租電 27.48 萬元起！去掉了第三排的蔚來 ES8 大五座版，能裝下 21 個行李箱

今晚，蔚來正式推出了第三代 ES8 的大五座版本。這款車身長度達到 5280mm、車寬 2010mm、軸距達到 3130mm 的大家伙，在目前的純電五座 SUV 市場里幾乎找不到同等體量的對手。

相比之前在售的六座版本，大五座版的起售價下調了接近 2 萬元，最終落在 38 萬元左右。

對很多不需要第三排的家庭而言，這筆賬還是劃算的。

長久以來，豪華大型 SUV 的座艙往往被六座或七座的固定布局所統治，傳統觀念習慣了用堆砌座椅的數量來彰顯一臺豪華車型該有的身價。但在許多用戶的實際用車場景里，第三排座椅一年到頭都在吃灰，不但降低了二排乘客的實際體驗，還剝奪了后備箱該有的儲物尊嚴。

蔚來選擇在這個體量的車上取消第三排，是對高端用戶家庭結構和出行習慣的一次很好的梳理。

不僅是大，還要大得體面

作為同平臺衍生的版本，ES8 五座版在底座硬件上延續了六座車型的標準。其外觀依舊保持了克制且富有辨識度的設計，Double-Dash 晶鉆日行燈配合高機蓋車頭，展現出足夠穩重的視覺效果。

全域 900V 高壓架構、雙電機 520kW 輸出、雙腔空氣懸架和外置閥 CDC 減振器均完整保留。

智能化硬件同樣沒有缺席，神璣 NX9031 芯片配合 NWM 世界模型 2.0，讓 ES8 五座版的輔助駕駛在過彎和控速上表現得更加柔和，還能實時識別潮汐車道的龍門架路牌。

這輛車最核心的變化出現在座艙里，褪去第三排座椅后，ES8 座艙內部的空間形態發生了明顯的改變。

6.2㎡ 的地板面積讓前兩排空間得到了釋放，在拉開二排車門后，這種尺寸優勢會轉化為更直觀的體感。長達 1376mm 的第二排縱向空間，帶來了近半米的膝部余量，乘客無論是端坐還是躺靠，空間都非常寬裕。

左右兩張零壓座椅支持最大 138°的靠背角調節，400mm 寬的電調腿托和腳托為腿部提供了全方位的承托。吸風式通風覆蓋坐墊與靠背，三擋加熱延伸到了扶手、背板和側翼等高頻接觸區域，還標配了力度不小的 16 點按摩。

另外，在駐車休息時，前后排座椅還可以組合成兩張 1.94 米長的單人沙發床。

若搭配原廠床墊，并將 EC 隱私車窗切換至透光率僅 0.35% 的隱私模式，座艙內部即可轉化為相對私密的休息空間。這個時候，你就可以好好體驗它的天琴沉浸聲音響系統了。

這套音響擁有 27 個揚聲器、2600W 的額定功率，配合頂部的 21.4 英寸天空屏，在外露營也能有不錯的影音體驗。

后備箱的表現同樣亮眼，其基礎容積為 1334L，縱向深度達 1220mm，最大寬度達 1400mm，放倒第二排靠背后的總裝載空間可擴展至 3084L。

但這臺車并沒有滿足于單純的容量疊加，而是通過更細分折疊的收納設計來提升使用時的體面感。全包覆式的 Haptex 皮革隱私分艙板能遮擋行李，保持座艙視覺上的整潔。

后備箱靈動組合隔板提供了不同的高度調節，調高時與門檻齊平，方便平拖重物；調低時則能劃分出前后不同的儲物區域，防止行車時物品因位移發生磕碰。帶有阻尼推拉門的隱私儲物格，配合右側開放式深坑和后備箱抽屜系統，一些零散小件的分類放置都蠻方便。

此外，蔚來還在后備箱下方開辟了超過 300L 的隱藏儲物空間，可以嵌入一臺支持 -18°C 的隱藏式冷柜，用于食材或漁獲的鎖鮮。配合車尾輸出功率達 6kW 的外放電功能，野外露營的用電需求基本能得到保障。

純電平臺的集成化設計讓車頭保留了一個 230L 的電動前備艙，可同時容納兩個 20 英寸行李箱。蔚來還考慮到了戶外垂釣等場景的特殊需求，潮濕或有異味的物品可直接存放于此。

開過 ES8 的朋友都知道，這輛車雖然看著大，但開起來還算靈活，轉彎半徑只有 5.7 米，這主要得益于 41°的前輪大轉角。

另外，考慮到戶外出行的多樣路況，ES8 的底盤系統增加了智能地形模式，涵蓋了公路、沙漠、戈壁碎石等 12 種場景，能根據動力學模型自動識別路面并調節懸架與 CDC 阻尼。在不平整的地面駐車時，智能斜坡調平功能會自動檢測車輛傾斜狀態，調節空氣懸架讓車身保持水平。

綜合來看，蔚來并不是在六座車型上簡單改改就完事兒了，ES8 五座版是帶著明確的使用場景的成熟產品。它讓一臺原本打著沉穩商務標簽的行政車型，有了陪伴用戶回歸生活的柔性邊界。

而這種在產品定義上精準的增減藝術，在世界工業史上其實早有先例可循。

少了一個座兒，但它仍是旗艦

回溯到上世紀四十年代，鋼筆還是絕對的身份象征。1941 年問世的派克 51 被公認為那個時代書寫工具的天花板。為了打造這款旗艦產品，派克采用了原本用于戰斗機座艙罩的防割劃有機玻璃，并首創了防止高空漏墨的毛細吸墨結構。

它用沉穩和厚重，壘出了高端鋼筆的門檻。

隨著戰后新中產階層和旅行文化的興起，派克面臨著如何把旗艦勢能平移到更廣泛市場的問題。他們給出的解法，就是隨后推出的派克 51 Demi 版本。

這個版本的刀法很精準，僅僅是縮短了筆身和筆帽的整體長度，從而略微減少了儲墨量——這就很像今天大五座 SUV 減掉第三排的操作，拿掉的是針對特定冷門場景的冗余容量。

但在最核心的底層資產上，Demi 版本沒有進行任何妥協。它依然保留了工藝復雜的 14K 金暗尖，戰斗機級別的材質以及防漏墨的毛細結構也都一個不落。

派克并沒有把 Demi 版宣傳成廉價縮水貨，而是將其包裝為專為紳士旅行和西裝內袋高階定制的輕便之作。購買 Demi 版的用戶不會覺得自己買的是低配，反而樂于展示自己輕裝出行的精致作風。

這種跨越半個多世紀的商業智慧，在今天的汽車市場上找到了投射。蔚來和樂道在近期的產品排兵布陣中，玩的就是這個套路。

在 20 萬至 30 萬元區間，樂道先用大三排的 L90 建立產品高度，再推出五座的 L80。如今的蔚來 ES8 也是如此。

這樣的戰略，在品牌層面避開了傳統燃油車時代高低配車型上的某種階級羞恥感。以往買低配車意味著要忍受更弱的動力、更廉價的內飾和被閹割的配置，甚至要面對某種預算不足的尷尬。

但 ES8 五座版不一樣，選擇它的用戶大概率不會覺得自己在退而求其次，它只是從一個全家出行的工具，轉變為承載個人愛好的移動生活平臺。

放大到整個行業來看，這種由原生純電底盤衍生出的大五座車型，必然會對傳統燃油豪華市場造成不小的壓力。

這一代的 ES8 無疑是一個成功的車型。杰蘭路數據顯示，蔚來品牌凈推薦值（NPS）達到了 81.9，位列行業第一。作為銷量支柱的 ES8，截至 5 月已連續六個月包攬國內大型 SUV 和 40 萬以上車型銷量冠軍。

與之呼應的是終端定價權。

今年 5 月，蔚來終端成交均價達到了 38.22 萬元，在 48 個主要城市超越 BBA。在旗艦車型 ES9 開始交付后的 6 月，其品牌均價更是拉升到了 44.3 萬元。

宏觀周期也在為純電大車鋪路。乘聯分會數據顯示，6 月新能源滲透率達 62.8%，而增程式批發量為 9.4 萬輛，同比下滑 25.2%，成為當月唯一環比下滑的品類。

在這樣的周期下，ES8 五座版的推出，不僅是用更契合個體生活的方式去爭奪傳統燃油五座 SUV 的份額，更是借助原生純電平臺的得房率優勢，給這個細分賽道樹立了一個標桿——

你可以在座椅上做減法，但對空間布置、底盤和智能的投入，應當保持豪華車型該有的尊嚴。