送了八年貨，現在改送人

撰文|劉 穎

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

進入2026年春夏之交，一場由Uber、Lucid 和 Nuro結盟的Robotaxi落地計劃，進入了最驚險的“對賭交付期”。為了撬動這個三方牌局，Uber 展現了極其駭人的資本鈔能力，它在短短兩個月內，砸出了兩張各5億美元的支票。

第一張是明牌。2026年4月，Uber 把對Lucid 的投資增持到5億美元，拿下11.5%股份，并把車隊訂單從2萬輛拉高到3.5萬輛，包括Gravity SUV和未來的中型車。Lucid是上市公司，這筆錢白紙黑字寫在SEC文件里。

第二張是暗牌。Nuro沒上市，可以不披露，所以路透社直到6月3日才把它從知情人嘴里挖出來。Uber對這家大腦供應商的累計資金敞口，同樣逼近5 億美元。早前的E輪跟投、一筆從未公開的更大追加投資，再加一批與技術里程碑掛鉤的對賭尾款。靠著今年4月、5月連拿加州兩張自動駕駛關鍵牌照，Nuro正在一關一關解鎖這筆錢。

三方各有分工。Lucid提供車輛平臺，Nuro提供自動駕駛系統，Uber提供叫車入口和全球運營網絡。

曾經避開載人、專心送貨的Nuro，如今以純技術供應商的身份，重新殺回載人自動駕駛。

但這筆錢并不好拿。前幾關已經按時過了，Uber放了一部分錢。剩下的，綁死在無安全員測試、真正載客和規模化擴張幾個節點上。要拿到全款，Nuro得向Uber證明，無人駕駛載客，也能做成一門生意。

送貨八年，Nuro又回到載人牌桌

2010年代中后期，誰都想先拿到“第一輛無人出租車”的門票。

Waymo在推進無人叫車服務，Uber組建了ATG團隊與之正面競爭，Cruise 獲得通用汽車撐腰。每隔幾個月就有新的融資公告、新的測試視頻，和“五年內徹底改變出行”的承諾。

但谷歌自動駕駛項目出身的朱佳俊（Jiajun Zhu）和戴夫·弗格森（Dave Ferguson），偏偏在那時選擇了一條岔路。朱佳俊曾是谷歌自動駕駛的首席軟件工程師，弗格森則從 2011 年起擔任首席機器學習工程師。

他們認為，送貨會比送人更早實現自動駕駛商業化。

在他們的設想中，由于車里沒有乘客，就不需要處理乘客舒適性、車內交互、載客責任，以及一整套網約車監管問題。即便車輛出現故障，風險結構也與 Robotaxi 截然不同。

于是，Nuro在2016年9月誕生，次年1月正式對外亮相，同期完成由Greylock Partners和高榕資本領投的9200萬美元A輪融資。

推出的第一款產品R1，被Wired形容為“像一臺烤面包機”。它只有普通轎車大約一半寬，沒有駕駛席，沒有方向盤，專為裝貨而生。

后來的R2更進一步，連側后視鏡都省掉了，更像一個會自己移動的快遞柜。它的車寬比普通轎車窄約20%，最高時速45英里，貨艙可恒溫控制，最大承載500磅，并獲得美國監管部門針對無方向盤車輛的特殊豁免。

在Nuro構想的商業場景里，消費者支付5.95美元配送費，就可以在應用里下單，由這輛小型無人車把雜貨送到家門口。

配送伙伴的名單很快被填滿。Nuro甚至還沒完成R1原型車時，就已經與 Kroger談妥了合作，從2018年起在亞利桑那州斯科茨代爾開始送雜貨。那也是Nuro的第一個商業試點。

合作伙伴清單隨后不斷擴展。2019年與Domino's合作測試披薩配送，2020年與CVS合作在德克薩斯州配送處方藥，2021年與7-Eleven合作推出加州首個自動駕駛便利品配送服務，同年還與FedEx簽署多年合作協議。2022年，Uber Eats與Nuro簽署了一份十年協議，計劃在加州和德克薩斯部署無人配送車隊。

這些合作背后，是資本市場對這條路線的高度認可。

2019年，軟銀愿景基金向Nuro注入9.4億美元，Wired報道稱這筆資金將幫助公司從亞利桑那州的配送試點擴展到更大車隊和更多服務區域。

2021年11月，Nuro完成6億美元D輪融資，參與方包括Google、Kroger、軟銀愿景基金一期、Baillie Gifford、富達和高榕資本，估值一路沖上86 億美元。

但繁榮沒能持續。

疫情催生了旺盛的食品和日用品配送需求，但配送機器人卻仍沒有準備好大規模替代人類配送員。弗格森在接受采訪時承認：“根本問題在于，這項技術還沒有準備好大規模部署。”

2022年，全球融資市場降溫，自動駕駛行業整體收縮。這一年，Nuro先后經歷兩輪裁員。2022年11月裁員約20%，約300人。2023年5月再度裁減約30%，約340人，并暫停商業擴張，轉向專注自動駕駛系統研發。

轉折出現在2024年9月。

Nuro正式宣布放棄擁有和運營低速配送車隊的路線，轉而將自研的自動駕駛技術“Nuro Driver”授權給汽車制造商和出行平臺。

聯合創始人朱佳俊表示：“L4自動駕駛的普及只是時間問題。”首席技術官安德魯·克萊爾（Andrew Clare）解釋得更直接：“我們的技術已經發展到可以用于更多應用的階段，而不僅僅是配送。”

這次轉型，不只是商業模式變了，底層技術也被推翻重來。

在這之前的七年，Nuro走的是一條傳統的L4老路。算法上，是經典的“感知-決策-規劃”串聯架構。神經網絡主要用在感知層，識別紅綠燈和行人，而核心的決策和規劃層，靠工程師手寫的大量規則代碼撐著。系統一旦遇到規則庫里沒寫過的長尾場景，就卡死。

商業上，是重資產的自己造車。從R1、R2到后來被緊急叫停的第三代量產車R3，Nuro堅持把硬件和軟件都攥在自己手里。這不是什么模塊化供應商，是標準的造車新勢力路線。

分水嶺在2023年底到2024年初。ChatGPT引爆的Transformer大模型，掀翻了自動駕駛的底層邏輯。Nuro認清一件事，那就是靠人寫規則，永遠追不上真實路況。

于是有了2024年的雙重重構。

技術上，倒向端到端大模型。不再拆分感知和規劃，而是把海量數據直接喂給神經網絡，讓它自己學怎么開車。這也正是Nuro此后必須深綁英偉達的原因，跑端到端大模型，吃的是海量算力。

商業上，砍掉造車。資金干涸，加上造車這個燒錢黑洞，Nuro再也養不起一條產線。它把重構后的大模型和傳感器打包成一套軟硬件模塊，就是后來的Nuro Driver，賣給Lucid和Uber。

砍掉的是造車，賣出去的是大腦。十年下來，真正一以貫之的只有多模態傳感器融合這一條思路。大模型和模塊化供應商，都是2024年這一刀砍出來的。

重構后的Nuro Driver，以英偉達DRIVE Thor架構為底座。公司稱已在公共道路累計超過100萬英里，沒有發生責任事故。它的核心是一套可安裝在車上的硬件模組，以英偉達AGX Thor芯片為計算核心，整合激光雷達、雷達和攝像頭，特定配置下共30個傳感器，云端以英偉達GPU做大規模數據處理和模型訓練。

資本市場再次給出回應。

2025年，Nuro完成2.03億美元E輪融資，投后估值60億美元，盡管較 2021年峰值的86億美元縮水約三成，但外界普遍將此視為轉型方向獲得認可的信號。

英偉達作為新投資方加入。在此之前，兩家公司的關系主要停留在技術合作層面。Uber的部分投資也通過這輪融資落地，而這筆Uber資金附帶了一系列開發和商業里程碑條件。

Nuro至今累計融資超過23億美元。

豪華SUV要去接付費乘客

Nuro的技術轉型，不是簡單的市場重新定位，而是要回答一個更根本的問題——一套在無人配送車上跑了多年的自動駕駛系統，能否裝進一輛普通乘用車，并真正勝任載人出行？

這個答案并不十分清晰。

Nuro早期的配送車輛，行駛場景相對可控：低速、短途、居民區，車內無人，即便出現故障風險也相對有限。轉向Robotaxi后，系統必須應對完全不同量級的復雜性。例如，更高的車速、更密集的城市路網、更難預測的人車交互，以及搭載真實乘客后完全不同的責任結構。

Nuro在2024年11月將Nuro Driver的L4 無人駕駛能力擴展至零乘員車輛，為進入乘用車領域積累了重要的系統驗證數據。2025年4月，Nuro將數據采集業務擴展至日本，通過采集當地交通數據來優化 AI 模型，這是公司首次國際化數據布局。

同年5月，Nuro在拉斯維加斯大道開始路測，將系統暴露在全球游客密度最高、行人行為最不可預測的道路場景之一。

這些積累，構成了Nuro進入Robotaxi賽道的技術底氣。

2025年7月，Lucid、Nuro和Uber正式宣布合作。三方聯合宣布，將為 Uber 平臺打造一個下一代高端全球Robotaxi項目，計劃在六年內部署2萬輛以上搭載Nuro Driver系統的Lucid車輛，首先在美國一個主要城市推出。

宣布當天，第一輛 Lucid-Nuro Robotaxi 原型車已在Nuro位于拉斯維加斯的測試場上實現了自主駕駛運行。

隨后幾個月，合作進展密集落地。

2025年9月，Lucid完成Uber的3億美元戰略投資交割，并向Nuro的Robotaxi工程車隊交付了第一批Lucid Gravity車輛。同期，Lucid 與英偉達宣布戰略合作，共同開發下一代L4自動駕駛技術。10月，三家公司宣布舊金山灣區為首發市場。12月，Nuro開始在公共道路上以有安全員方式進行自動駕駛測試。這是這套系統第一次駛上真實的城市街道。

2026年1月，在CES展會上，在美國拉斯維加斯楓丹白露酒店的英偉達展臺前，三家公司共同揭幕了量產意向版Robotaxi。這款基于Lucid Gravity電動SUV打造的無人駕駛出租車，標志著三方從2025年啟動的合作邁入商業化落地關鍵階段。

在CES展會上，公眾第一次近距離看清了這輛車的樣子。

車頂的“光環”（Halo）模塊是這輛車最顯眼的標志。這個低矮的屋頂模塊集成了高分辨率攝像頭、固態激光雷達和雷達，提供360度全向感知，與車身各處嵌入的傳感器共同構成感知系統。光環上的LED燈會顯示乘客姓名縮寫，并從上車到下車全程提供行程狀態提示，方便乘客在擁擠環境中識別自己的車輛。

車內造型由Uber主導設計。從技術配置到外觀設計，這款Robotaxi都跳出了“工具車”的定位，試圖用“豪華空間＋智能體驗”打動用戶。交互屏讓乘客可以自主調節座椅溫度、空調和音樂，也可以一鍵聯系支持人員，或要求車輛靠邊停車。車內空間最多可容納六名乘客，并提供充裕的行李空間，定位為高端團體出行選項。

與Waymo需將Jaguar I-Pace SUV拆解后加裝自動駕駛設備不同，這款 Robotaxi在Lucid亞利桑那州Casa Grande工廠生產時，就已完成傳感器與車身的集成。

Lucid 工程副總裁凱·斯特普（Kay Stepper）表示，這種“原廠集成”模式不僅能降低30%的制造成本，還能提升傳感器與車輛的兼容性，減少后期故障風險。

目前，該車型已在舊金山灣區開展有安全員的公共道路測試，計劃2026年內完成量產驗證，年內率先在加州開啟商業運營，未來六年內投放規模將達2萬輛。

Nuro是三方的技術公約數

三方合作里，最容易被“Nuro 提供自動駕駛系統”一句帶過的，恰恰是最該追問的，為什么是Nuro，而不是Waymo、Mobileye或者特斯拉？

答案在Nuro那次基因重組里。前面說過，這套路線的三根支柱——端到端大模型、模塊化供應商、多模態融合，只有最后一根是十年的老底，前兩根都是 2024 年斷臂求生才長出來的。

Nuro能當公約數，不是十年遠見，是一次被逼出來的重造。生態位不是被分配的，是被技術選擇焊定的。哪怕這選擇是斷臂之后才做出的。

第一層，模組化。

Nuro Driver不是一輛車，是一套可以裝到車上的硬件模組。它以英偉達 AGX Thor芯片為計算核心，整合激光雷達、雷達和攝像頭，特定配置下共 30個傳感器。模組化的意思是，它不為某一輛車定制，而是為“很多輛車”造一套可復制的driver。Lucid Gravity是第一臺，后續中型車是第二臺。Waymo造的是一支車隊，Nuro造的是一套能裝進別人車隊的系統。

第二層，算力外包。

Nuro沒有自研芯片。前面說過，端到端大模型把它推向英偉達的車規量產平臺——架構用DRIVE Thor，芯片用AGX Thor，云端訓練也跑在英偉達 GPU上。這一步看似放棄，卻是 Nuro 能當“公約數”的硬件前提。

Lucid在2025年9月同樣宣布與英偉達合作開發下一代L4，英偉達又在E輪直接投資了Nuro。車廠、技術方、芯片方，共用同一個底座。

第三層，傳感器冗余。

Nuro走的是激光雷達＋雷達＋攝像頭的多傳感器冗余路線，不是純視覺。對一輛要載真實付費乘客、要過加州兩道牌照、要扛長尾場景的車來說，冗余是必須的安全邊界。

公司稱已在公共道路累計超過100萬英里，沒有發生責任事故。這條路線直接決定了Nuro能走進CPUC和加州車管局的牌照流程，即2026年4月拿到無安全員測試許可，5月拿到有安全員試乘許可。

押注純視覺的特斯拉，至今沒拿到加州無安全員許可。路線選擇，先于商業化結果。

第四層， 中立。

Nuro沒有被任何大型科技公司或整車廠控股。這一點對Lucid和Uber的用處，方向相反。

對Lucid，Nuro不像背靠Alphabet的Waymo那樣自帶平臺野心，不會反過來吃掉車廠的運營價值；對Uber，Nuro不像特斯拉那樣，既是技術供應方，又是潛在的出行平臺對手。

一個中立的、沒有平臺野心的技術供應商，才能同時被車廠和平臺接受。克萊爾那句“這讓我們成為非常有吸引力的合作伙伴”，說的就是這件事。有自己平臺野心的技術方，做不成三方的公約數。

Uber把自己變成自動駕駛分發平臺

這筆接近5億美元的資金承諾，不是一次孤立的投資決策。

要理解它，首先要理解Uber在自動駕駛產業鏈中真正扮演的角色，以及它是怎么走到今天這個位置的。

Uber是一家典型的平臺公司。主要業務是打車服務，類似于國內的滴滴。它的核心資產是全球范圍內的出行需求、調度系統、司機與乘客網絡，以及一套已經成熟運轉的打車平臺。

對任何一家Robotaxi公司而言，車輛能否上路只是第一步，更關鍵的是下面一系列問題：車輛從哪里獲得訂單？如何被高效調度到乘客身邊？怎樣在真實城市中保持足夠高的利用率，讓商業模型可以閉環？這正是Uber手里握著的東西。

但Uber走到這個位置，付出過代價。最初，Uber試圖自己解決這個問題。它組建了自動駕駛部門ATG，斥巨資收購了自動駕駛卡車公司Otto，相信只要車輛不再需要司機，平臺的供給方式、運營成本和利潤模型都將發生根本性變化。那時Uber內部認為，當去掉雇傭司機的成本，網約車的邊際成本將大幅下降，平臺的盈利空間將被徹底重構。

2018年3月18日深夜，亞利桑那州坦佩市的一段四車道公路上，這個設想被現實擊碎。

Uber的自動駕駛測試車以約40英里每小時的速度，撞上了49歲的行人伊萊恩·赫茲伯格（Elaine Herzberg），而她只是推著裝滿購物袋的自行車穿越馬路。當時，車上的安全員分心沒有注視前方，系統在碰撞前未能有效識別行人。赫茲伯格隨后在醫院不治身亡，成為全球首例自動駕駛致行人死亡案例。

事故后，美國國家運輸安全委員會（NTSB）發布的報告指出，Uber自動駕駛系統存在多項缺陷，包括無法識別在非斑馬線位置過馬路的行人。就在坦佩事故發生前幾天，Uber在匹茲堡的另一輛測試車曾駛上人行道后繼續行駛，系統沒有進行糾正。

這兩起事件疊加，徹底重創了Uber的自動駕駛戰略。

2020年，在軟銀、Benchmark等早期投資方的持續施壓下，Uber 宣布將 ATG出售給Aurora，并以4億美元投資換取合并后公司約26%的股份。那一年，Uber ATG及其他技術項目合計虧損超過3億美元。

這次出售結束了Uber在自動駕駛領域最具野心的一段自研歷史。此后，Uber 轉向合作模式。不再從零搭建技術團隊和運營閉環，而是通過合作伙伴接入不同車輛與自動駕駛技術，再把這些供給整合進自己的平臺網絡。

這一轉變，表面上是一次戰略撤退，實則是一次商業模式的變革。Uber把自己從“自動駕駛玩家”變成了“自動駕駛分發平臺”。

當Robotaxi在2024年前后重新升溫，Uber的合作網絡開始迅速擴張。根據路透社的報道，Uber已把自動駕駛列為核心戰略之一，全球合作方超過20家。

在美國，Uber與Waymo合作，將其Robotaxi接入平臺，在奧斯汀和亞特蘭大對外提供服務，并持續向硅谷擴展。Uber還與May Mobility合作，計劃從德克薩斯州阿靈頓開始向Uber平臺部署數千輛自動駕駛車輛。Amazon 支持的Zoox今年也與Uber簽署多年合作協議，計劃將專用 Robotaxi 接入平臺。

在中東，布局更為激進。2025年11月，WeRide與Uber在阿布扎比正式推出全無人駕駛Robotaxi商業服務，逐步覆蓋該市核心區域約70%的面積。這是Uber在全球范圍內首次推出專屬自動駕駛乘車選項。

在迪拜，WeRide、Uber和迪拜道路與交通局三方合作，將WeRide的自動駕駛Robotaxi整合進迪拜公共交通體系。2025年5月，WeRide與Uber進一步擴大合作，宣布在未來五年向全球另外15個城市推出Robotaxi服務。

在歐洲與亞洲，Uber與Pony.ai和Verne合作推進克羅地亞薩格勒布的Robotaxi商業化，與Autobrains推進德國慕尼黑項目，與Wayve在英國等市場推進自動駕駛出行試點。在亞洲，Uber與日產、Wayve共同在東京開展試點項目。

路透社稱，Uber 計劃到 2026 年底在全球最多 15 個城市落地 Robotaxi 出行。

這張合作網絡的邏輯，被Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）總結得很清楚：“通過 Uber 平臺運營的車輛，相比獨立Robotaxi服務，可以獲得更高利用率和更短接駕時間。”他還補充：“我們正在投入資本，以保證未來建立一套有利可圖的經濟模型。”

在這套邏輯下，Nuro進入了Uber的合作矩陣，扮演著一個特定的角色。不同合作伙伴填補著不同的空白。Waymo提供已落地的成熟服務，WeRide 幫Uber率先在中東拿下完全無人駕駛運營，Zoox帶來專為Robotaxi設計的定制車輛，Pony.ai和Wayve覆蓋歐洲市場。

Nuro和Lucid的組合，則是為了在美國旗艦市場舊金山灣區，用高端電動 SUV打造premium Robotaxi體驗。

三道關卡決定剩余資金釋放

接近5億美元，不是一筆一次性匯款。Uber 把錢拆成幾期，每跨過一道節點，才放一截。

這幾道節點不是隨手劃的。它們恰好是前面那套技術路線的兌現表：無安全員、真正載客和規模運營，賭的是端到端大模型扛不扛得住規則代碼扛不住的長尾，以及多模態冗余換不換得來監管放行。

技術路線不只是Nuro的生態位，也是這張分期支票的抵押品。每兌現一截路線，Uber才放一截錢。

第一關，讓駕駛員徹底離開駕駛位。

2026年4月，Nuro正式獲得加州車管局無安全員測試許可，允許在圣克拉拉縣和圣馬特奧縣范圍內，以最高45英里每小時的速度全天候進行無人駕駛測試。Nuro此前已持有無人駕駛許可長達六年，但那份證件只覆蓋低速配送車輛。新許可將范圍正式擴展至乘用車Robotaxi項目，標志著Nuro六年配送車資質的歷史性升級。

但許可證只是開始。Lucid管理層在季報電話會中明確指出，商業Robotaxi 運營能否如期推進，關鍵在于Nuro能否獲得相應認證。所有工程測試車輛已完成交付，測試和里程積累正在美國多個城市進行，車隊規模約在100輛左右。

對自動駕駛系統而言，拿到無安全員測試許可，意味著系統必須具備獨立判斷真實道路上幾乎所有突發情況的能力。自動駕駛行業有一句常被提起的話：“難的不是99%，而是最后1%。”

這最后的1%，通常被稱為長尾場景。它指的是自動駕駛系統在真實道路上遇到的“非常規考題”。它們不是日常變道、跟車、紅綠燈這類高頻問題，而是暴雨后的積水道路、突然改線的施工區、臨時指揮交通的警察、快速接近的急救車輛，或者事故現場旁邊不可預測的人車混行。這些場景出現概率不高，卻必須及時正確地被處理。

The Verge報道指出，Nuro擴大測試范圍后，其系統必須應對多車道道路、公交車、應急車輛、施工區域和夜間駕駛等城市場景。這些，都是自動駕駛從測試走向商業化必須補完的能力清單。

第二關，讓真正的乘客坐進車里。

2026年5月，Nuro進一步獲得加州公用事業委員會（CPUC）的有安全員乘客試乘許可，可以在安全員陪同下，攜帶真實乘客在公共道路上進行測試。

Nuro首席法律與政策官詹姆斯·歐文斯（James Owens）表示，這些批準“反映了團隊在技術、運營、乘客體驗和監管準備方面的持續進展”。

從送貨到載客，風險結構發生了質變。配送車即便出現問題，車內沒有乘客，就沒有人傷亡。而 Robotaxi 出現異常，乘客體驗、應急處置、遠程支持、保險責任和公眾信任會同時成為問題。The Verge 早在 Nuro 轉型時就直言，這一步“大膽且有風險”。

但需要說清楚的是，CPUC有安全員乘客試乘許可，并不授權有償營運，也不允許無人駕駛乘客運營。Nuro還需要分別拿到CPUC的無安全員網約車許可，以及加州車管局的部署許可，Uber的Robotaxi服務才能真正面向公眾開放收費。截至目前，這兩份申請均尚未提交。

第三關：是從試點走向規模化運營。

這一關周期最長，牽涉方最多，變量也最大。因為Robotaxi真正跑起來，考驗的不只是Nuro能不能把自動駕駛系統復制到更多車輛上，也不是Lucid能不能按計劃交付足夠多的改裝車型。更難的是，技術、車輛、平臺、監管和城市運營能否同時跟上。

從現有合作安排看，Lucid負責提供Gravity SUV及未來中型車，Nuro負責自動駕駛系統，Uber負責叫車平臺和運營入口。路透社稱，這一組合的規模目標已從最初的2萬輛擴大到3.5萬輛Robotaxi。

這意味著，項目一旦從示范階段進入商業化階段，就不再是幾十輛測試車的問題，而是一套跨公司、跨城市、跨監管體系的長期執行工程。

首先是車輛和技術的規模化。Lucid需要在保證自身消費者車型生產的同時，為Robotaxi項目提供經過改裝、預裝自動駕駛硬件的車輛。Nuro則要讓同一套自動駕駛系統適應更多城市道路、更多天氣條件和更多復雜交通場景。車輛能生產出來，只是前提。系統能不能穩定、安全、可重復地運行，才是規模化的核心。

其次是監管門檻。以加州為例，自動駕駛企業不只需要道路測試許可，面向公眾載客、是否收費、是否無安全員運行，還涉及加州車管局和公用事業委員會等不同監管程序。拿到一項測試許可，并不等于可以立刻商業運營。每進入一個新城市，企業都要重新面對當地法規、道路條件、事故責任、乘客安全和數據報告要求。

最后是Uber自己的運營考題。Robotaxi接入平臺后，Uber需要解決調度、定價、乘客體驗、遠程支持、事故響應和車隊管理等問題。無人車不能只是“能開”，還要能像普通網約車一樣穩定接單、準時抵達、持續運營，并在成本上接近可盈利模型。

所以第三關的真正難點，不是把一輛Robotaxi 開上路，而是讓成千上萬輛無人車在不同城市、不同法規和不同道路環境中持續運轉。對Nuro、Lucid 和Uber來說，這才是從技術展示走向商業化生意的關鍵考驗。

長尾場景困住整個行業

Nuro面對的，是一個已經被前人寫滿了教訓的賽場。

Waymo是這個賽場走得最遠的玩家，但依然繞不開長尾場景。截至2025年底，Waymo 已在奧斯汀、舊金山灣區、鳳凰城、亞特蘭大和洛杉磯五個市場提供商業化Robotaxi服務，每周付費接單量超過45萬次，2025年全年累計服務行程已超過1400萬次。

Alphabet CEO桑達爾·皮查伊（Sundar Pichai）在內部全員會上放出豪言，預計Waymo在2027至2028年將對Alphabet的財務產生實質性貢獻。

但擴張的代價也在同步暴露。

2025年10月，舊金山一輛Waymo Robotaxi撞死了當地一家雜貨店的招牌貓。11 月，另一輛車撞傷了一只沒有拴繩的小狗。12 月，一輛 Waymo 駛進了洛杉磯一場正在進行中的警察對峙現場。同月，舊金山大停電期間，多輛 Waymo 車輛在路中央停機，引發嚴重交通擁堵。此外，Waymo還因德克薩斯州當局記錄到其Robotaxi至少19次在校車亮起警示燈時違規超車，被迫進行軟件召回。

更嚴重的問題在2026年5月集中爆發。Waymo宣布對約3800輛Robotaxi 進行召回，原因是軟件問題可能導致車輛駛入積水路面。而在召回補丁推送不到兩周后，又一輛空車在亞特蘭大大暴雨期間駛入積水街道并擱淺約一小時。

Waymo隨即暫停了亞特蘭大、達拉斯、休斯頓、奧斯汀和圣安東尼奧五座城市的服務，承認目前仍沒有永久性解決方案。該公司還有兩起來自美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的聯邦調查懸而未結，其中一起涉及 2026年1月一輛Waymo Robotaxi在圣莫尼卡撞傷兒童的事故。

Cruise的經歷則提供了更具沖擊力的監管警示。

2023年10月2日深夜，舊金山一輛名為“Panini”的Cruise Robotaxi遭遇了這樣的考驗。一名行人先被另一輛人類駕駛的汽車撞倒，隨后倒在了 Cruise的路徑上。Cruise的車輛緊急制動并停下，但隨后將仍被困在車底的傷者拖行了數英尺。傷者最終需要借助名為“生命之爪”的液壓工具才被救出。

更致命的不是事故本身，而是Cruise在向監管機構披露時，只匯報了車輛撞擊并停下的部分，刻意省略了隨后拖行傷者的細節。這一信息披露問題，將一起技術事故升級為企業誠信危機。

加州車管局隨即以“對公共安全構成不合理風險”為由，無限期暫停了 Cruise的運營許可。Cruise隨后面臨約150萬美元罰款，CEO及聯合創始人凱爾·沃格特（Kyle Vogt）宣布辭職。通用汽車方面，自2019年底以來已在Cruise項目上累計虧損近60億美元，原本預測2025年將實現10億美元營收的目標就此徹底落空。

Cruise 事件讓整個行業看到，自動駕駛的風險不僅僅停留在技術層面。事故發生后，企業如何向監管機構披露信息、如何與公眾溝通、如何在信任受損后重建關系，同樣是商業化能否持續的核心變量。

舊金山灣區是2026最擁擠的考場

特斯拉走了一條截然不同的路。它依托已有的大規模量產車隊，將 FSD 作為軟件訂閱模式推向數百萬輛現有車主，試圖用規模數據反哺模型迭代。

路透社調查也指出，特斯拉自動駕駛系統仍面臨安全質疑，部分參與訓練和評估的員工對其當前能力持謹慎態度。截至目前，特斯拉還沒有獲得在加州進行無安全員測試的許可，僅在亞利桑那州拿到了有人工操作員在場的付費運營許可。

Zoox是另一個值得單獨關注的參照。這家由Amazon支持的公司，開發的是專為Robotaxi設計的雙向對稱式定制車輛，沒有前后之分，每端都有駕駛和乘坐功能。

它走的是一條與Nuro恰好相反的路。它不從現有乘用車改造，而是專為載人場景從零開始造一輛新車。Zoox計劃在2026年下半年于舊金山推出付費 Robotaxi服務，與Nuro、Lucid和Uber的組合在同一個首發市場形成直接競爭。

在技術供應商這條賽道上，Mobileye的存在對Nuro構成另一種維度的壓力。Mobileye深耕車企供應鏈多年，與奔馳、寶馬、大眾等主流車企有著長期合作關系，其技術以車規級量產集成見長，走的是在現有車型上逐步疊加自動駕駛能力的路線。這與Nuro想做的事高度相似，但Mobileye擁有更成熟的車企客戶基礎，和更深的供應鏈話語權。

2026年5月，Nuro公告獲得CPUC有安全員乘客試乘許可時，用的措辭是“穩步進展”。

這四個字背后，是一條時間軸正在加速收緊。從三方合作宣布（2025年7月），到工程測試車交付（2025年9月），到CES亮相（2026年1月），到加州車管局無安全員測試許可（2026年4月），再到CPUC有安全員乘客試乘許可（2026年5月），每一個節點都需要按期落地。

Lucid 管理層表示，仍在按計劃推進2026年晚些時候的商業Robotaxi運營，但坦言實際的運營規模化程度，包括是否能實現完全無人駕駛，將取決于監管批準的推進節奏。而CPUC無安全員網約車許可和加州車管局部署許可，是打開付費商業運營大門的最后兩把鎖，目前均尚未提交申請。

Waymo的歷史是一面鏡子。從測試階段走到面向公眾的付費完全無人駕駛服務，它花了將近十年。背后是Alphabet近乎無底線的資金支持。期間，Waymo 所在的“Other Bets”業務板塊僅2024年四季度就虧損了11.7億美元。

Nuro面對的資金節奏要緊張得多，那張接近5億美元的分階段支票，還有相當一部分懸在未完成的里程碑背后等待兌現。

在這片考場上，Nuro要趕在年底之前，沖過最后兩道許可、接起第一個付費乘客。

但它要拼的，已經不是算法。各家的算法早就收斂到一處，都在往端到端大模型上走，誰也不再靠手寫規則撐長尾。勝負手挪到了算法之外，是傳感器押純視覺還是押多模態，自己下場當運營商還是只賣大腦，誰能把同一套系統最便宜地鋪到幾萬輛車上。

比的是誰先把無人車真正做成一門生意。這件事上，Waymo用付費無人服務占了好幾年，Zoox在沖刺下半年的首發，Nuro才剛走到收費運營的門口。跑在最前面的，還不是它。

從將雜貨送上門的烤面包機，到裝進 Lucid Gravity 的Nuro Driver，再到加州的無人駕駛測試許可，Nuro走了整整十年。

最難的一段是現在——讓一輛沒有司機的豪華 SUV，在舊金山的真實街道上接起第一個付費乘客，然后一次又一次地安全送達。

主要信源：

1.路透社獨家報道： 《Uber對Nuro的資金承諾已接近5億美元》（2026年6月3日）。明確披露了 Uber 對 Nuro 近 5 億美元的累計資金敞口、其三部分構成（E 輪跟投、未公開的追加投資、與里程碑掛鉤的對賭尾款），以及“前幾個節點已按時達成、觸發部分資金釋放”的核心商業事實。

2.美國證券交易委員會（SEC）文件與財報： Lucid 2026 年第一季度財報與致股東文件（2026年5月5日），以及 Uber 增持 Lucid 的 SEC 披露（2026年4月）。證實了 Uber 對 Lucid 增持至 5 億美元、持股 11.5%、車隊訂單由 2 萬輛擴至 3.5 萬輛。

3.加州監管機構公示： 加州車管局（DMV）無安全員測試許可（2026年4月）；加州公用事業委員會（CPUC）帶安全員載客試乘許可（2026年5月）。（注：面向公眾收費所需的 DMV 部署許可及 CPUC 無人網約車許可，截至發稿尚未提交申請。）

4.官方聯合發布會： CES 2026 量產意向版 Robotaxi 發布資料（2026年1月5日，拉斯維加斯）。

5.行業趨勢聲明：文中關于 Nuro 的技術演進（2016-2023年的規則驅動、2024年的端到端重構），以及“自動駕駛算法路線正在收斂”的論述，系基于全行業公開資料的結構性歸納與判斷。