「燃評」哪吒之死：中國汽車內(nèi)卷被掩蓋的真相

江西宜春經(jīng)濟開發(fā)區(qū)，一座占地幾百余畝的汽車工廠已經(jīng)停了許久。車間里落了灰，生產(chǎn)線安靜地趴著，偶爾有風從沒關(guān)嚴的窗戶灌進來，吹動地面上散落的物什。

這里是哪吒汽車母公司合眾新能源的智慧工廠，2021年剛投產(chǎn)的時候，是當?shù)卣猩痰拿餍琼椖俊?/p>

如今廠房空著，但掏出去的錢、壘起來的產(chǎn)能、46萬車主的售后、上千家供應(yīng)商的賬期，這些東西不會因為工廠閑置就消失。

它們?nèi)砍猎谝粭l看不見的河里。這條河的名字叫交易成本。

諾貝爾經(jīng)濟學獎得主科斯在1937年的論文里說，交易成本是市場運轉(zhuǎn)的代價：搜尋要花錢，談判要花錢，監(jiān)督履約也要花錢。

科斯雖然沒來過中國，但他的制度經(jīng)濟學理論，成為中國改革開放最重要的參考思想，甚至沒有之一。

只是科斯大概沒想到，幾十年后，中國汽車產(chǎn)業(yè)會把交易成本堆到比市場運轉(zhuǎn)本身還高的地步。

內(nèi)卷肇始

2025年，中國汽車產(chǎn)量3478萬臺，增長了10%。自主品牌市場份額漲到69.5%，新能源汽車滲透率快摸到50%。

數(shù)字在漲，利潤在縮。

全行業(yè)利潤率4.1%，是2015年以來最低。要知道，裝備制造業(yè)利潤率平均是5.5%，全國工業(yè)平均5.31%。

汽車，作為制造業(yè)皇冠（參數(shù)丨圖片）上的明珠，卻趴在這兩條線底下。

2026年一季度，利潤率掉到3.2%，利潤同比跌了18%。

中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)分會會長王俠在重慶論壇上痛心疾首的說：銷量、營收、利潤三重回落疊在一起，“史所罕見”。

汽車行業(yè)崩壞的源頭是價格戰(zhàn)。

2023年初特斯拉吹響號角，主力車型最多降了3.6萬。隨后比亞迪跟上，蔚來、小鵬、理想、奔馳、寶馬，一個沒落。

打了三年，從搶份額打成了拼消耗。

汽車產(chǎn)業(yè)的周期轉(zhuǎn)換，本質(zhì)上就是交易成本的轉(zhuǎn)換。

順周期的時候需求旺盛，產(chǎn)能利用率高，產(chǎn)業(yè)鏈上每一環(huán)都能賺到錢。

整車廠不愁賣，供應(yīng)商回款快，經(jīng)銷商庫存周轉(zhuǎn)順暢。

價格信號是清晰的，企業(yè)的決策是簡單的——擴產(chǎn)、招人、推新車型。

市場的協(xié)調(diào)成本低，因為每個人都知道該干什么。

逆周期的時候一切都反過來了。

需求往下掉，產(chǎn)能開始富余，價格戰(zhàn)一觸即發(fā)。

整車廠為了保住現(xiàn)金流把壓力往上游推，延長賬期、壓縮采購價。

供應(yīng)商為了活下來接受更苛刻的條款，資金鏈越繃越緊。

經(jīng)銷商庫存漲上去，價格倒掛開始出現(xiàn)。

這時候價格信號已經(jīng)亂了。

降價到底是市場出清的需要，還是一家企業(yè)為了活下去的絕望之舉，沒人分得清。

交易成本就在這個過程中被一步一步推高。

搜尋找誰買車、談判定什么價、監(jiān)督合同怎么執(zhí)行、出了問題誰負責，順周期里這些都是例行公事，逆周期里每一步都變得艱難。

消費者不敢下手，企業(yè)不敢擴產(chǎn)，供應(yīng)商不敢放賬，經(jīng)銷商不敢壓庫。

每一個“不敢”都在抬高交易成本。

交易成本一高，市場協(xié)調(diào)的效率就更低，周期轉(zhuǎn)換就更漫長、更痛苦。

渠道端已經(jīng)被壓得喘不過氣來了。數(shù)據(jù)顯示，去年只有44.3%的經(jīng)銷商完成了年度銷量目標。

賺錢的經(jīng)銷商從2024年的39.3%掉到23.5%，虧錢的占55.7%。超過八成的經(jīng)銷商價格倒掛，其中一半以上倒掛幅度超過15%。

成本端也沒松口。

鋰、銅、鋁價格來回折騰，芯片供應(yīng)時緊時松，電動化、智能化的研發(fā)投入一分不能少。

這些成本在降價的環(huán)境里傳不出去。2025年汽車行業(yè)成本漲了8.1%，跑得比營收快。

價格戰(zhàn)打了三年，行業(yè)沒清干凈。

現(xiàn)在市面上的汽車品牌超過160個，新能源獨立品牌超過60個產(chǎn)能過剩，庫存堆著，庫存預警指數(shù)從來沒低過50%的線。

電車質(zhì)量網(wǎng)主編賈寶雷說了一句大實話：“車賣得越多，能不能留下利潤，開始決定企業(yè)能不能進下一輪。”

大部分企業(yè)利潤沒留下，退也退不出去，被釘在了牌桌上。

價格戰(zhàn)打得越久，越停不下來。

市面上的價格信號亂成一鍋粥，消費者看不出合理價格在哪兒，唯一能確定的是“再等等會更便宜”。

這個預期一旦長出來，降價就不管用了——降價反而讓人覺得你還會再降。

更要命的是退出門檻。

價格戰(zhàn)打得越久，賬面虧得越多，但這時候退出，生產(chǎn)線、渠道、品牌全沒了。退出門檻一旦高過繼續(xù)虧的成本，企業(yè)就選擇硬扛。

每一輪加碼都在抬高門檻，于是越打越兇，越打越久，直到有人撐不住倒下去。

沒有人能從價格戰(zhàn)里撈到好處，但也沒有人敢先停。

價格戰(zhàn)打了三年，沒有贏家，只有不想先死的人。

哪吒之死

新勢力里面，哪吒的起伏最夸張。

2022年，哪吒賣了15.2萬輛，新勢力第一，蔚來、小鵬、理想都在它后頭。

三年后，這家公司賬上現(xiàn)金1545萬元，負債264.72億。

2021到2023年，哪吒累計虧了184億，平均賣一輛車虧八萬多。

2025年，法院受理了破產(chǎn)重整申請。第一次債權(quán)人會議，1631家債權(quán)人報了債權(quán)，總額263.7億。

哪吒倒掉，撕開了地方政府的“內(nèi)卷式招商”的遮羞布。

江西宜春是它最大的基地。合同上寫的是項目總投資50億，“大部分由宜春經(jīng)開區(qū)管委會負責籌集”。

當?shù)貒Y投了近20億收股權(quán)，又花了近3億代建廠房，另外還有十年免租和每輛車兩萬塊的銷售獎勵。

廣西南寧投了差不多24億，浙江桐鄉(xiāng)是哪吒起家的地方，一樣陷得很深。

安徽國資持股8.28%，華鼎資本、四川國資在背后持股9.82%。

加在一起算，哪吒接近一半的股權(quán)在各地國資手里，總投入超過80億。

央視《焦點訪談》說得直白：“說是招商引資，但大部分錢卻是宜春經(jīng)開區(qū)出的。”

這些錢大部分收不回來。宜春一家國資公司投了14.2億，至少8億很難追了。

宜春市創(chuàng)投公司總經(jīng)理對央視說，這筆投資“不符合市場規(guī)律”，“從市場效益角度來說我不會干”。

國家發(fā)展改革委體制改革綜合司副司長胡朝暉說得更直接：一些地方把產(chǎn)業(yè)發(fā)展基金做成了招商工具，用“抽屜協(xié)議”搞隱性補貼，讓招商變成了“內(nèi)卷式逐底競爭”。

一個地方突破底線，其他地方被迫加碼。地方政府從引導者變成了兜底者。

企業(yè)死還是活，不由市場說了算，看下一個地方的錢什么時候到。

哪吒不是個例，拜騰、博郡、高合，這些倒掉的新能源車企后頭，都有地方國資的輸血和推波。

交易成本理論在分析企業(yè)邊界時講過：內(nèi)部管理成本低于外部交易成本，企業(yè)就擴張；反過來就縮。

但地方政府的補貼競賽搞出了一個怪現(xiàn)象——企業(yè)擴不擴張，不看成本，看補貼到賬的節(jié)奏。

哪吒在全國鋪三個廠，不是市場要三個生產(chǎn)基地，是三個地方政府都愿意掏錢。

企業(yè)邊界本該由成本決定，結(jié)果被政績沖動改寫了。

另一個案例的差別更清楚。

2020年，蔚來資金鏈吃緊。合肥建投拿了70億換24.1%的股權(quán)，簽了對賭：蔚來五年內(nèi)在合肥做到千億產(chǎn)值，研發(fā)占比不低于15%；連續(xù)兩年交付低于2萬輛，蔚來得把股份買回去。

協(xié)議里還寫了IPO相關(guān)的回購條款。2021年，蔚來用55億把合肥建投手上的部分股權(quán)買了回去，兩邊做了階段性清算。

合肥國資賭的是蔚來能做到，蔚來接受對賭賭的是自己能活。

2024年蔚來全年交了221970臺。合肥國資不光收回了風險，還分了成長的紅利。

這不是運氣，是高度市場化投資換來的。

哪吒拿到的，是沒有退出辦法的“準股權(quán)”。沒有優(yōu)先清償權(quán)，沒有動態(tài)對賭，沒有管理權(quán)切換條款。

等哪吒栽進去，地方政府既管不了也沒法強制重組，只能看著債務(wù)滾到263億。

兩個都是國資出手，區(qū)別不在投不投，在怎么投。

合肥拿出去的是“帶條款的股權(quán)投資”，宜春拿出去的是“沒條款的準財政補貼”。

一個把產(chǎn)權(quán)邊界劃清楚了再進場，一個沒劃清楚就掏了錢；一個收回來還賺了，一個血本無歸。

產(chǎn)權(quán)清楚了，兩邊總能談出一個有效率的結(jié)果，這也是科斯新制度經(jīng)濟學的關(guān)鍵理論。

產(chǎn)權(quán)模糊，連談判的起點都找不到，交易成本往上躥，一直躥到整個系統(tǒng)垮掉。

哪吒和蔚來，把這句話各自驗證了一遍。

買單長龍

中國汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷，歸根結(jié)底是交易成本的全面失控。

160多個品牌同時在賣，東西差不多。消費者分不出好壞，企業(yè)只能拼價格。

越降價，消費者越不買，等你再降。企業(yè)陷在一個坑里：降了虧錢，不降沒量。

市場亂完，供應(yīng)鏈跟著亂。

價格戰(zhàn)往上壓，整車廠拖長賬期頂現(xiàn)金流。2024年國內(nèi)上市車企應(yīng)付賬款周轉(zhuǎn)天數(shù)平均182天，有的超過240天。

德系車廠平均40.5天，美系60.5天。供應(yīng)商等于白墊錢供貨半年以上。

廠家返利平均70多天才到賬，經(jīng)銷商的資金被壓著動不了。

供應(yīng)鏈亂完，企業(yè)自己也開始亂。

降價的壓力往下壓，研發(fā)和營銷這種長期投入先被砍。

但低價競爭本身就在吃技術(shù)創(chuàng)新的本錢，而技術(shù)創(chuàng)新是走出同質(zhì)化的唯一出路。

低價吃掉利潤，利潤砍掉研發(fā)，研發(fā)沒了產(chǎn)品拉不開差距，拉不開差距接著拼低價。

一圈一圈轉(zhuǎn)下去，越轉(zhuǎn)越深。

而地方國資的“內(nèi)卷式招商”在每一個環(huán)節(jié)上都把交易成本往上推了一把。

價格信號被補貼攪渾了。

代建廠房、十年免租、每車補兩萬，這些補貼把企業(yè)的成本表改得面目全非。

拿補貼蓋廠比賣車還賺錢的時候，價格和利潤就沒法看了。

價格引導資源配置的前提，在這兒不成立了。

不該有的補貼切斷了價格傳導的鏈條。

正常市場里漲價刺激供給，跌價逼退低效。但地方國資的補貼在成本表上憑空抹掉一大塊。

原材料漲了，研發(fā)投多了，物流貴了，正常企業(yè)得漲價才能扛住。

但補貼把固定成本蓋住了，企業(yè)不漲價也扛得住。成本端和售價端之間的通道，被補貼堵死了。

更糟的在另一頭。

一家企業(yè)靠補貼把成本壓到畸形地低，它的定價把整個市場的價格錨點拖下去了。

沒拿到同等補貼的企業(yè)只能跟著降，但它們沒有補貼托底，降一分就割一分肉。

補貼給價格戰(zhàn)添了柴火，讓降價不疼了，企業(yè)敢把價格打到成本線以下，反正有人買單。

沒有補貼，價格戰(zhàn)是企業(yè)之間的消耗，總有人撐不住先走。

但補貼讓撐不住的人也撐下去了，退出門檻被抬得更高。

價格戰(zhàn)已經(jīng)把門檻抬起來了，補貼又把退出時間無限拉長。

成本信號一亂，所有靠成本信號做的決定：定什么價、擴不擴產(chǎn)能、走哪條技術(shù)路線，全沒了參照。

假競爭力也是這樣造出來的。哪吒2022年的銷冠，大頭來自B端出行市場的批量采購和地方補貼。

補貼一退，C端風向一轉(zhuǎn)，這個“冠軍”就塌了。

2024年銷量掉到6.45萬，比2023年跌了將近一半。去年1月，哪吒國內(nèi)零售量只有110臺。

消費者擔的那份交易成本，最直觀的就是二手車保值率。

新車價格戰(zhàn)打多久，二手車就跌多久。新車一降價，同款二手車必須跟著降，不然沒人碰。

三年下來，幾乎所有新能源車的三年保值率都跌到了四成以下。

一輛三年前20萬買的車，二手市場只值七八萬，車主憑空沒了十多萬。

降價省下來的那點錢，到賣車的時候全吐出來還不夠。保值率一垮，反過來蠶食新車需求。

消費者算得過來這筆賬：買車少花兩萬，賣車多虧四萬。精明的開始觀望，不是等新車降價，是等二手車價格穩(wěn)住。

但二手車要穩(wěn)住，新車得先不降。

一個死循環(huán)就產(chǎn)生了：價格戰(zhàn)毀保值率，保值率嚇跑買家，需求不夠又逼著企業(yè)繼續(xù)降。

每一輪降價，都在砍上一批車主資產(chǎn)的殘值。

這個死循環(huán)還有一層更深的影響，信任沒了。

新能源車企在價格戰(zhàn)里反復調(diào)指導價，新車型出來直接把老款拍死在沙灘上。

車主剛提的車半年就成了“老款”，二手市場上沒人要。

“終身質(zhì)保”只給首任車主，二手車主連保修都沒有，保值率再挨一拳。

買二手新能源車等于放棄質(zhì)保、賭電池不出事，敢接手的人越來越少。

江西一位哪吒車主，提車15個月后車機黑屏，4S店說廠家已倒閉，修不了。哪吒的46萬車主里，這樣的遭遇每天都在發(fā)生。

交易成本在這里露出了最殘酷的那一面：它不在交易中產(chǎn)生，在交易后才冒出來，由買方一方硬扛。

車價是低了，但消費者買到的是貶值更快的資產(chǎn)、更看不清的市場、更靠不住的承諾。

價格戰(zhàn)所謂的“讓利”，省在買車時，虧在賣車時。

這些人的損失，在替整個行業(yè)的被動買單。

科斯當年追問“市場為什么失靈”，現(xiàn)在該問的是：政府摻和進來之后，交易成本降了還是漲了。

中國汽車產(chǎn)業(yè)給的答案，很不好看。

買單長龍

哪吒倒了之后，買單的人排著長隊。

納稅人在最前面。宜春、南寧、桐鄉(xiāng)投進去的80多億國資，大部分來自地方財政、國企借款和發(fā)債。這些錢本來能去醫(yī)療、教育、基礎(chǔ)設(shè)施。

1631家債權(quán)人，大部分是中小供應(yīng)商。錢被壓著，賬期超過200天。一家車企倒了，整條鏈上的小廠可能跟著關(guān)門。

中國汽車流通協(xié)會注意到，有些新能源品牌突然沒了，經(jīng)銷商投資收不回來，有的連購車款都搭進去了。

消費者最后，但擔得最具體。

46萬哪吒車主，售后沒人管，車聯(lián)網(wǎng)斷了，系統(tǒng)升不了級，當初承諾的“終身免費5G流量”成了一張廢紙。質(zhì)保成空，保修期內(nèi)的維修被要求自費。進了債權(quán)申報，因為是普通債權(quán)，排在后頭，基本拿不到錢。

整個產(chǎn)業(yè)的未來也在買單。

價格戰(zhàn)吃了研發(fā)的錢，磨了品牌的耐性，拆了供應(yīng)鏈的穩(wěn)當。“內(nèi)卷”變成集體無意識，沒有人能跑掉。

出路在哪？方向就一個：把這些成本降下來。

有機構(gòu)預測，到2030年，中國30家新能源整車企業(yè)里可能只有7家能盈虧平衡。

整合疼，但拖著更疼。

產(chǎn)權(quán)和契約得硬起來。2024年8月《公平競爭審查條例》上了，2025年1月國務(wù)院又明確“政府投資基金不能用來招商”。

方向沒錯，關(guān)鍵是執(zhí)行。

按住地方政府的“抽屜協(xié)議”和隱性補貼，讓國資回歸“有對賭、能退出”的市場路數(shù)。

合肥的事說明，政府引導基金可以是個好東西，前提是像市場那樣思考。

產(chǎn)權(quán)清晰不是教科書里的概念——退出條款、違約條款、管理權(quán)切換，寫得越細，事后扯皮越少。

跨區(qū)域的利益得共享。項目落地的地方和出錢的地方按比例分未來的稅收，從根上堵住“截胡”的沖動。浙江和安徽已經(jīng)在試跨區(qū)域稅收分享，思路就是“投資地按比例分項目落地后的稅收增量”，利益一綁，“截胡”的勁就小了。

還得把價格信號的協(xié)調(diào)功能修好。

中國汽車流通協(xié)會2024年和2025年喊了好幾次“別打了”，市場不買賬。

原因不復雜：價格戰(zhàn)是所有玩家博弈出來的結(jié)果，一家停手就是給別人讓路。

行政命令改不了每一家企業(yè)的成本和退出賬本。真正要做的，是把價格戰(zhàn)能打下去的那些條件拆掉。

退出的成本要降。

退出通道順了，破產(chǎn)清算快、員工安置有譜、產(chǎn)能能跨區(qū)域轉(zhuǎn)，企業(yè)就不用在虧損里死扛。

補貼和定價要脫鉤。

把補貼從“補成本”轉(zhuǎn)向“補研發(fā)”，不跟產(chǎn)量走，跟技術(shù)進步走，補貼不算進成本表，定價回到真實的成本信號。

跨企業(yè)的市場信號要建起來。需要一個有公信力的獨立價格監(jiān)測和預警，不是管價格，是讓價格信號重新能被看懂。

三件事都不是一天能做完的。但方向就這一個：讓價格重新做回價格，不做補貼的影子，也不做政績的籌碼。

科斯說市場的魅力，是讓分散的個體決策實現(xiàn)資源的有效配置。

但這話有三個前提：交易成本夠低，價格信號夠真，產(chǎn)權(quán)界定夠清。中國汽車產(chǎn)業(yè)的內(nèi)卷，就是這三個前提一個一個塌掉之后的結(jié)果。

宜春那座工廠的車間里，灰還在落。下一座空工廠出現(xiàn)在哪個城市，我們不知道......