長安退出直接持股，長安福特新能源何去何從？

日前，長安汽車掛牌轉(zhuǎn)讓所持長安福特新能源40%股權(quán)。交易完成后，長安汽車將不再直接持有長安福特新能源股權(quán)。對于此次調(diào)整，長安汽車回應(yīng)稱屬于正常商業(yè)運(yùn)作，不會影響長安與福特既有合作關(guān)系，雙方新能源戰(zhàn)略仍將繼續(xù)推進(jìn)。

從時間上看，這家成立于2023年的合資新能源公司成立還不到三年。從福特電馬國產(chǎn)，到規(guī)劃全新新能源產(chǎn)品，再到整合長安與福特雙方資源，長安福特新能源一度被視為長安福特電動化轉(zhuǎn)型的重要平臺。

但如今，這一平臺已經(jīng)逐漸失去原本承擔(dān)的戰(zhàn)略角色。首款戰(zhàn)略車型遲遲未能上市，福特電馬銷量未達(dá)預(yù)期，公司主營業(yè)務(wù)基本停滯。在中國新能源汽車市場競爭進(jìn)入深水區(qū)的背景下，這家合資新能源公司最終走到了調(diào)整節(jié)點(diǎn)。

長安福特新能源成立之初，承擔(dān)著明確的轉(zhuǎn)型任務(wù)。

2021年，福特決定將旗下純電車型福特電馬引入中國生產(chǎn)，并落戶長安福特工廠。彼時，中國新能源汽車市場正處于快速增長階段，特斯拉Model Y銷量持續(xù)攀升，越來越多跨國車企開始加速電動化布局。

對于福特而言，中國不僅是全球最大的新能源汽車市場，也是決定其未來電動化戰(zhàn)略成敗的重要市場。在這樣的背景下，長安福特新能源應(yīng)運(yùn)而生。

按照當(dāng)時規(guī)劃，這家公司不僅負(fù)責(zé)福特電馬在中國市場的運(yùn)營工作，同時還承擔(dān)著長安福特新能源產(chǎn)品開發(fā)、本土化運(yùn)營以及后續(xù)新能源產(chǎn)品導(dǎo)入等任務(wù)。長安希望發(fā)揮自身在供應(yīng)鏈、本土化開發(fā)以及新能源技術(shù)方面的優(yōu)勢；福特則提供品牌、產(chǎn)品工程以及全球研發(fā)資源。雙方希望通過這一平臺打造全新的新能源產(chǎn)品體系。

按照此前規(guī)劃，自2025年起，長安福特新能源將保持每年推出一款新能源產(chǎn)品的節(jié)奏，其中首款戰(zhàn)略車型內(nèi)部代號為CX810。從設(shè)想來看，這是一套相對完整的發(fā)展路徑。如果能夠順利推進(jìn)，長安福特新能源有機(jī)會成為合資品牌新能源轉(zhuǎn)型的樣板項目之一。

但現(xiàn)實(shí)的發(fā)展并未按照既定軌跡推進(jìn)。

首先遇到問題的是福特電馬。作為福特在中國市場最重要的純電產(chǎn)品，電馬上市初期曾被寄予厚望。但面對特斯拉以及快速崛起的中國新能源車品牌，電馬始終未能建立起穩(wěn)定市場表現(xiàn)。

數(shù)據(jù)顯示，2022年福特電馬全年交付4860輛，2023年上半年交付僅1182輛。無論與特斯拉Model Y相比，還是與同價位自主品牌新能源車型相比，都存在明顯差距。銷量未能形成規(guī)模，也意味著后續(xù)投入難以獲得足夠市場回報。

與此同時，被視為未來核心產(chǎn)品的CX810項目推進(jìn)同樣緩慢。

從2024年項目曝光至今，這款車型已經(jīng)籌備超過兩年時間。其間，長安福特新能源多次發(fā)布生產(chǎn)線改造以及相關(guān)項目招標(biāo)信息，并在經(jīng)銷商大會上展示過部分產(chǎn)品信息，但截至目前仍未正式上市。

對于新能源汽車市場而言，兩年時間已經(jīng)足以完成多個產(chǎn)品周期。在這種環(huán)境下，項目推進(jìn)節(jié)奏放緩意味著市場機(jī)會窗口的快速關(guān)閉。

產(chǎn)品遲遲無法落地，經(jīng)營壓力也開始逐漸顯現(xiàn)。2025年10月起，長安福特新能源停止承接長安福特整車及售后業(yè)務(wù)，未來暫無整車及零部件銷售等主營業(yè)務(wù)規(guī)劃。

進(jìn)入2026年后，公司經(jīng)營數(shù)據(jù)進(jìn)一步萎縮。財務(wù)數(shù)據(jù)顯示，今年前四個月公司營業(yè)收入僅為負(fù)10.29萬元，營業(yè)利潤欄顯示“業(yè)務(wù)無法提供”，公司已經(jīng)基本失去主營業(yè)務(wù)運(yùn)營能力。

在這種情況下，長安汽車選擇退出直接持股，更像是一次資源重新配置。對于一家主營業(yè)務(wù)已經(jīng)停止、產(chǎn)品規(guī)劃遲遲無法落地的新能源公司而言，繼續(xù)維持原有股權(quán)結(jié)構(gòu)的意義正在下降。通過股權(quán)調(diào)整降低管理成本、重新梳理合作關(guān)系，也成為更現(xiàn)實(shí)的選擇。

長安福特新能源的發(fā)展軌跡，某種程度上也是長安福特近年來轉(zhuǎn)型壓力的縮影。

過去十年，長安福特經(jīng)歷過中國汽車市場最輝煌的發(fā)展階段。2016年，長安福特銷量接近百萬輛，成為國內(nèi)最成功的合資車企之一。彼時，福克斯、蒙迪歐、翼虎等車型持續(xù)熱銷，長安福特一度進(jìn)入中國乘用車市場第一陣營。

但此后市場環(huán)境開始發(fā)生變化。自主品牌持續(xù)向上突破，新能源汽車快速崛起，消費(fèi)者需求逐漸從傳統(tǒng)燃油車轉(zhuǎn)向新能源產(chǎn)品。長安福特則未能及時建立新的增長支點(diǎn)。銷量開始持續(xù)下滑。2019年銷量跌破20萬輛，雖然2021年前后曾短暫回升至30萬輛左右，但整體趨勢并未改變。2024年，長安福特銷量約24.7萬輛。到了2025年，首次跌破10萬輛關(guān)口。

對于一家曾經(jīng)接近百萬輛規(guī)模的企業(yè)而言，這樣的變化無疑十分明顯。

銷量下滑背后，最核心的問題仍然來自新能源轉(zhuǎn)型。過去幾年，長安福特始終希望找到屬于自己的新能源路徑。無論是福特電馬，還是后續(xù)規(guī)劃中的CX810，本質(zhì)上都承擔(dān)著幫助企業(yè)打開新能源市場的任務(wù)。

事實(shí)上，長安福特新能源的遭遇并非個例。過去幾年，大眾、豐田、本田、日產(chǎn)、通用等主流合資品牌都在加速新能源車布局，但真正取得突破的案例并不多。

相反，自主品牌正在快速占領(lǐng)新能源車市場。2026年，中國新能源車市場滲透率持續(xù)突破60%，自主品牌占據(jù)絕對主導(dǎo)地位。無論是比亞迪、吉利、長安，還是理想、鴻蒙智行、小鵬等企業(yè)，都在持續(xù)擴(kuò)大市場份額。

相比之下，合資品牌新能源產(chǎn)品在市場中的存在感不斷下降。燃油車時代，品牌、發(fā)動機(jī)和底盤技術(shù)構(gòu)成核心競爭力；新能源時代，軟件能力、智能化水平以及供應(yīng)鏈效率開始成為新的競爭門檻。這種變化對于所有傳統(tǒng)合資品牌都是一次重新適應(yīng)的過程。

與此同時，長安汽車自身的發(fā)展重心也在發(fā)生轉(zhuǎn)移。

過去幾年，長安新能源業(yè)務(wù)增長迅速。深藍(lán)汽車、阿維塔以及長安啟源已經(jīng)成為長安汽車最重要的增長來源之一。相比仍處于轉(zhuǎn)型階段的合資業(yè)務(wù)，自主新能源板塊無論銷量規(guī)模還是戰(zhàn)略重要性都在持續(xù)提升。

對于長安而言，資源配置必然向增長更快、回報更明確的業(yè)務(wù)傾斜。這并不意味著長安與福特合作關(guān)系發(fā)生根本變化，但長安福特新能源此前所承擔(dān)的角色，顯然已經(jīng)不再處于集團(tuán)戰(zhàn)略核心位置。

對于長安福特而言，股權(quán)轉(zhuǎn)讓或許只是一個階段性節(jié)點(diǎn)。真正的問題仍然是，如何在新能源時代重新找到屬于自己的位置。而這個問題，同樣擺在大多數(shù)合資品牌面前。