養車連鎖花3W月薪聘用4S店技術經理，4S員工加速流向汽修廠，大批退網4S店技師開專修店，你怎么看？

作者 | 祁六金
來源 | 汽車服務世界（ID：asworld168）
日前，一份蘭天集團人事部下發的急要內部文件在社交平臺迅速傳播。
文件內容顯示，“投資方已無力持續貸款支撐全員薪資”，所有虧損門店經理及以上管理人員7月薪資不予發放，全部為0，基層在崗員工當月工資發放70%。
在消息發酵了數日之后，7月8日，蘭天集團正式發布公開信辟謠，明確表示網傳“公司暴雷”“經營失穩”均為不實信息，目前整體經營穩定向好，全體在崗員工薪資按時發放。
盡管官方否認了文件部分內容，但結合行業大環境來看，這份引發全行業熱議的內部文件，已經足夠說明一些問題。
據中國汽車流通協會數據，過去五年已有近1.5萬家4S店退網，央視《法治深壹度》也曾專題報道4S店大范圍閉店潮，汽車經銷商群體生存狀態惡化，并非一日之寒。
與此同時，國內豪華品牌的渠道收縮趨勢仍在延續。
6月30日，保時捷中國一口氣終止了四地銷售授權。
其中，山東濟寧、江蘇淮安、廣西南寧興寧保時捷中心于6月30日終止經銷業務；安徽蕪湖保時捷中心將于7月31日終止銷售業務，但售后仍正常運營。
無獨有偶，廣州昌寶、安徽寶利豐、平陽力寶行、深圳大昌行寶昌，四家分屬不同汽車經銷商集團的寶馬4S店，也均在6月30日結束品牌授權。
與4S單店因經營不善倒閉或跑路并不同，上面8家門店的關閉，都是主機廠統一發函、批量終止授權。
唇亡齒寒，在4S體系大范圍收縮之下，4S體系的從業人員也不能獨善其身。
社交平臺上，也可以看到許多關于“4S店降薪”的新聞，《華夏時報》的一篇報道顯示，曾經依靠賣車就能穩定拿到月薪兩三萬的傳統4S銷售，如今多數人月到手收入僅兩三千元。
4S體系薪資斷崖式下跌，也引發了從業人員的大規模“出逃”。
根據中國汽車流通協會數據，近五年國內百強汽車經銷商集團員工總量從42.4萬人縮減至31.7萬人，累計減少近11萬人，傳統4S店一線銷售整體離職率接近70%，售后技師流失率超過50%。
站在行業角度，無論是主機廠主動終止授權，還是經銷商集團降薪停薪由此引發人員離職，最大的變量就在于4S體系人員會大量流向獨立售后。
這不僅會改變區域汽服門店的競爭格局，還會對行業的薪酬水平、用人標準也產生深刻影響，最終推動行業回歸專業立店本質。
01 離開4S體系技師的幾種主要流向
從汽車服務世界綜合各方公開信息來看，從4S體系流出的人員，主要是以下幾種流向：
一是原班人馬創業開品牌專修店，這是目前4S技師最主流的去向。
在后市場行業，一直有不少4S店離職技師創業開店的案例。
汽車服務世界采訪過的沈陽之星奔馳專修王旭，原是4S服務顧問；誠德寶修創始人施榮和董哥，均是原寶馬4S店技師；南昌誠睿法系專修吁勇，創業前曾在4S店擔任技術總監......
離職技師開店，往往就是單人或是夫妻店規模，而現在4S店退網或倒閉后，很大概率是售后主管、主機廠認證技師、服務顧問抱團取暖，組成“黃金組合”，在原址或附近開設品牌專修店，承接原來4S店的售后客戶。
例如去年鄭州中原保時捷中心退場后，售后原班人馬在距離原4S店僅5公里的地方開了一家“金馬保時捷服務中心”專修店，借助短視頻攬客，主打“原廠標準、價格更優”等標簽，對旁邊的門店形成降維打擊。

二是加入連鎖品牌，例如華勝豪車專修、途虎養車、立奧汽車。
在離開4S店體系的技師中，也有相當數量的一部分人選擇加入華勝豪車專修等豪車專修連鎖，擔任技術主管、技術專家或一線技師。

華勝作為老牌豪車專修，一直對外招募熟悉BBA車型故障查修、故障解決的技師。
截至2026年6月，華勝在某招聘平臺上仍有9個崗位在線直招，崗位類別包括4S店店長/維修站長、儲備店總、奔寶奧汽車服務經理等等，對具有BBA 等豪車4S店背景的技師有明確偏好，品牌技術經理要求5年以上經驗。
此外，頭部連鎖品牌也在瞄準豪車維修賽道，加碼品牌專修門店。
前不久，汽車服務世界注意到一個視頻號賬號“途虎養車BBA專修”，簡介顯示“途虎養車R工場店是途虎旗下高端店系列，專注BBA保時捷等豪華品牌專修”，視頻內容大多是展示R工場店的高端設備、正品配件、原廠標準。

很顯然，目前途虎養車正在布局BBA專修，R工場店有可能是區域試點門店。評論區回復顯示，目前上海、深圳等地區均已落地R工場店。
BBA專修業務的布局，也需要人才支撐。在相關招聘平臺上，可以看到途虎養車正在招聘汽車4S店技術經理，月薪在15-30K，明確要求任職者“熟悉BBA等主流車型的功能匹配與編程方法”，瞄準具有4S豪華品牌實操經驗的資深技師。
對途虎、華勝這樣的連鎖品牌來說，他們看中的是4S技師身上的三個特質：
一是系統化、標準化的技術培訓背景；二是品牌專修經驗，對特定品牌車型有深度鉆研；三是客戶服務意識強，4S體系的服務標準訓練有素。
對4S技師來說，連鎖品牌也能開出比一般4S店和傳統修理廠更有競爭力的薪資水平和晉升通道，二者是雙向奔赴。
此外，4S技師還有一種連鎖品牌流向，那就是選擇加盟連鎖品牌，立奧汽車就是典型案例。
立奧汽車小李子此前在采訪中表示，4S體系門店依托主機品牌，自帶流量與用戶信任，但從業者單獨創業之后，就很難自主解決獲客與信任難題，因此會借力，選擇加盟立奧汽車。
據他透露，江蘇省退網的兩家奧迪4S店，都是原班4S服務總監與技術總監帶隊整體加盟立奧，既保留了團隊的技術完整性，又獲得了立奧汽車的品牌背書、獲客渠道和運營支持。目前立奧體系內70%的合作門店來自退網4S團隊和奧迪專修店轉型，說明這種模式具有實際的可行性。
三是轉型做新能源三電維修。
在離開4S體系后，還有一部分4S技師選擇跳出傳統燃油車維修，轉型學習新能源三電維修技術，其中有部分技師跳槽到新能源品牌服務中心。
行業媒體《水滴汽車》曾在報道中提到一個案例：廣州某標致雪鐵龍4S店前技術總監張誠（化名），在2026年初入職了某頭部新勢力品牌的華南區域售后技術中心，薪資直接翻倍。
不過，像張誠這樣幸運的人并不多，傳統4S店的售后技師成功轉向新能源品牌售后的比例相對較低。
核心原因在于三電維修技術壁壘，大多數新能源品牌仍然更傾向于直接招聘有新能源車維修經驗、或是熟悉新能源車企電車技術架構的技師。
四是徹底離開后市場行業，這是最無奈也最現實的流向。
部分4S技師因年齡偏大、技能單一、轉型困難，最終選擇徹底離開后市場。
汽車服務世界專欄作者“車內韓車”就曾在文章中講述過一個4S店服務經理轉型失敗的案例。
47歲的行業老將華哥，輾轉過東風日產、一汽奧迪、北京現代、斯巴魯、凱迪拉克等多個4S店的服務經理，還曾獲得過奧迪品牌的服務與技術雙杯競賽全國冠軍。
在離開4S店后，華哥選擇創業開一家小型修理廠，折騰3年最終以失敗告終。后來想回4S店打工，但年齡成為障礙。他的處境就像文章中的那句總結：“打工嫌老，退休還早，積蓄不多，困難不少。”
此外，因為長期高強度工作、薪資縮水、看不到行業前景等等，4S店離職員工徹底離開行業，轉行送外賣、房產中介、跑網約車的在抖音等社交平臺上也很常見。
02 除了客源截流，4S體系人員流出對獨立售后還有哪些影響？
拋開已經離開行業的人，離開4S體系的技術人員開專修店、加入連鎖品牌，也將對獨立售后產生深遠影響，這種影響主要體現在三個層面。
首先，最直接的影響，就是經營層面的客源截流。
此前汽車服務世界此前已經撰文分析過，4S技師帶著單品牌車型的技術積累和原4S店客戶開專修店，本質上是4S體系后市場化的一種形式，會對獨立售后形成降維打擊。
更重要的是，從保時捷到寶馬，從奔馳到奧迪，幾乎每個豪華品牌退網后都會催生一批原班人馬專修店。
當這些門店在區域市場形成密度，周邊獨立售后的豪車客戶很容易被分流，業務空間無疑會被壓縮。
其次，是薪酬層面的影響，提高薪資水平，讓行業重視“技術價值”。
眾所周知，傳統獨立售后門店的技師薪資普遍偏低，機電學徒薪資大多只有1-1.5K，中工普遍4-5K，做到維修大師傅可以拿到8-10K。
這背后是長達多年的學徒和維修生涯，很多年輕人寧愿送外賣也不愿意學修車，就是因為汽修行業薪資水平太低。
即便是4S集團的技師，相對頭部連鎖開出的薪資來說，仍然有一些差距。
以4S集團*達汽車為例，同樣是在上海地區招聘維修保養技師，招聘平臺顯示月薪在10-15K；而途虎養車招聘4S店技術經理，月薪開到15-30K，幾乎是前者的一倍。
這種薪資差距說明了，一個具備4S體系背景的技師，在獨立售后市場的定價，或許要遠高于在4S體系。
連鎖品牌用高薪搶奪4S優秀的技師人才，會推高獨立售后整體薪酬標準，一般的中小門店如果不愿意或者無力漲薪，很難留住核心技術人才。
這就產生了一個結果，那就是人才定價權發生了轉移，從普通修理廠轉移到了具有核心技術優勢的技師和頭部連鎖品牌手中，專業技師人才的價值凸顯，行業會更重視汽修人的技術價值。
從長遠來看，這個過程會對獨立售后帶來兩重壓力：一方面要面對薪酬上漲所帶來的成本壓力，另一方面可能要面對人才流失所導致的競爭力下降。
最后，是對行業用人標準的影響，讓獨立售后重新定義“專業”。
過去，獨立售后門店對“專業”的理解相對寬泛，可能就是把車修好，技師往往是修萬國車，深度有限。
而4S體系技師帶來了品牌專修的專業標準，他們熟悉某個單一品牌的技術文檔、診斷流程、配件體系，能夠處理復雜故障和疑難問題。
途虎養車推出R工場店、華勝定位奔寶奧專修、立奧聚焦奧迪改裝+維修，這些連鎖背后的共同邏輯，就是用人標準從廣度轉向深度，在半徑一米的地方挖一口百米深井，勝過在百米范圍挖一堆淺坑。
對獨立售后而言，用人標準的重構會帶來兩個變化：
一是招聘要求升級，具備4S背景的技師會更受青睞，行業的薪資水平上漲或許也會成為常態；
二是團隊結構調整，越來越多的門店開始按品牌分組配置技師團隊。
這種模塊化運營方式的調整，本質上是在向4S體系的技術管理邏輯靠攏，讓技師可以深耕單一品牌維修技術。

03 獨立售后如何應對？
4S體系技師向獨立售后流動，短期內肯定會對獨立售后造成沖擊，但長期來看，會推動整個行業朝著標準化、專業化方向發展。
這也要求門店重新審視自身的定位與能力，跟上趨勢。從汽車服務世界的觀察來看，獨立售后可以從下面三個方向來進行調整。
第一個方向，回歸專業立店，深耕專修或專項。
面對4S原班人馬專修店的降維打擊，門店更要打造差異化競爭力，關鍵在于找到一個足夠深的專業切口。
這里的“專業”有兩個路徑。
第一種是品牌深耕，選擇1-2個品牌做到極致。沈陽之星專注奔馳、誠德寶修專注寶馬、都是這一路徑的代表，品牌深耕的優勢在于技術壁壘高、客戶粘性強，同時還能通過專業服務做高客單價。
第二種是項目深耕，即在某個維修品類上建立絕對優勢。例如專攻底盤維修、變速箱維修、發動機維修等。專項深耕的優勢在于差異化明確，不容易被品牌專修店替代。
無論是深耕專修還是專項，核心邏輯都是一樣的：在細分領域建立足夠深的技術護城河，讓4S原班人馬專修店無法形成碾壓。
第二個方向，是組織層面的升級。
4S體系人才流入獨立售后推高了薪酬水平，傳統門店必須正視這個現實，采取一些可行的措施。
第一，建立差異化的薪酬結構。對于核心技術崗位，薪資水平需要對標連鎖品牌而非傳統修理廠。對不是核心技術崗位，可以維持原有水平。差異化薪酬的核心在于按技術價值定價。
第二，搭建人才梯隊。不能只靠一兩個老師傅撐門面，要形成從學徒-小工-中工-大工-組長-技術總監這樣的層級結構，這樣既能分散人才流失風險，也能為門店的技師提供明確的晉升通道。
第三，建立培訓體系。4S體系最大的優勢不是技師個人能力，而是系統化的培訓機制。獨立售后門店也可以借鑒這一思路，定期組織品牌技術培訓、引入第三方技術課程、鼓勵技師考取品牌認證。
當門店擁有一套成熟的人才培養和留存機制，4S體系人才流動帶來的沖擊就會被稀釋。
第三個方向，是生態層面的借力。
對于獨立門店來說，單打獨斗的時代已經過去。面對4S原班人馬專修店的技術優勢和連鎖品牌的高薪挖人，獨立售后可以選擇加入連鎖品牌，借助頭部連鎖生態體系來補齊短板。
例如今年3月，長沙老牌汽服連鎖國合汽車翻牌了3家途虎養車。國合快車總經理鄧振暢提到，加盟帶來了三點好處：
一是保養、輪胎業務單量大幅提升；二是數字化管理系統，降低管理成本；三是規模化供應鏈，穩定配件價格，對沖行業機油、輪胎等配件漲價壓力。
同時門店客群結構也優化了，線上客流占比從20%提升至50%，年輕車主占比顯著增長，長期經營穩定性更強。
國合的轉型案例，也印證了當下獨立售后借力行業生態的價值：用加盟或合作的方式獲取品牌背書和線上獲客能力，同時保留自身的自主經營權，比單打獨斗更容易在4S體系人才流出的沖擊下站穩腳跟。

寫在最后
4S體系的人才流動，是經銷商渠道變革的必然結果，而這些技師人才的流向，也決定了獨立售后競爭格局的走向。
對獨立售后門店來說，4S體系的人才流動既是挑戰也是機遇。
挑戰在于，4S技師的進入抬高了行業競爭門檻和薪酬水平；機遇在于，行業整體的用人標準和專業水平將被拉高。
最終，行業的競爭會回歸到專業立店這個本質。但關鍵在于，門店是否愿意正視這場人才流動所帶來的行業變革，并主動做出調整。