蘿卜快跑“趴窩”三個月后，小鵬、吉利為何加速入場？

7月9日，小鵬集團董事長何小鵬親自完成Robotaxi內測首單，標志該項目自2025年11月官宣起，僅8個月便跑通了常態化道路測試（2026年1月）、量產車下線（5月18日）及全鏈路內測。

在此之前，小鵬曾召開Robotaxi業務首次全員會議，宣布該業務正式進入員工內測階段。明確Robotaxi將作為集團物理AI與“機器人汽車”戰略的核心載體。

無獨有偶，在今年的北京國際車展上，吉利汽車正式發布了中國第一款完全自己從頭打造的Robotaxi無人出租車原型車——Eva Cab。這臺車完全基于自動駕駛運營場景設計，集成了吉利的整車制造能力、千里浩瀚G-ASD L4智駕系統，以及曹操出行十年的運營數據與服務洞察。吉利宣告，已全面進入全域AI 2.0時代。

新勢力的高調入局、傳統車企的全力押注——種種跡象表明，在國內，Robotaxi賽道正從"百度領跑"的單極格局，走向多方角力的群雄競逐。

而這個時間節點，距離震動業界的蘿卜快跑武漢"趴窩"事件，僅僅過去了三個多月。

2026年3月31日晚8時，在武漢城市三環線、太子湖大橋、白沙洲大橋等主要交通干道，近百輛蘿卜快跑無人駕駛出租車，幾乎同時減速，然后直挺挺地停駐在車流之中。

這場突如其來的集體“癱瘓”，持續了近兩小時，導致部分路段出現嚴重擁堵，也引發了公眾對無人駕駛技術可靠性的廣泛質疑。

更戲劇性的一點是，就在前一天，百度剛剛宣布，蘿卜快跑將在迪拜啟動全無人駕駛商業化運營。

這并非蘿卜快跑首次出現類似問題。2024年7月，亦有車輛在晚高峰時段異常停車——但此次事件的特殊性在于并非單車故障，而是區域范圍內運營車輛的集體響應。

蘿卜快跑是百度在智能駕駛與出行服務領域的核心業務，也是百度將AI技術商業化的重要方向。據官方消息，蘿卜快跑由百度四層全棧AI架構（云基礎設施、深度學習框架、大模型、應用程序）提供支撐。

截至2026年6月，蘿卜快跑布局已擴展至全球?27座城市?，其中，自2025年2月起，蘿卜快跑在中國內地所有運營城市，包括北京、上海、深圳、武漢、成都、重慶、海口、三亞等，實現100%的全無人駕駛運營（即車內無安全員），即L4級別，并在多個城市獲得收費許可。

這標志著自動駕駛技術從“有人監督”向“完全無人”的關鍵突破。

國際市場方面，其已先后進入迪拜、阿布扎比、倫敦、圣加侖、首爾等城市。6月16日，蘿卜快跑又正式獲得瑞士L4級自動駕駛出租車運營許可。這是中國自動駕駛技術首次在歐洲取得規模化商業運營資質。

根據公開數據，蘿卜快跑累計向公眾提供的無人駕駛出行服務訂單已超2200萬單。

其技術水平也得到了業界的廣泛認可——自動駕駛行業分析機構Guidehouse Insights在2025年第四季度發布的研究報告中，將百度Apollo列為全球自動駕駛領域的兩大領導者之一，另一位則是谷歌旗下的Waymo。

但也正是因此，才讓此次事件變得尤其令人關注。

根據武漢交警后續發布的公告，初步判斷此次事件為“系統故障”所致。

而根據《財聞》公眾號采訪同濟大學汽車與能源學院教授、中國汽車工程研究院智能網聯首席專家朱西產的報道，朱教授的分析稱：“3月31日晚上的故障，很可能就是通訊網絡出了問題。車和云之間的聯系斷了，系統觸發安全機制，網絡故障區域內的車輛集體停車。這不是‘車壞了’，而是‘網斷了’。”

也就是說，與車輛誤識別障礙物、錯誤預測行人軌跡等“感知決策類事故”性質不同，此次更多是通信與系統設計層面的問題。

但這恰恰是自動駕駛一直以來最令人擔憂的部分。

當前多數自動駕駛系統采用“車-云協同”模式，其中，云端負責高精地圖實時更新、交通全局調度、復雜場景計算支援。一旦云端這個“大腦”與車輛的“神經”聯結中斷，汽車就會失去指揮。

正常情況下，一旦遇到類似情況，人工可以直接進行接管，從而保證駕駛的連續性與安全性；但在無人駕駛的場景下，車輛就只能遵循已有的設定執行——此次事件中，蘿卜快跑就直接停在了主干道上，所幸根據后續通告，此次事件未造成人員受傷。

但這也暴露出蘿卜快跑對此類事件的應急預案準備不夠充分。

對此，朱西產表示，合理的做法是，觸發安全機制后，應該是把車駛離城市快速路，開到路邊停車，并提醒乘客下車，到安全區域后再聯系監管平臺。

但我們能因此全盤否定自動駕駛技術嗎？顯然不能。此次事件中車輛依據預設安全邏輯主動停車而非失控，恰是安全設計的體現。朱西產亦指出，示范區運營的本質就是在真實場景中暴露問題、推動成熟。

毫無爭議的一點是，自動駕駛是人工智能最具社會價值與經濟意義的應用領域之一，也是數字經濟發展與產業升級的重要引擎。不能因局部性、階段性問題而否定技術探索的整體方向。

事實上，我國在自動駕駛測試評價體系、技術標準、認證監管等方面已在持續推進——從封閉場地到開放道路，從單車智能到車路協同，相關安全框架與測評方法正在不斷完善。

數據顯示，在武漢等部分城市，蘿卜快跑已實現核心區域的全覆蓋，用戶滿意度高達4.9分（滿分5分），這反映出自動駕駛服務在真實場景中的接受度仍在持續提升。

而在海外，Waymo和特斯拉的實踐已驗證了Robotaxi規模化運營的可行性——Waymo在2萬輛車隊規模即可實現盈虧平衡，特斯拉無人出租車在100萬輛規模下每英里成本可降至0.2美元。

從技術路徑看，Waymo的高冗余傳感器路線和特斯拉的視覺大模型路線正在相互借鑒融合，L4公司通過持續優化降低成本，車企則通過大模型提升安全性，最終將共同邁向完全無人駕駛——值得注意的是，特斯拉V14.2版本實測顯示其"危險接管里程"已提升15倍，展現出技術迭代的加速態勢。

總體而言，無人駕駛已進入商業化前夜，未來三年將決定各企業在新時代的競爭地位，而像蘿卜快跑這樣的先行者，其經驗與教訓，都將成為推動整個行業向前發展的重要基石。

從全球范圍看，自動駕駛出租車（Robotaxi）已成為科技企業和傳統車企競相布局的賽道。而武漢3·31事件之后的三個多月里，行業非但未因此降溫，反而迎來了更為密集的商業化推進。

在中國市場，小鵬的快速推進最具代表性。從2025年11月官宣到2026年7月完成內測首單，僅用8個月便走完了從立項到全鏈路內測的全過程。

吉利Eva Cab則走了一條不同于百度基于量產車改裝、小鵬從自有車型切入的路徑——Eva Cab是一款從零開始為無人駕駛運營場景設計的原生Robotaxi。這標志著主機廠正從"提供車輛"向"定義出行空間"轉型。

蘿卜快跑也在事件后持續推進。截至2026年7月，蘿卜快跑在中國香港的測試項目已運營超過一年，63輛持牌自動駕駛車輛累計行駛24萬公里，測試范圍已擴展至九龍東和南區。在阿布扎比，其已正式啟動面向公眾的全無人駕駛商業化運營，并計劃2026年部署數百臺無人車。

小馬智行、文遠知行等頭部玩家也在各自深耕的城市擴大運營規模，中國Robotaxi市場正從"百度獨大"走向"多方競合"的新階段。

此外，中國企業在政府支持、路網協同和高復雜場景應對方面積累了獨特經驗。特別是中國城市道路的復雜情況，包括大量電動車、行人和非機動車混行的場景的經驗，有利于無人駕駛技術的數據積累。

總的來看，無人駕駛路徑帶來的變革正在重塑整個汽車與出行產業。

一方面，產業合作已成主流，車企與科技公司形成“制造+技術”共生關系。比如豐田投資小馬智行，就是典型的車企提供制造與車輛平臺，科技公司貢獻自動駕駛技術，期望形成優勢互補。

另一方面，車輛形態也被重新定義。為共享出行而生的定制化Robotaxi開始出現，如百度的Apollo頤馳06以及Eva Cab就取消了方向盤甚至是駕駛座，以圖重構車內空間與用戶體驗。

對普通用戶與社會而言，Robotaxi帶來的最大影響是出行成本的大幅降低：規模化后，其價格可能比當前網約車低30%-50%。而公眾擔憂的"司機被迫下崗"問題，從現階段看，純駕駛崗位的確可能減少，但運維、遠程監控、客服等新崗位則在同步涌現。

但無論從何種角度看，安全與信任仍是最關鍵的核心。盡管理論上無人駕駛能減少人為事故，但3·31事件表明，在技術完全成熟前，任何一次系統性故障都可能動搖公眾的信心。

3·31事件如同一面鏡子，將長期照出L4自動駕駛商業化必須直面的系統性挑戰——通信網絡的可靠性、應急預案的完備性、監管框架的適應性；也映照出行業已從實驗室走向真實道路、從示范運營邁向規模化商業落地的不可逆趨勢。

而小鵬、吉利等新玩家的加速入局，則給出了另一個維度的信號：這個賽道不會因為一次挫折而停滯，反而在陣痛中迎來了更豐富的參與者、更多元的路徑和更激烈的競爭。