華東頭部豪車4S集團徹底爆雷，進入破產階段；全國最大4S集團凈虧19億后大動作不斷，4S店轉型真正的臨界點？

2026正式過半，車市寒意與熱浪并存：大盤降溫，結構劇變。

一方面，價格戰和智駕戰依舊是貫穿行業前行的競爭主線，但競爭的內在邏輯卻發生了改變。價格戰經歷了從全面混戰到結構性分化的過程，而智駕戰則從參數比拼轉向了安全與體驗的實際落地。這些變化不僅僅是我們所看到的競爭升維，更本質的其實是整個行業正在從“誰能活下來”的淘汰賽，轉向“誰能活得久”的持久戰。

另一方面，新能源對燃油車的替代徹底從“趨勢”變成“現實”。上半年新能源滲透率從1月的38.6%攀升至6月的63.6%，燃油車從銷量前十榜單中徹底消失。渠道端，4S體系正在經歷品牌、售后、制度三個維度的價值再分配。

基于這樣的車市狀況，多位車企領袖對整體市場給出了相當嚴峻的判斷。

在6月的2026中國汽車重慶論壇上，多位車企高層發出預警，認為智能電動汽車已進入快速收斂期，極具挑戰的非常時期至少還要持續五年。

而蔚來創始人、董事長李斌的預測最為直接。他明確表示，全行業應做好2026年國內汽車零售量同比下滑15%至20% 的心理準備，同時預言“市場已從增量轉向存量置換，行業進入了決賽最殘酷的階段”。

上汽集團董事長王曉秋也持相同觀點，他用“未來3-5年，是中國汽車工業的絞殺場”來形容競爭的殘酷性。但他同時表達了上汽的信心，強調“上汽會留在牌桌上”。

無論是“存量競爭”亦或是“決賽階段”，都指向同一個關鍵信號：2026年上半年的車市，延續了此前的競爭烈度，但內部邏輯也開始出現真正的松動。

01 價格戰開局兇猛、中途分化，代價集中顯現

?3月新能源車逆勢漲價，燃油車繼續“骨折”

2026年上半年，國內車市的價格戰呈現出從全面混戰到結構性分化、從單一降價到多維博弈的復雜特征。

結合乘聯會數據以及市場結構變化，可以清晰地分為兩個階段：1-2月的“瘋狂降價期”與3月之后的“分化與轉折期”。

乘聯分會的數據顯示，1月乘用車市場呈現出“降價金額、降幅、降價車型數量”三重上升的態勢。

具體來看，2026年開局即進入白熱化，僅十余天就有超過20家車企、75款車型加入促銷行列。其中，1月參與降價的新車平均售價24.8萬元，算術平均降價幅度達3.7萬元，其中新能源車降幅14.8%，燃油車降幅15%，呈現“油電同降”特征。

除了直接降價，金融戰成為本輪重要武器。特斯拉率先推出7年超低息方案，理想、小鵬、小米、極氪迅速跟進；東風日產更進一步推出8年低息方案，軒逸經典（參數丨圖片）日供低至27元。此外多個車企推出7年低息購車方案，“日供一杯奶茶錢開走一輛車”成為流行語。

在“降價潮+金融戰”的雙重影響下，1月新車降價力度創下近6年新高，2月雖降價車型數量從1月的17款驟減至6款，但降價力度不降反升。

不過進入3月，市場發生戲劇性反轉。

新能源車方面，持續近兩年的價格戰戛然而止。

3月起，比亞迪、特斯拉、小米、蔚來、小鵬、極氪等超過15家新能源車企完成了官方調價或發布預告，漲幅集中在2000-10000元，覆蓋10-30萬元主流市場。特斯拉Model Y長續航版上漲1.8萬元，小米SU7全系漲價4000元；到5月中旬，漲價車型占比已超六成。

燃油車則持續深陷價格戰。

也是來自乘聯分會秘書長崔東樹的數據，2026年1~5月，共有32款常規燃油車實施降價，較去年同期增加13款，其中BBA降價力度空前——寶馬調整31款車型指導價，其中24款降幅超10%，5款降幅超20%；奧迪A3門店售價不足10萬元；寶馬i3降價7.59萬元，降幅21.4%。

跌宕起伏的漲價與分化背后，是成本與政策的雙重擠壓。

成本方面的三座大山是不可忽視的，電池成本飆升首當其沖、芯片供應緊張同樣猛烈，還有銅、鋁等價格同樣居高不下，進一步推高整車制造成本。

小鵬集團董事長何小鵬直言，“做汽車真的很痛苦，哪里漲價都會波及我們。”

政策端的兩條紅線的影響更為深遠。購置稅退坡的影響早就已經知曉，但監管的出手才是真正的轉折點。

2月12日，國家市場監督管理總局發布《汽車行業價格行為合規指南》，明令禁止低于成本的傾銷行為。6月，工信部與市場監管總局聯合約談涉嫌非理性競爭的車企，透露出相關部門堅決整治汽車行業“內卷式”競爭、引導產業回歸健康有序發展的明確信號。

?行業利潤創新低、競爭方式異化為“抹黑戰”

自2023年價格戰爆發并延續以來，每一年都有很多行業觀察者及從業者強調，價格戰是一把雙刃劍，其正面效應主要體現在短期能刺激銷量，清理庫存，長期能加速洗牌、培養用戶習慣；而其負面效應則表現為透支行業利潤，損害長期競爭力，甚至破壞市場信任，形成觀望惡性循環。

上半年，價格戰的負面效應以兩個維度集中顯現。

一是利潤率崩塌、消費者“不買賬”，行業生態劇變。

具體體現在三個方面：

一是利潤斷崖：一季度汽車行業利潤率僅3.2%，創近年新低；1-2月甚至跌至2.9%。行業利潤總額同比下滑18%。

二是銷量反跌：1-5月全國乘用車零售710萬輛，同比下降近兩成，也就是說降價并未換來增長。說明連續多年的價格戰已經讓消費者習以為常，且越是降價越強化了消費者的觀望心理。

三是消費者覺醒。

5月底麥肯錫發布的《2026中國汽車消費者洞察》研究報告指出，在過去一年內購車的消費者中，對價格戰持消極態度的比例為22.2%，已超過持積極態度的比例16.5%，凈負面感受達到5.7%。

還是在年中的2026中國汽車重慶論壇上，一位自主品牌新勢力車企高管直言：“今年市場最超出預期的，是消費者的覺醒。中國汽車消費者越來越理性、越來越成熟，不像過去那樣簡單看堆料、看參數來選車，而是認真思考每一分錢花得值不值。”

二是非理性競爭從價格領域蔓延至輿論戰場。

一方面，這是價格戰持續深化后的必然延伸；但另一方面，輿論戰發酵的速度和方向極難控制，對行業生態的破壞力遠大于價格戰本身。

事實上，整個上半年，車市的價格戰熱度幾乎都聚焦在了“輿論戰”和“品牌戰”上，并迅速造成了一種極端情況的出現，那就是“抹黑戰”。

這種“抹黑”的惡劣影響，已經超越了單純的價格競爭范疇，從產品功能、定價策略延伸至品牌形象、企業家聲譽甚至供應鏈關系，嚴重破壞了行業生態，并引起了監管部門的注意。

02 油電攻守徹底易位，前十已無燃油車

?新能源滲透率連續突破60%，“替代速度遠超預期”

聚焦到大家最為關心的新能源乘用車零售滲透率方面，今年1月-6月的數字分別是38.6%、44.9%、52.9%、61.4%、62.9%、63.6%(預測）。

如果和去年對比，6月63.6%（預測）的滲透率看似漲幅不大，因為從去年3月份開始，國內新能源汽車滲透率就穩定突破50%，并于去年12月達到59.1%。但這組數據的真正價值，不在于“又創新高”，而在于證明了趨勢的不可逆性。年初受購置稅政策調整影響，滲透率一度驟降至38.6%，被業內視為需求前置后的正常回調。然而，政策擾動消退后，3月起滲透率迅速回彈，連續四個月攀升，并在4月和5月先后突破60%大關。

這說明新能源對燃油車的替代已經從政策推動內化為消費者的主動選擇。

具體來看，滲透率提升背后，最大的動力來自自主品牌的集體爆發。

乘聯會數據顯示，5月，自主品牌新能源滲透率高達81.4%，依舊處于持續領跑的狀態，其中，比亞迪是當之無愧的“一超”，連續60個月位居國內新能源月度銷量榜首;此外，吉利、奇瑞、長安等傳統車企同樣勢頭強勁。

而新勢力陣營內部也在經歷一場深刻的分化。

結合2026年1-6月的數據來看，新勢力陣營的格局已經清晰：①月銷3萬輛成為新的基準線；②頭部處于斷層領先狀態，第二梯隊的部分車企銷量之間的差距并不大，每月排名都在變化，且如很多從業者關注的那般，華為系和小米作為兩個特殊的變量，正在深刻改變新勢力的競爭版圖。

?銷量前10車型已無燃油車

回顧去年上半年，在新能源車零售滲透率穩定突破50%的背景下，傳統燃油車市場呈現出了一種“階段性回暖”跡象，主要合資車企銷量表現亮眼，多家車企都實現了同比正增長。

到了今年上半年，畫風卻截然不同。

年初的1月，前十榜單中還有7款燃油車；但是到了4月，國內汽車銷量前10僅1款油車，而5 月，前 10 車型已無燃油車，全部被純電、混動車型占據。

乘聯會秘書長崔東樹直言：“替代速度遠超預期，燃油車已開始成為'小眾群體'。”

乘聯會數據顯示，2026年5月燃油乘用車零售同比暴跌39%，1-5月合資燃油車累計銷量同比下滑超32%。

德系首當其沖，兩大頭部合資企業5月批發量均跌至低位，廠家甚至主動壓減產量來清庫存,豪華三強同樣難掩頹勢，一季度在華銷量均出現雙位數下滑，其中跌幅最大的品牌同比暴跌近27%。

日系更為慘烈，市場份額已跌至10.5%，1至5月累計份額更是萎縮至8.7%，日媒甚至用“前所未有的滑鐵盧”來形容日系車在國內車市的表現。

燃油車的集體失意，主要和三方面因素有關：

·其一，油價高企推高了燃油車使用成本，而新能源車的百公里電費僅為燃油車油費的十分之一左右，每年數千元的差價足以左右普通家庭的購車選擇；

·其二，新車的持續降價，進一步導致燃油車二手車保值率大幅下滑，最新數據顯示，2026年5月燃油二手車成交均價同比下跌超8%，三年保值率較2020年下滑25%；

·其三，燃油車在車型、功能迭代、尤其是智能化維度的劣勢在加速暴露；

不過，燃油車市場持續收縮的同時，合資品牌正在新能源賽道上努力追趕。根據現有數據，主流合資品牌的新能源滲透率在2026年上半年呈現上升趨勢，2月滲透率僅為4.5%，5月滲透率已升至14.5%，雖仍遠低于同期自主品牌的81.4%和豪華品牌的36.9%，但上升趨勢明顯。

03 4S生存壓力空前，洗牌真正觸及頭部

?4S網絡繼續收縮，盈利面的急速惡化

今年3月，中國汽車流通協會發布了《2025-2026年度中國汽車流通行業發展報告》和《2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》，有幾組數據值得關注：

·一是網絡規模。截至2025年底，全國汽車4S網絡規模為32432家，較上年收縮1.4%；全年關停并轉近5000家；

·二是品牌結構。自主品牌4S網絡總量達21371家，占比升至66%；合資品牌總量7304家，同比減少5.7%；豪華品牌3757家，同比減少5.8%；

·三是渠道進出。2025年新增4S店中，新能源品牌約占56%，自主品牌份額達88%；退網門店中，自主品牌占76%，合資品牌約占15%，豪華品牌約占9%；

·四是4S生存狀況。2025年經銷商盈利比例僅23.5%，虧損比例高達55.7%；81.9%的經銷商存在新車價格倒掛。

如果進一步將這些數據與2024年及以前進行對比，會發現每一個維度其實都是加速向下的。

網絡規模：收縮加速。2021年增速12%，2022年降至6.3%，2023年幾乎零增長（0.6%），2024年首次轉負（-2.7%），2025年繼續收縮至-1.4%。五年時間，從年增12%到年減1.4%，擴張時代已經終結；

退網數量：翻數倍。2021年退網近1400家，2023年突破3000家，2024年4419家，2025年4961家。五年間翻了3.5倍；

品牌結構：自主向上，合資向下。2023年自主品牌4S網絡份額首次突破60%（60.5%）；2024年進一步升至64%；2025年達到66%。同期合資品牌總量從2023年的近9000家縮減至7304家，豪華品牌從約4000家縮減至3757家；

渠道進出：剪刀差持續擴大。這一現象是從2024年開始的，當時退網4S店數量（4419家）首次大幅超過新增4S店數量（3518家）；2025年退網逼近新增（4961家對近5000家），且新增門店中新能源品牌占約56%，退網門店中93%為傳統燃油車品牌。

經銷商生存狀況：盈利面的急速惡化,這無疑是最標志性的變化。2024年經銷商盈利比例39.3%，2025年驟降至23.5%；虧損比例從41.7%升至55.7%。新車銷售毛利貢獻從-17.7%進一步跌至-25.5%。盈利面從近四成跌到不足四分之一，只花了一年。

這些數據雖然觸目驚心，但放在過去幾年的趨勢里，不過是量的累積。

?洗牌進入4.0階段，出清真正觸達頭部

回顧過去幾年，4S體系的出清大致經歷了四個階段：

第一階段是尾部出清，以經營不善、品牌力弱的單店和中小集團為主，屬于市場自然淘汰；

第二階段是激進玩家出清，對象是擴張過于激進、風險控制失當的中大型集團，龐大、潤東、正通等便是這一階段的典型代表；

第三個階段是區域性龍頭4S集團為代表的“中間層”開始掉隊，這是一個過渡階段。核心原因是燃油車4S體系整體盈利模型失效，行業性虧損讓“正常經營”本身難以為繼；

從去年開始，退網開始進入第四個階段，就是向百強玩家蔓延。

到了今年上半年，頭部4S集團甚至出現了集中且連續的崩塌效應。

這一點可以從三個維度進行佐證。

一是上半年的4S體系出清幾乎都與頭部4S集團有關。

根據不完全統計，以1月份“華東最大豪車4S店集團‘寶利德’正式破產，總部人去樓空”為開端，上半年爆出經營性問題甚至徹底爆雷的，幾乎都是百強玩家，包括西部最大的通源集團、河南老牌龍頭東安控股以及最近爆出相關信息的浙江歐龍汽車等。而昔日4S老大哥廣匯，巔峰近700家門店，截至2026年6月在營的只剩30多家，且以售后為主，基本退出新車銷售；龐大集團則在退市后苦苦掙扎。

二是上市4S集團財報集體“亮紅燈”。

汽車服務世界對7家上市經銷商集團的2025年財報進行了分析，發現僅1家實現了營收正增長。盈利端更加慘烈，7家里6家虧損。國內最大的經銷商集團中升控股，上市十余年來首次由盈轉虧，2025年凈虧損16.73億元；永達汽車從盈利2.8億元轉為虧損超3億元；正通汽車虧損進一步擴大至26.74億元。

三是百強榜的縮水幅度，比想象中更殘酷。

《2026中國汽車經銷商集團TOP100》（后稱百強榜）顯示，百強集團的總營收17213.27億元，同比下滑8.82%；總銷量788.32萬輛僅微降1.7%；百強榜單門檻從57.15億元降至48.97億元，縮水幅度高達14.3%。

百強榜同期還發布了《2026中國汽車經銷商集團新能源TOP100》（后稱新能源榜）。將兩份榜單的前十放在一起看，會發現百強榜前十的玩家，僅中升和物產中大元通同時出現在了新能源榜前十隊列，而新能源榜前十的玩家，在百強榜上大多排在中游甚至靠后。

這種錯位感格外刺眼，意味著傳統4S集團的規模優勢，在新能源賽道并不自動轉化為競爭力；而拿到頭部新能源品牌授權的經銷商，雖然當前總營收規模尚不及傳統巨頭，但正在渠道層面快速積累新的規模。

04 4S體系的三重突圍：售后獨立、配件破壁、品牌換牌

?“中升維修服務中心”獨立運營的啟示：用獨立售后的打法，做所有的售后生意

眾所周知，最近幾年主機-4S體系的轉型關鍵詞核心圍繞三個關鍵詞：售后、新能源和新媒體，其中售后方面最顯著的特質就是“后市場化”。

經過幾年的探索，4S體系在售后后市場化方向上基本形成了三種主流路徑：

·一是進一步提升體系內售后業務的滲透率和客單價；

·二是4S店轉型成為綜修廠或專修中心，也就是退網后，以原有場地和團隊為基礎，承接多品牌車輛的維修保養業務；

·三是布局獨立于4S店之外的售后門店，比如洗美、貼膜、集約化鈑噴中心等；

但今年上半年，中升集團宣布了一則動態，使得2026年主機-4S體系的“后市場化”出現了真正的變量。

2月28日，中升維修服務中心（官號）悄悄置頂了一則視頻，視頻內容是“中升維修服務中心已升級為汽車售后市場獨立運營體”，汽車服務世界注意到了這一動態并進行報道，引發從業者高度關注；6月5日，中升集團官方公眾號正式宣布這一調整，并表示“中升維修”進入了“嶄新時代”。

汽車服務世界結合中升財報相關信息，對“獨立運營體”的具體內涵做了進一步解讀：

自2026年起，中升維修服務中心除了可以繼續承接中升4S體系內的售后業務外，大概率還會“自主獲客、自負盈虧、自由對外競爭”。

這個動作影響的不僅僅是獨立售后，更可能改變整個汽車后市場的競爭格局。

從模式本質來看，這種方式與前面提到的三種有一個顯著區別：前三種仍是4S體系內的調整，在4S店里做深度養護套餐、把4S店轉型為綜修廠、在4S店之外開獨立門店，本質上都是圍繞4S店這個主體做文章。但中升的獨立運營體，是把售后業務從4S體系中徹底剝離出來，以獨立的市場主體身份進入獨立售后市場參與競爭。它保留了4S店的技術標準、配件渠道和保險資源，卻甩掉了品牌授權費、新車銷售指標和豪華展廳運營成本。

而從打法來看，中升維修服務中心的具體操作路徑主要有三條：

①集中布局中心城市，通過新開和收購擴大維修服務中心規模，主要做法會有兩個，一是淘汰比較小的店中店，二是通過新開或收購方式切入存量客戶規模較大的品牌門店；

②通過低價引流產品吸引客戶進廠，再通過項目組合和服務體驗實現留存和轉化；

③基于“流量+項目”邏輯，利用自身的資金實力和網絡優勢，將這套打法規模化復制和放大；

帶著4S的底子，用獨立售后的打法，做所有的售后生意，這才是中升此舉對行業來說最有啟迪價值的地方。

?多家4S集團公開招標采購“非原廠件”，主動顛覆“4S店=原廠件”邏輯

一直以來，“4S店使用非原廠件”都是非常敏感的現象，車主和4S售后之間的糾紛，相當一部分也都和這類做法有關，但是從去年年底，尤其是今年上半年，汽車服務世界發現，多家大型經銷商集團開始公開招標采購非原廠件。

結合這些4S集團的招標內容可知，所采購的非原廠件類目和類型涉及“燃油車及新能源車”、“外觀件及核心機械部件”、“拆車件及再制造件”等，幾乎覆蓋目前國內汽車售后維修的全部配件門類。

這一變化的直接動因并不復雜。新車業務已不具備利潤貢獻能力，售后成為4S店維持現金流的核心業務。但在保險公司持續壓縮定損報價的背景下，按原廠件價格采購配件維修事故車，單筆業務基本無法實現盈利。集團統一采購非原廠件，是降低成本最有效的方式。

但這一變化的影響顯然不止于成本控制層面。

首先，過去4S店的核心賣點是“原廠信任”二字，車主愿意支付更高費用，購買配件來源的確定性與品質保障。現在4S集團公開招標非原廠件并覆蓋旗下所有門店時，實質上是在集中性的主動打破“4S店等于原廠件”這一市場認知。“4S店=原廠件”的邏輯基礎便開始松動。

其次，4S售后的配件使用亂象會有一個加劇階段。

有從業者表示：“要是外觀件，前后保險杠這種用副廠都沒啥毛病，擺臂，球頭，電控之類的副廠件就真不行了”。

事實上，這一點幾乎是必然的。

獨立售后渠道在配件管理上的問題已經存在很多年，而且配件來源混雜、品質參差不齊、品控標準不統一，至今仍在解決階段。現在4S體系也開始進入同樣的領域，非原廠件的品類差異、供應鏈的穩定性、維修工位的品控執行，這些獨立售后長期面臨的難題，后續將會成為4S體系在配件使用和維修質量上最具不確定性的風險點。

?百強4S集團批量換牌新能源，“擇優”自主品牌

乘聯會秘書長崔東樹指出，傳統豪華經銷商轉投國產品牌已成顯著浪潮，且2026年明顯加速。

事實上，2026年上半年，4S體系轉型新能源的整個邏輯鏈條開始集中質變。

首先，行動主體變了。

和此前4S企業零散轉型新能源的情況不同，中升、永達、元通等全國性頭部4S集團以及浙江廣成等影響力區域4S集團,開始密集主導體系內的4S店進行批量轉型。

其中，中升集團在國產自主品牌渠道布局上接連落子，分別和廣汽傳祺、領克汽車達成深度合作，兩項合作加總，年內新增超過50家自主品牌4S門店；而浙江廣成開年以來密集注冊了幾十家名稱中帶有特定關鍵詞的新能源汽車有限公司，可見廣成汽車正在加快其新能源業務的布局。

第二，轉型動機變了。

和較早時期“倒戈”更多是被燃油車賣不動逼出來的求生之舉不同，這兩年隨著主機政策的改變（包括銷售政策以及建店政策等），4S體系尤其是以集團為單位的新能源轉型，開始有了更清晰的利潤邏輯。

這個邏輯的驗證，和2024年年底中升宣布拿下數十家華為智選車授權直接相關。自那時起，中升的新車業務結構明顯優化，且2025年，中升的新勢力品牌就給公司拉升了0.9%的新車毛利率，雖然公司整體新車業務仍處于虧損狀態，但新勢力品牌的毛利貢獻已經開始顯現。

此后，中升繼續選擇快速擴張問界為主的新能源門店進一步驗證了這套邏輯。

第三，轉入品牌變了。

早期4S店包括4S集團轉投新能源時，面臨的核心困境是品牌選擇不少，但大部分品牌的未來充滿變數，這就導致兩種情況的出現。

一種是試水押注。主要布局“合作燃油車品牌”推出的新能源車型或子品牌，但問題在于，4S集團大部分的渠道資源仍以合資品牌為主，而合資品牌的新能源轉型長期滯后，所以無法在經營層面獲得太明顯的助力；

另一種是激進押注。但要么選擇的新勢力品牌自身抗風險能力弱，在洗牌中率先出局；要么一口氣拿太多品牌授權，戰線拉得過長，資源分散、單店模型跑不通，最終承受了巨大的經營風險和實際損失。

但到了2026年，經過數輪洗牌，活下來且大部分主流新能源品牌都經過了驗證。

因此，我們現在看到4S集團在新能源品牌的選擇上，從“押注”變成了“擇優”。

絕大部分4S集團的擇優對象，就是自主品牌。

汽車服務世界結合公開資料，梳理了上半年4S集團的相關動態，發現在轉向的新能源品牌方面，有以下幾個特點：

·極氪的承接消息披露最密集。據不完全統計，近幾個月全國有近30家原屬于奔馳、奧迪、路虎、凱迪拉克、林肯、英菲尼迪甚至勞斯萊斯的經銷商門店改掛極氪招牌；

·問界的承接“含金量”最高。這是目前業內認可度比較高的、能讓經銷商跑通盈利模型的新能源品牌；

·蔚來、理想在豪華品牌退網的渠道承接中同樣是重要力量，目前也開始從直營走向授權合作，不過因為渠道布局較早，所以新的授權比較難拿；

·比亞迪路徑不同，體量更大：豪華品牌4S店直接轉投比亞迪的案例相對較少，但從銷量規模和新能源榜單上的4S集團表現來看，比亞迪系的經銷商隊伍的增速和總量很可能最大；

·啟境、神行者等新品牌入局，進一步拓寬承接陣容。由廣汽集團與華為乾崑聯合打造的啟境品牌，2026年6月宣布全國92城300家門店同步啟幕。神行者品牌已完成全國50城超60家門店的簽約，其中百強經銷商占比近70%，豪華品牌經銷商占比超80%。

05 游戲規則還要被改寫

?國六B排放標準進入全面執行階段，政策外力也開始強勢介入

2026年7月1日，國六B排放標準進入全面執行階段，全國約107萬臺國六A庫存車必須在6月30日前完成上牌。這個時間限制直接推高了燃油車的降價力度。

所以我們也看到，在汽車行業利潤率持續走低、新能源車漲價，燃油車的價格戰仍在加劇。

尤其是進入5月后，部分燃油車型的終端優惠力度突破行業預期，就連BBA的主力車型也未能幸免。

但顯然，降價并未換來銷量增長，因為車主普遍認為燃油車還會繼續降價，持幣觀望情緒蔓延，燃油車市場進入越降越賣不動的狀態。

此外，年中密集出臺的政策，雖在落地層面依舊缺乏明確引導，但未來會從根本上改變游戲規則，卻是大勢所趨。

·流通改革試點啟動：商務部等8部門確定了40個汽車流通消費改革試點城市。這將在新車、二手車、報廢車、汽車后市場等全鏈條環節推動改革創新；

·打破售后壟斷：商務部等9部門發文，明確要求引導整車及電池企業開放維修技術授權，并鼓勵“以修代換”。這意味著4S店對新能源車維修的壟斷地位將被打破，獨立售后市場將迎來巨大機遇；

而這些對主機-4S體系的影響，核心在于會徹底改變體系賴以運轉的底層條件。

當然，舊的邏輯顛覆依舊需要經歷一個周期，但對各方角色生存的新要求已然到來。

站在行業生存的角度，有幾個相對確定的方向可以參考：

一是燃油車的銷售和售后規模將持續收縮。

這是結構性的，不以個別企業的意志為轉移。對于主要依賴燃油車業務的4S店，主動調整甚至收縮網絡規模的速度要繼續加快，控制成本、提升單店效率比維持規模更重要。

二是品牌授權的價值還會進一步分化。

頭部新能源品牌的授權含金量在上升，傳統豪華品牌的授權含金量在下降。4S集團在品牌選擇上需要更加審慎，不能簡單地用“豪華”或“合資”作為判斷標準，而要具體評估品牌的銷量規模、盈利能力和渠道政策。

三是售后業務的競爭正加速從“渠道壟斷”走向“能力競爭”。

無論是4S店還是獨立售后企業，燃油車售后業務依然是當下最主要的收入和利潤來源，做好這塊業務的基本盤，比盲目追逐新概念更重要；而能夠在新能源車維修領域建立技術能力和服務口碑的，將在下一階段獲得競爭優勢。

四是政策落地的節奏存在不確定性。從試點到全面推廣、從文件要求到各方真正響應，每個環節都有時間差。在這個過程中，提前布局比被動應對更有效。

總而言之，當下以及未來車市發生的每一個變化，都不會只是某個單一因素驅動的，而是市場、政策和行業自身調整的疊加結果。

而對于每一個參與者來說，這個窗口期里生存方式可以各不相同，但“選擇比積累重要，速度比規模重要”的準則必須一致。