蔚來李斌：各種原材料都在漲價，技術路線向純電收斂

紅星資本局7月10日消息。7月9日晚，蔚來ES8大五座版上市，于7月10日起開啟交付。 發布會后，蔚來（09866.HK/NIO.US）創始人、董事長、CEO李斌，聯合創始人、總裁秦力洪與紅星資本局等媒體面對面交流，回應了原材料漲價應對、6月量價齊升原因、純電與增程的競爭格局、出海計劃、SKY門店（蔚樂螢三品牌綜合店）進展、兜底智駕、研發周期等問題。

▲李斌（左）與秦力洪接受媒體采訪 紅星新聞記者吳丹若 攝

各種原料都漲價

導致ES8成本漲2萬元

李斌表示，不僅是存儲芯片，各種原材料的價格都在上漲，鋁、銅、碳酸鋰，連塑料粒子都在漲價。蔚來ES8每輛車的成本上漲了近2萬元，售價要漲3萬元才能維持原有毛利。

蔚來如何應對成本上漲的壓力？李斌提到，公司正與供應鏈合作伙伴共同應對，爭取對沖一部分成本壓力，其余由蔚來自行消化，以保持價格穩定。“毛利只能比預期少點了”“短期還在我們能夠承受的范圍內”。

今年5月，蔚來在全國48個城市和地區的銷量超越BBA（奔馳、寶馬、奧迪）。價格方面，5月蔚來品牌成交均價為38.22萬元，6月均價進一步升至44.3萬元，全面超越了BBA。

李斌表示，成交均價提升主要是受ES8、ES9等高價值產品交付量的帶動，反映出消費者對中國品牌走向高端的認可。蔚來三個品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）的銷量也超越了BBA。

他還提到，蔚來ES8超過68%的用戶來自BBA和保時捷這4個品牌用戶的增換購，如果把別的二線豪華品牌加進來就更多了。“我們的用戶經常開玩笑說，BBA的下一輛是蔚來。”

技術路線向純電收斂

“不承認有點掩耳盜鈴”

據乘聯分會最新公布的數據，6月純電動汽車（BEV）零售銷量68.5萬輛，同比增長3.6%，環比增長7.4%，是唯一實現同比正增長的品類；插電式混合動力（PHEV）銷量24.1萬輛，同比下滑27.3%，環比回升5.4%；增程式電動汽車（EREV）銷量為8.2萬輛，同比大跌31.9%，環比下降3.8%。

對于動力形式的格局變化，李斌表示，“技術路線很明顯是在往純電上收斂，如果再不承認這個事情，我認為有點掩耳盜鈴的感覺。”

日前，蔚來和理想汽車（02015.HK/LI.US）雙方高管就純電與增程兩條技術路線的分歧隔空發聲。理想方面稱，“增程的盡頭是純電”是友商話術，認為“增程的盡頭是5C增程”。蔚來方面稱，增程車型培養了用戶用電的習慣，降低了電動車的使用門檻，為純電車型的普及打下了基礎。

對于今年下半年的行業走勢，李斌判斷會相對上半年有所好轉，會逐步企穩，但全年的銷量和去年比肯定是有比較大的壓力。

中國市場優先

SKY門店已開業超40家

海外市場已成為中國車企重要的銷量來源。今年上半年，比亞迪（002594.SZ）、上汽集團（600104.SH）、長安汽車（000625.SZ）、奇瑞集團、吉利汽車（00175.HK）、長城汽車（601633.SH）的海外銷量已占到總銷量的3至7成。

中汽協數據顯示，6月，中國汽車出口103.7萬輛，單月出口量首次突破100萬輛。

▲7月1日，連云港港東方港務分公司碼頭，滾裝輪停在泊位裝載出口汽車 據視覺中國

對于開拓海外市場，李斌表示，“我們在這件事情上完全沒有機會主義的想法，一定是立足長遠，周密準備，保持耐心。”他表示，在一段時間內，蔚來還是中國市場優先，做好精細運營，這有利于資源聚焦。“中國是最大的全球單一市場，尤其電動車占到全球六成的量。如果我們在全國的市場占有率能達到現在在一線城市的水平，那么銷量還能增長2-3倍。”他提到，蔚來還需要提升品牌知名度、拓展渠道、持續建設充換電網絡。

渠道方面，秦力洪介紹了蔚來SKY門店的布局進展。據其透露，目前已開始營業的SKY門店超40家。

“去年做這個計劃的時候，我們對SKY門店的形象和服務標準方面的定義沒有同步跟上，”他表示，“新標準的店還在項目管道里，預計三季度會集中呈現一批，全年應該有120家左右的門店在各地營業。”

秦力洪強調，SKY門店不僅面向下沉市場，在中心城市也有機會。

未對“兜底智駕”發布聲明

新車研發周期20-24個月相對合理

日前，比亞迪與華為先后宣布“兜底智駕”。

5月，比亞迪宣布，搭載天神之眼A、B系統的用戶，在合規使用城市領航功能期間若發生有責交通事故，比亞迪將全額賠付應由本車承擔的直接經濟損失，賠付無上限且不走車主商業險，保障期限為一年。

6月，華為控股的引望公司推出ADS輔助駕駛無憂權益，將城區NCA（導航巡航輔助）及高速NCA納入智駕保障場景，新用戶最高可享三年保障，正常使用輔助駕駛過程中發生意外事故，由企業承擔自身及第三者人身損害或財產損失。

對于蔚來是否兜底智駕，李斌表示，“如果真的是因為智駕系統自己的原因帶來的損失，以蔚來的服務標準，我不覺得我們會不兜底。我們沒有必要發一個聲明去說這個事情。”

李斌指出，當前智能駕駛仍處于人車共駕的輔助階段，責任邊界不如L4級自動駕駛清晰，事故認定復雜，且需符合國家監管要求，因此不能簡單化處理，需更加審慎推進。

近年來，行業內一直有聲音質疑，中國新能源車型研發周期過短。傳統燃油車從項目立項到量產下線，常規周期是40個月，有的甚至長達60個月；中國新能源車型平均開發周期僅20個月，不少車型縮短至18個月以內。

對此，李斌表示，蔚來研發周期最長的車是ET9，長達4年，奠定了蔚來技術架構的基礎。“如果是基于一個已經相對成熟的平臺，我覺得20-24個月研發一個全新的車是相對合理的。既能夠響應市場的速度，又能保證充分的驗證，整個項目管理的節奏也比較好。”此外，“大平臺迭代那不一樣啊，一些小的改款又是另外一個邏輯”。

紅星新聞記者 吳丹若

編輯 郭莊 審核 高升祥