上半年銷量近181萬輛、出口占比超四成：比亞迪的價格戰(zhàn)下半場怎么走？

七月初，比亞迪上半年的產(chǎn)銷快報如期發(fā)布。

今年整個上半年，比亞迪累計銷量180.8萬輛，同比下滑了超過15%，尤其一季度70萬輛的銷量和40億的利潤，都讓人捏了一把汗。

真正撐起這張成績單的，是海外業(yè)務(wù)——上半年出口加海外本地生產(chǎn)合計將近79萬輛，占了總銷量的43.6%。

分析人士指出，比亞迪在國內(nèi)市場大打價格戰(zhàn)的基礎(chǔ)，源自海外市場的表現(xiàn)，國內(nèi)和海外，一邊承壓，一邊爆發(fā)，這基本定調(diào)了比亞迪下半場的走向。

有業(yè)內(nèi)人士對此提出擔(dān)憂， 只要海外溢價能持續(xù)覆蓋國內(nèi)低毛利帶來的利潤缺口，這筆賬就劃得來。但真正的風(fēng)險不在于眼下能不能打價格戰(zhàn)，而在于當(dāng)海外利潤占比過高之后，比亞迪到底是全球化車企，還是變成了一個靠海外養(yǎng)國內(nèi)、兩頭都不太穩(wěn)的中間體。

國內(nèi)市場：價格戰(zhàn)的后遺癥還在，但最壞的時候已經(jīng)過去

國內(nèi)市場的壓力，根源在于持續(xù)了將近兩年的價格戰(zhàn)。

去年比亞迪帶頭降價，秦PLUSDM-i從9.98萬元一路降到7.98萬元，整個十萬到二十萬價格帶被反復(fù)碾壓。

進入2026年，全面降價的烈度確實降下來了，乘聯(lián)會的數(shù)據(jù)顯示6月份全國只有七款車型官宣降價，上半年新能源車平均降幅大約20%，而且大多是借著配置升級或老款清庫做的調(diào)整，不再是同配置硬砍價。

但消費者的“等等黨”心態(tài)已經(jīng)被培養(yǎng)出來，觀望情緒濃，訂單轉(zhuǎn)化慢，一季度國內(nèi)銷量同比掉了三成。

這種壓力直接反映在財報上，一季度歸母凈利潤40.85億元，同比下滑55%，報表口徑的單車?yán)麧欀皇?800多元。

不過這里面有一筆容易被忽略的賬：當(dāng)期的財務(wù)費用高達21億元，主要是匯兌損失，而去年同期是接近19億元的匯兌收益。

一進一出，差值接近40億元。

把這部分匯兌損失剔除掉，主業(yè)經(jīng)營利潤對應(yīng)的單車?yán)麧櫞蠹s是8800元，跟去年全年的水平基本持平，也就是說，比亞迪的造車主業(yè)沒有崩，只是匯率這把刀割得比較狠。

進入二季度，情況在邊際好轉(zhuǎn)。

四月銷量31萬輛，五月33萬輛，六月突破40萬輛，產(chǎn)能利用率逐月回升，固定成本被不斷攤薄；人民幣匯率也比一季度穩(wěn)定了許多。

等到八月份半年報正式披露，大概率能看到主業(yè)盈利的環(huán)比修復(fù)。

當(dāng)然，指望單車?yán)麧櫥氐?000元以上也不現(xiàn)實，畢竟全系標(biāo)配“天神之眼”智駕系統(tǒng)帶來的硬件成本上升，是一筆剛性支出。

但總體而言，國內(nèi)市場的底部大概率已經(jīng)探明，下半年的任務(wù)不是繼續(xù)降價沖量，而是穩(wěn)住基本盤、優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)。

海外市場：從“錦上添花”變成“核心支柱”

如果說國內(nèi)是在止血，那海外就是在造血。

上半年海外銷量78.9萬輛，占總盤子的43.6%，這個比重在去年還只有20%出頭。

更重要的是，海外業(yè)務(wù)的利潤結(jié)構(gòu)完全不同——國內(nèi)單車均價大約13萬元，海外可以拉到19萬元左右，業(yè)內(nèi)普遍測算單車凈利潤是國內(nèi)的兩到三倍。

當(dāng)國內(nèi)價格戰(zhàn)把利潤壓到接近地板時，海外市場就成了比亞迪最厚的安全墊。

目前已經(jīng)投產(chǎn)的整車工廠有兩座：泰國羅勇工廠去年7月投產(chǎn)，年產(chǎn)能15萬輛，主要輻射東南亞；巴西卡馬薩里工廠今年3月接上，同樣15萬的年產(chǎn)能，主攻南美市場。

烏茲別克斯坦的工廠也在運行中。正在建設(shè)或規(guī)劃中的包括匈牙利工廠（預(yù)計今年底投產(chǎn)，年產(chǎn)能15到20萬輛）、土耳其工廠（計劃今年投產(chǎn)）、印尼工廠等，全部加起來遠期產(chǎn)能規(guī)劃超過200萬輛。

不過需要說明的是，眼下每個月將近17萬輛的海外銷量，絕大部分還是從國內(nèi)港口裝船運出去的整車，本地化生產(chǎn)要大規(guī)模貢獻銷量和利潤，還需要時間。

歐洲市場的情況稍微復(fù)雜一些，受反補貼關(guān)稅影響，目前出口歐洲適用17.4%的稅率，成本壓力不小。

覆蓋110個國家和地區(qū)的銷售網(wǎng)絡(luò)，已經(jīng)把右舵版海豚（參數(shù)丨圖片）、海豹、元PLUS等車型送上了各個大洲的道路。

賬面上來看，比亞迪的海外利潤是國內(nèi)價格戰(zhàn)最重要的緩沖墊，但“緩沖”不等于“兜底”。

一季度海外增量利潤約66億元，國內(nèi)銷量下滑和匯兌損失加起來超過70億，兩相抵消，勉強打個平手。

比亞迪的財務(wù)底盤要真正穩(wěn)住，海外輸血只是一方面，國內(nèi)得先止住血才行。

高端化與智能化：兩條腿同時邁步，但都還不到起跑階段

在價格戰(zhàn)最慘烈的10萬到20萬價格帶之外，比亞迪正在搭建另外兩條增長曲線：一條是高端品牌矩陣，另一條是智能化標(biāo)配。

高端方面，六月份的數(shù)據(jù)很有代表性：方程豹賣了35600輛，同比增長將近190%，成交均價超過22萬元；騰勢月銷首次突破2萬輛，達到20352輛，已經(jīng)在泰國、印尼、馬來西亞鋪開了海外渠道，四月份還在巴黎歌劇院做了歐洲上市發(fā)布會。

仰望雖然體量不大，每月400多輛的交付量在百萬級超豪華市場也算站穩(wěn)了腳跟。

整體算下來，20萬元以上的車型銷量占比，已經(jīng)從前年的14%、去年的約15%，提升到今年上半年的19%。

高端車型的單車?yán)麧櫴侨腴T車型的5倍以上，這個占比爬得越慢，國內(nèi)價格戰(zhàn)的壓力就越難消化。反過來，如果下半年能突破20%，利潤結(jié)構(gòu)就會有可見的改善。

今年一季度比亞迪宣布“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)全系標(biāo)配，把過去需要額外花一兩萬元選裝的功能變成了基礎(chǔ)配置。

短期來看，這直接推高了單車硬件成本，對利潤是負貢獻；但長期來看，這是一個戰(zhàn)略取舍——當(dāng)全行業(yè)都在10萬到20萬價格帶上拼成本控制時，誰的智能化體驗更好，誰就能在下一輪競爭中拿到溢價權(quán)。

目前這套系統(tǒng)已經(jīng)搭載在王朝網(wǎng)和海洋網(wǎng)的主力車型上，市場反饋正在積累，但要說形成明顯的購買驅(qū)動力，還需要時間。

畢竟智駕這東西，用戶要真正用過、對比過，才會成為復(fù)購的理由。

這兩條腿，高端化更務(wù)實一些，方程豹和騰勢已經(jīng)有了可見的銷量和利潤貢獻；智能化更像是為未來兩三年埋下的伏筆，眼前只有成本，回報還遠。

但無論如何，比亞迪已經(jīng)在試圖擺脫“只靠走量車型撐盤子”的舊路徑，這是價格戰(zhàn)下半場最值得關(guān)注的結(jié)構(gòu)性變化。

下半年最關(guān)鍵的觀察窗口是八月份的半年報。

所有人盯的已經(jīng)不是銷量本身，而是一個更底層的指標(biāo)：海外利潤占比有沒有突破50%。

如果跨過這條線，比亞迪的估值邏輯就得重寫——它不再是一個被國內(nèi)價格戰(zhàn)拖累的車企，而是一個真正意義上的全球性汽車集團。高端化如果能繼續(xù)爬坡，半年報里的利潤結(jié)構(gòu)也會更好看一些。至于智能化標(biāo)配帶來的成本壓力，那是為下一階段競爭必須付出的學(xué)費。

當(dāng)然，挑戰(zhàn)也一樣真實。匈牙利工廠年底能不能順利投產(chǎn)、歐洲反補貼關(guān)稅的陰影怎么消散、國內(nèi)消費者對智駕的接受度能不能快速提升——這些問題都沒有確定的答案。

但有一點已經(jīng)很清楚了：當(dāng)一家車企超過四成的銷量來自海外，它的勝負手，早已不在國內(nèi)的價格本身了。上半年的銷量下滑和利潤承壓，更像是在為這個跨越支付的階段性代價。

這筆代價值不值，下半年會見分曉。

依點評：這份成績單最核心的矛盾其實就一個：國內(nèi)流血、海外回血，兩條腿能跑多快、跑多久。國內(nèi)價格戰(zhàn)打得再兇，基本盤不能丟；海外利潤再厚，也不能變成單一依賴。八月份半年報要盯的不是銷量，而是海外利潤占比到底有沒有過百分之五十——過了，估值邏輯重寫；沒過，下半年的壓力一點都不會比上半年小。高端化和智能化兩條路方向都對，但都還沒到真正貢獻利潤的時候。比亞迪真正的考驗，從來不在賬面上，而在結(jié)構(gòu)里。