。問題在于，面對日益密集的新車投放和持續加大的價格壓力，車企不僅要爭奪銷量，還要設法修復利潤。

下半年，新車能否快速起量、技術能否轉化為消費者愿意付費的體驗、規模增長能否帶來經營效率改善，將共同決定車企在國內市場的表現。

今年上半年，中國汽車行業的壓力同時體現在銷量和利潤兩端。出口快速增長，為車企提供了新的規模支點；但國內市場依然決定著多數企業的基本盤，也是下半年競爭最激烈的主戰場。

接下來的關鍵，在于海外布局能否沉淀為持續訂單和本地經營能力，國內新品能否形成規模交付，技術投入又能否真正轉化為收入和利潤。

對于已經完成一定前期布局的車企而言，后續表現取決于產品、技術和全球化儲備能否及時兌現為銷量與收益。

對于整個行業來說，單純追求銷量規模已經不夠，交付速度、成本控制和盈利質量將變得同樣重要。

中場已過，但結局尚未確定。