從東南亞到歐美，為啥都在給中國車設障？

2026年過半，中國汽車出口成績單如何？

據中汽協數據，1至6月整車出口量405.9萬輛，同比增長63%，出口金額達到728億美元；5月單月出口93萬輛，同比增長68.7%。根據權威機構預測，2026年中國汽車出口量或將達到1000萬輛，同比增長41%，成為全球首個出口突破千萬輛的國家，約為第二大汽車出口國日本的2.5倍。

這么看的話，數據一片大好，但在這些數字背后，其實有一股暗流正在涌動。

去年被看作是新一個出口藍海的泰國市場，中國品牌市占率從1月的47.3%暴跌至2月的11.6%；歐盟正在籌劃將反補貼關稅從純電擴展到插混；巴西已將進口電動車關稅統一漲至35%；俄羅斯大幅提高報廢稅后，中國對俄出口斷崖式下滑。

雖然中國車出口的絕對數量還在漲，但似乎海外市場的門正在一扇一扇地關上，風向確實發生了變化，但關鍵的問題在于，這究竟是一陣風，還是會演變成具有破壞力的颶風？

#2026上半年，中國車賣到了哪？#

盡管歐洲市場一直在“阻擋”中國車前進的步伐，但這卻是2026年上半年中國汽車出口的最大亮點。

一季度，中國汽車對歐洲出口43.84萬輛，同比增長84.7%；4月，中國品牌在歐洲市場份額攀升至9.8%；5月，比亞迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中國車企在歐洲合計售出13.84萬輛，同比增長65%，首次實現對日系品牌（13.04萬輛）的反超。

值得注意的是，相對于純電車型，插混正在成為新的增長曲線，一季度出口10.6萬輛，同比增長152.4%，2026年1-4月，中國對歐盟插電混動出口額首次超越純電，占比從2024年同期的約30%升至55%以上。

中南美市場是另一個高增長區域。

比亞迪一季度向中南美出口101132輛，同比增長302.8%，2026年7月1日起，巴西將進口電動車關稅統一漲至35%，但這之前中國車企已經完成了大量出口鋪貨。

東南亞市場則呈現出復雜的兩面性。

1-2月，吉利以23882輛領跑東南亞出口，同比增長136.9%；比亞迪出口13279輛，同比下降23.8%；1-4月，吉利增至46,418輛，同比增長87.6%；比亞迪32,351輛，下降25.0%。整體看，東南亞仍在增長，但增速在放緩。

中東市場正在經歷結構性切換，一季度奇瑞仍以56248輛居首，但同比下滑39%；比亞迪以33171輛、增長35.6%位居第二，過去這一市場主要是燃油車為主，但是如今燃油車正在向新能源進行切換。

俄羅斯市場則出現斷崖式下滑，俄方大幅提高進口汽車報廢稅后，2025年前九個月中國對俄出口量同比下降近60%，2026年1月，中國品牌雖在俄銷量前15名中占據8席，但各品牌銷量同比均出現下滑。

#東南亞市場，中國車“虛火”？#

東南亞市場在過去一段時間成為了中國車集中出海的目的地，眾多車企也將東南亞部分地區的市場作為后續在東盟鋪開市場的跳板，在過去的2025年，?約有20多個中國汽車品牌活躍在東南亞市場?，其中不少品牌是2024年之后才正式進入該區域市場。

在今年1月，中國品牌在泰國迎來歷史性時刻，47.34%的市占率，首次超越盤踞市場60多年的日系車，比亞迪以1.28萬輛位居市場第二。

但是僅僅一個月后，形勢急轉直下，今年2月，中國品牌市占率驟降至11.6%，比亞迪從1.28萬輛跌至295輛，環比下滑97.7%，沒有一家中國品牌進入泰國市場前五，日系車市占率反彈至78.9%。

這背后有一個政策性的原因，泰國EV 3.0計劃到期，EV 3.5計劃落地，電動車購車補貼從最高15萬泰銖驟降至5萬泰銖，進口整車消費稅從2%回調至10%，此外再疊加“產能對賭”，2026年每進口1輛必須在泰生產2輛，而且這一規則在2027年將提升至1:3。

于是中國車不得不進行漲價，有些車型漲幅甚至超過了30%，當補貼撤走，價格一漲，銷量立馬就崩了。

那么這是否反映出一個問題，中國車在部分海外市場的發展，主要還是依靠兩點，一個是價格，一個是政策？

2025年，可以說是中國車在東南亞的爆發期，但是這種態勢背后，市場也是經歷了幾次中國車發起的價格戰，以泰國市場為例，在2025年下半年的7月份，中國車率先在價格領域發起攻勢，部分中國品牌最高降幅達到34萬泰銖（約合9300美元），直接打破了當時市場的價格體系。

去年10月，這波攻勢再度升級，比亞迪對旗下車型的售價最高下調38%，上汽名爵的MG4 Electric D車型也同步跟進，給出了27%的終端讓利，其中MG4 Electric D車型此前就已出現近23%的折扣，疊加本輪優惠后整體降幅遠超20%。

在這一波價格攻勢下，以比亞迪為代表的中國品牌占據泰國電動車市場70%以上的份額，其中比亞迪單品牌市占率接近50%，持續的價格競爭也讓泰國成為東南亞電動車市場價格戰最激烈的區域。

但是這樣所建立的銷量是否足夠堅韌？

此次泰國的政策切換是一個很好的例子，而且除此之外，不止泰國逐漸收窄中國車出海的政策，再有馬來西亞，今年7月起對全散件進口電動車實施更嚴格限制，最低到岸價提至20萬林吉特（約5.1萬美元），含稅零售價將不低于30萬林吉特。

其給出的理由很簡單，就是保護本土的汽車品牌，并且要給本土汽車留出發展的空間，再有，不讓本地市場成為其他國家電動化產能的消耗地。

要知道，此前馬來西亞市場針對電動化產業的普及，也是在政策上面開了很大的紅利口子，比如免征進口稅、國產稅、還有銷售稅的減免等，這樣的政策自然吸引了諸多中國車品牌，像2025年電動車市場銷量榜單當中，比亞迪、極氪等品牌都有上榜。

但是這些國家不得不考慮的一個問題是：本國產業鏈如何發展？本土的就業率如何穩定？所以，東南亞各國現在正在做的事情高度一致，用政策筑墻，逼中國車企從“整車出口”轉向“本地化生產”。

這堵墻短期內會削弱中國車的價格優勢，但長期來看未必是壞事，它倒逼中國車企從“賣產品”走向“建能力”，但問題是，不是每一家車企都有能力在海外建廠、管供應鏈、適應當地法規。

那些只靠整車出口走量的品牌，正在被政策紅利退潮所打擊，而這種出海的“虛火”，被退潮的潮水澆滅或許也不是一件壞事。

#從東南亞到歐洲，圍墻正在合攏#

如果說東南亞是在“筑墻”，歐洲就是在“加高圍墻”。

2024年10月，歐盟正式對中國產純電動汽車征收為期五年的反補貼關稅，在10%基礎關稅之上，比亞迪加征17.0%，吉利18.8%，上汽集團35.3%，部分車型綜合稅率最高達45.3%。

但中國車企的反應比預想中快得多，既然純電被加稅，那就賣插混，插混車型此前僅需繳納10%基礎關稅，前面我們已經提到了，2026年一季度，中國對歐插混出口同比增長152.4%，遠超純電的94.6%。

但歐盟很快發現了這個bug，2026年6月，多家媒體報道歐盟委員會已完成對中國產插電混動車加征反補貼稅的政策準備，待成員國批準即可實施。

與此同時，歐盟還在搭建更高維度的制度性壁壘，2026年3月，歐盟公布《工業加速器法案》提案，擬對來自全球關鍵行業制造產能占比超40%的國家實施“附條件市場準入”，外資持股不超過49%、強制技術轉讓、本地員工比例不低于50%等苛刻條件正在醞釀中。

歐洲的邏輯很清晰，不給你關門，但給你設無數道門檻，你能翻過去，就進來，翻不過去，就自己走人。

2026年1月，中歐已就“價格承諾”機制達成框架共識，以最低進口價格替代反補貼關稅，但截至6月，價格承諾磋商仍在推進中，尚未完全落地，這意味著中國車企對歐出口仍處于“政策真空期”，既不是原來的低關稅，也不是明確的新規則。

對于已經在歐洲站穩腳跟的頭部車企，這是一次能力篩選，對于還在觀望的中小品牌，這可能是被擋在門外的開始。

#出海隱憂，不止于關稅#

中國汽車出海的版圖，正在從“全面開花”走向“嚴重分化”。除了前面提到的東南亞、歐洲市場，目前中國車最大的單一海外市場俄羅斯正在面臨崩塌。

俄羅斯曾是中國汽車出口的最大單一目的地，市場占有率一度突破60%，但隨著俄方大幅提高進口汽車報廢稅，2025年前九個月中國對俄出口量同比下降近60%，2026年1月，中國品牌在俄銷量雖仍占8席，但全部同比下滑。

依賴單一市場的出口結構極其脆弱，一個政策變化，很可能就讓整條出口線崩盤。

與此同時，今年出海的一個亮點是以巴西為代表的中南美市場，2026年1-4月中國向巴西出口乘用車28.6萬輛，同比暴漲226%，巴西首次超過俄羅斯成為中國汽車最大海外市場。2026年1-5月中國新能源汽車對巴西出口量達28.96萬輛，同比增量高達18.4萬輛，巴西穩居中國新能源車第一大出口目的地。

這背后，是2026年7月1日才正式將整車進口新能源汽車的關稅從25%提升至35%，于是今年上半年關稅上調前，車企們“搶出口”的帶動，7月全額關稅落地后，直接整車進口的成本明顯上升。

幾乎可以看到，現在多地都在封堵這種整車出口的模式，那么后續中國車企要考慮的就是從“整車出口”到“產能出海”，這對于一些車企來說，是一個難以逾越的鴻溝。

過去三年，中國汽車出海的模式很簡單：國內生產、滾裝船運輸、海外銷售，輕資產、快周轉、高增長。但現在，這條路正在被全球貿易壁壘逐個擊破，泰國要求1:2產能對賭，歐盟要求本地化生產才能規避關稅，巴西對CKD/SKD組裝也要加稅。

從“整車出口”到“本地化生產”，意味著中國車企要在陌生的國家建工廠、招工人、管供應鏈、適應當地法規、處理勞資關系，這已經不再是單純賣車模式的升級，而是一種本土化能力的重構。

比亞迪在匈牙利、泰國、巴西建廠；奇瑞持有西班牙EBRO合資公司40%股份；上汽擬在西班牙投資約2億歐元建廠，顯而易見頭部玩家已經在行動，但問題是，不是所有車企都有能力在海外建廠。

那些年出口幾萬輛的中小品牌，既沒有足夠的資金在海外建廠，也沒有足夠的技術輸出能力。它們依賴的“整車出口”模式正在被政策封堵，當整車出口這扇門關上的時候，它們想翻墻搭梯子的落點都沒有。

除此之外，中國車出海最重要的一點就是，不要把國內的內卷同步帶出去。國內的價格戰打了三年，行業平均凈利潤率只剩3.2%，一些車企的思維慣性是在國內怎么卷，在海外就怎么卷。

但海外市場的邏輯完全不同，在東南亞，低價策略引發了當地產業協會的聯合抵制，泰國10家汽車行業協會聯合向政府提交8項緊急政策建議，呼吁提升本地化率要求、推動技術轉移；在歐洲，“價格承諾”機制的本質就是強制中國車漲價。

把內卷帶出去，只會加速政策壁壘的升級，要想用國內內卷的方式去開拓市場，最終的結果只會是給自己挖墳。

回到最初的問題，出海的風向正在今年發生變化，這究竟是一陣風，還是會演變成具有破壞力的颶風？

答案肯定是變了，但是不變的是出海這個終極命題，需要考慮的變動因素是怎么出海。

過去三年的出海，本質上是貿易型出海，這種模式依賴三個前提，第一個是目標市場的政策開放、第二個是中國制造的性價比優勢、第三個是全球貿易的自由流動。但如今，這三個前提都在動搖。

泰國在收緊，歐盟在筑墻，巴西在加稅，美國在封鎖，全球主要汽車市場正在用政策手段，逼迫中國車企從“貿易型出海”轉向當地建廠、當地生產、當地銷售、當地納稅。這扇門正在關上，但還沒有鎖死，能翻過這堵墻的，不是那些只會賣便宜車的企業，而是那些有能力在全球建廠、管得住供應鏈、撐得起品牌的中國車企。

2026年上半年405.9萬輛的出口數字，會成為這個時代的峰值還是起點？就要看中國車在“賣到全世界”到“在全世界造”這個節點上是否能夠找到明確的方向，畢竟這條路比想象中要長得多，同時也更難走。