吳迎秋：smart不必陷入“大”“小”之爭

smart精靈（參數丨圖片）#6上市了，輿論場的評價完全對立。一面是對這款大軸距掀背結構轎車稱贊有加，認為“家用空間實用性拉滿”；另一面則認為它“徹底丟掉了小車靈魂”，不再是記憶里的smart。一大一小間，讓企業多少有點無奈。

對于smart的大和小，一直是個問題。只不過這次精靈#6的到來，再次將這個問題擺在了前面，值得多說幾句。

首先，smart品牌起源就刻下了“微型小車”原始烙印。上世紀80年代，手表巨頭瑞士斯沃琪（Swatch）與奔馳聯手打造了smart。品牌名取自Swatch、Mercedes、Art。誕生初衷就是為歐洲狹窄老城區打造極致微型代步車。1998年首款smart fortwo落地，2米多的車長，雙門、雙座，好停好鉆，“城市迷你精靈”的標簽由此而來。十幾年前，受奔馳方面的邀請，我專門去smart賣得最多的城市意大利羅馬，體驗smart在擁堵狹窄的街道上的靈動、便捷，留下過深刻印象。smart天生就矮小，尺寸變大就是背離本源，應該是情懷爭議最核心的源頭。

2019年，奔馳與吉利簽署了全球合作協議，第二年雙方成立了智馬達汽車有限公司（smart全球公司），50：50的對等股權，開啟了全新的smart征程。當時，很多人都在問雙方聯手的原因。不外乎有幾個方面：一是奔馳全資持有的smart一直沒有大的突破；二是中國新汽車的崛起，新能源、智能化技術形成了領先世界的優勢；三是吉利在2018年入股了戴姆勒成為第一大股東，與奔馳共同打造smart，是一件親上加親的事。但最值得一提的是，有奔馳的設計和品牌加持，加上中國領先車企吉利在新能源、智能化的技術，一定能打造出全新的、受人歡迎的smart，這應該是雙方最終能一拍即合的最簡單邏輯，這中間與“大”“小”無關。

有人曾說過，如果全新的全球smart合資公司早幾年成立，其后來的發展之路會順利得多。這種說法是有道理的。過去的中國汽車產業沒有自己的品牌，只要是外國品牌，溢價就高。更何況是奔馳子品牌的smart。那個時候，在很多人眼里，奔馳、寶馬、奧迪就是豪華，德國大眾就是操控，豐田就是耐用，哪有什么“大”和“小”的概念？相信吉利在考慮合資smart的時候，多多少少也會有這種想當然的念頭。只不過中國新汽車發展的速度超出了大家的想象，尤其是中國的年輕消費者對汽車品牌的認識發生了根本性變化。如今，在他們眼中，奔馳、寶馬、奔馳都不是當初那個樣子了。這從近兩年BBA們銷量明顯下滑的現狀就可以看到。當今中國汽車市場去品牌、去中心、去傳統化特征已經很突出了。踩著這個點與中國消費者見面的smart，品牌紅利大打折扣也就是自然的事了。換句話說，如果將現在的smart全部變回“小”，市場效果也不見得好。

smart真的不必糾纏于“大”與“小”的選擇。其實，從smart最初成立到今天，大家對它的認知一直都在發生著變化。這樣的變化讓我們看到的不是它的“大”與“小”，而是在不斷地跟上這個時代，貼近用戶和市場。今天的新汽車時代需要新的smart，這是必然的。就如此次新上市的精靈#6：它的超長綜合續航，雷神EHD電混系統，CLTC1810km，純電最高285km，虧電油耗僅3.9L；還有這款車20萬價位少見全系搭載激光雷達，千里浩瀚智駕支持無圖城市NSP、高速領航、自動記憶泊車，高階智駕門檻上了一個檔次；比如奔馳底盤調校，麋鹿測試成131km/h，零百加速6.7秒。特別要說的是，大家只關注了奔馳設計、調校，卻沒有說到奔馳的品控、安全標準。這一定是別的同類品牌所沒有的產品競爭力。至于輿論場另一個爭論點價格，就看從哪個角度說了，將不同品牌定位的產品放在一起來評判價格高低，這樣的控場式的引導肯定不公平。

在我看來，smart團隊現在要著重做好兩件事：一是堅持做品牌，盡管不容易也不能放棄；二是創新。今天的中國汽車市場所有的車企都感到壓力是在于同質化，產品同質化、技術同質化，甚至方法同質化。smart天生有著與眾不同的特質，千萬不能丟了。相信李書福的吉利當初看中smart，一個很重要的因素，就是它與生俱來的差異化，剩下的交給時間吧。