為什么你的車防不住大貨車？德國實測揭開“鉆底事故”的技術(shù)短板

德國汽車俱樂部（ADAC）為驗證卡車后部安全擋板的實際防護(hù)效果，進(jìn)行了一場碰撞測試。結(jié)果顯示，即便是符合現(xiàn)行法定安裝標(biāo)準(zhǔn)的卡車后部安全擋板，在真實事故中的防御效果依然微乎其微。

據(jù)ADAC統(tǒng)計，2023年德國交通事故死亡人數(shù)中，有五分之一以上與商用車相關(guān)，共計584人喪生。其中，高達(dá)60%的商用車事故是乘用車追尾卡車尾部所致。

這種追尾事故之所以致命，是因為普通乘用車的結(jié)構(gòu)在設(shè)計時并未考慮到與貨車相撞的情況。由于底盤相對較低，乘用車在與卡車尾部發(fā)生碰撞的瞬間，會直接鉆入卡車底部。在此過程中，卡車的貨箱會正面撞擊乘用車的A柱，壓扁車頭并侵入乘員艙，從而導(dǎo)致極其嚴(yán)重的傷亡后果。

后部安全擋板正是為了在物理上阻止乘用車在追尾時鉆入卡車底部而設(shè)置的安全裝置。根據(jù)韓國國內(nèi)法規(guī)，2噸以上的貨車必須強制安裝鋼制或鋁制后部安全擋板。

為了驗證其實際效果，ADAC將一輛特斯拉 Model 3（參數(shù)丨圖片） 以 56km/h 的速度撞向一輛18噸重型卡車的尾部。測試采用了“偏置（Offset）”條件，即碰撞重疊面積僅為75%，以此模擬駕駛員在碰撞前最后一刻嘗試避讓的真實事故場景。測試結(jié)果表明，卡車的安全擋板在受到?jīng)_擊的瞬間便被撕裂彈開，特斯拉 Model 3 深深滑入卡車底部，直至B柱與貨箱發(fā)生碰撞并嚴(yán)重受損。

那么，是歐洲的后部安全擋板標(biāo)準(zhǔn)本身存在缺陷嗎？目前，歐洲遵循的是聯(lián)合國 ECE R58.03 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。韓國國內(nèi)的規(guī)定也是基于該標(biāo)準(zhǔn)制定的，水平與歐洲相似。今年6月，韓國國土交通部宣布將加強國內(nèi)后部安全擋板的強度標(biāo)準(zhǔn)，該修訂標(biāo)準(zhǔn)計劃于2028年起實施。如今，歐洲相關(guān)機構(gòu)也通過此次測試結(jié)果，呼吁加快修改相關(guān)法規(guī)。

在業(yè)內(nèi)公認(rèn)安全的后部安全擋板標(biāo)準(zhǔn)中，美國公路安全保險協(xié)會（IIHS）的測試備受推崇。IIHS會為通過該測試的優(yōu)秀產(chǎn)品頒發(fā)“TOUGHGUARD（堅固衛(wèi)士）”獎項。據(jù)悉，現(xiàn)代汽車集團(tuán)在北美生產(chǎn)商用掛車的子公司“現(xiàn)代 Translead”也曾榮獲該獎項。

此外，ADAC還進(jìn)一步驗證了乘用車搭載的先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）能否有效預(yù)防追尾貨車的事故。此次測試動用了 BMW X3、比亞迪海豹（Seal）、梅賽德斯-奔馳 CLA EQ、豐田 Urban Cruiser 以及大眾途觀（Tiguan）共5款車型。

在開啟自適應(yīng)巡航控制（ACC）并直線接近前方卡車的測試中，BMW X3、梅賽德斯-奔馳 CLA EQ 和大眾途觀成功在最高速度區(qū)間內(nèi)完成了自動避讓和緊急制動。這三款車在時速高達(dá) 100km/h 的情況下，依然能夠識別前方卡車并執(zhí)行制動與避讓動作。相反，豐田 Urban Cruiser 和比亞迪海豹在時速超過 70km/h 時，系統(tǒng)便無法做出有效響應(yīng)。

在車輛前部僅有50%重疊的偏置接近測試中，梅賽德斯-奔馳 CLA EQ 依然在 100km/h 的時速下成功識別前方并制動。緊隨其后的是 BMW X3，其應(yīng)對時速達(dá)到 90km/h；而大眾途觀、豐田 Urban Cruiser 和比亞迪海豹的系統(tǒng)極限速度均為 80km/h。

在模擬大型卡車旁邊有車輛停駛的交通擁堵場景時，即便將巡航速度設(shè)定為 120km/h，BMW X3 依然成功感知前方路況并實現(xiàn)了完全制動。隨后，梅賽德斯-奔馳 CLA EQ 的應(yīng)對時速為 100km/h，大眾途觀為 90km/h，豐田 Urban Cruiser 為 80km/h，比亞迪海豹為 70km/h。

在前方車輛突然變道，導(dǎo)致停駛的卡車直接暴露在正前方的“Cut-out（切入）”場景中，梅賽德斯-奔馳 CLA EQ 的應(yīng)對時速達(dá)到了 120km/h。BMW X3 為 100km/h，大眾途觀和豐田 Urban Cruiser 為 90km/h，比亞迪海豹則在 80km/h 達(dá)到了極限。

這些驗證結(jié)果揭示了一個事實：盡管最新的 ADAS 技術(shù)能夠在一定程度上減輕事故的沖擊力與致命傷害，但一旦超過特定的速度區(qū)間，碰撞回避便無能為力。這也意味著，駕駛者絕不能盲目迷信 ADAS 系統(tǒng)。

需要指出的是，此次 ADAS 測試是在汽車制造商和監(jiān)管機構(gòu)所設(shè)定的標(biāo)準(zhǔn)化“測試假車（Dummy）”環(huán)境下進(jìn)行的。而在真實的道路環(huán)境中，駕駛員面對的大型貨車形態(tài)要復(fù)雜得多。系統(tǒng)能否準(zhǔn)確識別貨物的尺寸、突出形狀以及貨箱本身不規(guī)則的結(jié)構(gòu)，目前仍是未知數(shù)。因此，對于當(dāng)前市售乘用車的實際 ADAS 識別性能，理應(yīng)抱有比本次測試結(jié)果更為保守的預(yù)期。