研發(fā)總共76人，一年銷售14輛，這樣一家車企還在等翻身改命機(jī)會

造車需要承受極大壓力。

對于大部分國內(nèi)車企來說，如果一年銷售14輛，研發(fā)總共76人，賬上也沒什么錢，恐怕早撐不下去了。

但眾泰汽車撐了好幾年。

7月10日，因?yàn)樯嫦有畔⑴哆`法違規(guī)，中國證監(jiān)會決定對眾泰立案。

立案的前一天，眾泰汽車內(nèi)部“激烈沖突”被媒體曝光。

這幾年，眾泰汽車一直計劃復(fù)工復(fù)產(chǎn)，把荒廢多年的整車制造重新支棱起來，但這個夢，實(shí)在太難做了。

眾泰是汽車行業(yè)的“老兵”，如果從1998年的浙江永康市長城五金機(jī)械廠開始起算，有28年創(chuàng)業(yè)歷史了。

在眾泰官網(wǎng)的簡介中可以看到，它的生產(chǎn)基地分布在浙江、湖南、湖北、山東、重慶等地。

家底兒還是有的。

眾泰汽車初期實(shí)際上很成功，2005年第一款車上市后，此后推出的車型覆蓋了轎車、SUV、MPV等產(chǎn)品線。

甚至還造過新能源。

2016年，眾泰SR9曾經(jīng)創(chuàng)造了年銷售33.31萬輛的驕人成績，但此后迅速進(jìn)入下滑通道，僅僅3年，命運(yùn)便直接逆轉(zhuǎn)。

2019年銷量僅為11.66萬輛，已不止是腰斬，當(dāng)年凈虧損112億元，同比下降近1500%。

如果我們從2019-2025年的年報看，眾泰再沒盈利過，年年虧損，而且是從幾個億到上百億不等。

民間對于眾泰的印象，更多是當(dāng)年它山寨太狠，而留下了一個“保時泰”的綽號。

作為一家證件齊全的整車制造企業(yè)，自2020年后，眾泰汽車的產(chǎn)線，基本是停產(chǎn)、半停產(chǎn)狀態(tài)。

很多人可能意外，一家車企不造汽車，收入從哪來，它要靠什么吃飯呢？

眾泰汽車2025年的營業(yè)收入是5.2億元，今年一季度“進(jìn)賬”大約7500萬元。

眾泰現(xiàn)在的收入來源主要有三塊：

一是車用儀表；二是沖壓、焊接件；三是門業(yè)。

它的門業(yè)主要通過控股子公司金大門業(yè)負(fù)責(zé)，造的也不是汽車門，主要客戶是地產(chǎn)商。

靠著與萬科、保利、融創(chuàng)等房企建立的長期合作關(guān)系，承接工程批量訂單，賣門撐起了眾泰汽車大約43%的營業(yè)收入。

但是，這兩年房地產(chǎn)行業(yè)深度調(diào)整，眾泰汽車這塊業(yè)務(wù)實(shí)際上增長已經(jīng)極為有限。

所以，眾泰現(xiàn)在與汽車相關(guān)的業(yè)務(wù)實(shí)際上就是給其他整車廠生產(chǎn)零部件，且業(yè)務(wù)規(guī)模處于逐年減少的趨勢。

它像是一名退役運(yùn)動員，實(shí)力還在，僅浙江永康、湖南長沙兩大核心生產(chǎn)基地，就擁有11萬輛的年產(chǎn)能。

但徹底荒廢了。

去年眾泰汽車一共生產(chǎn)了1208輛車，只賣出去14輛，一家車企每年的車輛銷售收入等于一臺尊界，眾泰汽車也算是創(chuàng)造了一個紀(jì)錄。

而在2024年，它甚至一輛車也沒生產(chǎn)。

在眾泰汽車陷入危機(jī)模式的2019-2025年，正好是中國新能源汽車的爆發(fā)期，它完整地錯過了一個時代。

看著新勢力一個個崛起，眾泰始終沒放棄造車的“夢想”，也一直向投資人傳遞一個信息：我要復(fù)工復(fù)產(chǎn)了。

眾泰是在做夢嗎？

它自己認(rèn)為有機(jī)會翻身，因?yàn)橛袥_壓、焊裝、涂裝、總裝全流程的生產(chǎn)線，在車身、底盤、模具開發(fā)等技術(shù)上有積累。

這些能力似乎只能證明眾泰曾是一家車企，而這些能力在今天只能算是初級入場券。

我們可以看一下眾泰的研發(fā)情況。

主流車企每年幾十億、上百億的研發(fā)投入規(guī)模，眾泰公開的研發(fā)人員，截至2025年底只有76人，比2024年少了5人。

全部的研發(fā)投入是468萬元。

這個投入力度，連給研發(fā)人員的工資都不夠。

一臺新車開模成本將近1億元，今年一季度，眾泰汽車賬上可動用的現(xiàn)金及現(xiàn)金等價物，只有1.26億元。

眾泰的負(fù)債合計是31.9億元，總資產(chǎn)32.28億元，資產(chǎn)負(fù)債率將近99%。

缺錢、缺人、缺技術(shù)研發(fā)。以眾泰目前的財務(wù)、人員配置，想再次進(jìn)入汽車制造行業(yè)，難度可想而知了。

很多人說，眾泰有整車生產(chǎn)資質(zhì)，這資質(zhì)很稀缺，為什不用現(xiàn)有的生產(chǎn)線去代工呢？

聽起來有道理。

重慶小康能逆襲為賽力斯，正是因?yàn)橛匈Y質(zhì)、有產(chǎn)線，而眾泰與賽力斯之間，好像只差了一個華為。

如果我們再看一下眾泰的高管團(tuán)隊，也不弱。

董事長韓必文是從奇瑞出來的，董事LEE JIANG曾在豐田工作，董事王伊安曾就職于廣汽研究院，擔(dān)任新能源中心開發(fā)室主任。董事鐘雨菲，在金山軟件、小米科技任過職，一看就是跟過雷總。

高管團(tuán)隊其實(shí)也非常清楚，目前眾泰手握整車雙生產(chǎn)資質(zhì)，有整車制造產(chǎn)能，還有整車上市的殼資源。

這些稀缺的資源，是大部分企業(yè)不具備的優(yōu)勢，誰甘愿做一個零件、房門供應(yīng)商?。?/p>

但怎么實(shí)現(xiàn)造車夢，內(nèi)部發(fā)生了嚴(yán)重分歧。

眾泰現(xiàn)有的思路是以模具、沖壓件的現(xiàn)金流作為支撐，低成本運(yùn)營、快速復(fù)產(chǎn)，并推動A0級純電動車型的開發(fā)。

它知道國內(nèi)競爭太激烈，所以想到去布局非洲、東南亞、中南美等發(fā)展中國家市場，從海外市場打開突破口。

這個思路沒有問題，但需要進(jìn)行大量的投入，并且研發(fā)新車型有失敗風(fēng)險，

有高管則認(rèn)為，以眾泰目前的資金、研發(fā)實(shí)力，相當(dāng)難。

應(yīng)該放棄幻想，腳踏實(shí)地，先從基礎(chǔ)的代工業(yè)務(wù)做起，把產(chǎn)能利用起來，等有了收入再想詩和遠(yuǎn)方。

但眾泰汽車本著寧缺毋濫的原則，堅持自研，布局海外，但找資金、做研發(fā)、搞合作，一樣也沒做起來。

今年3月份，眾泰汽車發(fā)布的消息稱，位于浙江的深康汽車車身模具復(fù)工了。

6月29日，印尼的一個商務(wù)團(tuán)來考察，眾泰汽車稱初步達(dá)成新能源汽車的戰(zhàn)略合作共識。

但距離真正的復(fù)產(chǎn)，還很遠(yuǎn)。

眾泰還能等到“昨日重現(xiàn)”的那一天嗎？

不是難，是太難了。

今天的中國汽車市場，新能源車滲透率已經(jīng)超過60%。

這和眾泰造車2019年的大環(huán)境，已經(jīng)有了本質(zhì)的不同，國內(nèi)新勢力即使在不缺資金，不缺產(chǎn)能的情況，都不敢說在“淘汰賽”中能生存下來。更不要說造車業(yè)務(wù)已經(jīng)荒廢了五六年，資金、研發(fā)都不在線的眾泰。

眾泰汽車現(xiàn)在依然有產(chǎn)線，目前的汽車零部件、門業(yè)，確保了公司每年仍有一部分收入。

但是，這些副業(yè)也在逐年萎縮，一季度的營業(yè)收入已經(jīng)從2023年的1.63億元降到了今年的7476萬元。

在國內(nèi)汽車進(jìn)入存量競爭后，眾泰的整車產(chǎn)線，實(shí)際上已經(jīng)并不稀缺。

如果找不到資金，找不到合作項(xiàng)目，沒有外部資源的強(qiáng)力進(jìn)入，只靠自己的退役選手眾泰，幾乎很難重回賽場。