國產郵輪：在大媽和年輕人間走鋼絲

作者 | 龔正 編輯 | 楊晶

大型郵輪，被稱為“漂浮的度假村”。其“慵懶式休閑游”的特性，受到當下年輕人和家庭式旅游的歡迎。自2024年元旦首艘國產郵輪下海以來，已經有100多萬游客登上由央企國家隊運營的兩艘郵輪，出海旅游。

在造船界，共有三大能體現一國實力的明珠，分別是航母、LNG船，最后一個就是大型郵輪。今年3月20日，中國船舶集團與中國旅游集團兩大央企，簽署了自主設計和批量制造協議，目標就是在大型郵輪領域，快速推進“國產供給”。

業內人士指出，國產郵輪有兩大考驗，一個是設計和建造技術上的國產化率，另一個是軟件上的運營服務——要讓不同年齡段的游客，能充分享受與“海上城堡”匹配的環境與服務。這兩點是中國郵輪要擠進市場頂級郵輪市場，要逐步攻克的難題。

國產郵輪，在不同群體間走鋼絲

“乘坐國產郵輪最大的優點，是完全可以滿足中國胃。”

33歲的鄭熙（化名）4月30日登上愛達·魔都號游輪，開啟為期五天的海上慵懶之旅，路線是從上海到濟州島及附近一線。

愛達·魔都號是中國自主建造的首艘游輪，但當初采用的是全球最大的郵輪建造商——意大利芬坎蒂尼集團（Fincantieri）的設計圖紙。媒體報道當年引進時，設計圖紙共超過10萬頁，重達2噸，裝滿了兩個集裝箱。

愛達·魔都號2024年元旦正式下水。價格依客房規格，從2、4000元左右的內艙房、到4、5000元的海景房、再到7、8000元的陽臺房不等（價格會根據淡旺季浮動）。

圖 | 陽臺房

鄭熙訂的是陽臺房，2月下單，4月30日出發，一個人共計3769元。累的時候就在戶外躺著發呆看海，餓了就去各餐廳吃飯和觀看表演。他感覺只要天氣好，船身晃動幾乎無感，家人來坐也很舒適。

鄭熙是郵輪旅游愛好者。此前他乘坐外籍游輪，體驗也很好，但有一個不足是，“中國胃受不了天天吃西餐和改良后的中餐。”

國產郵輪的優勢之一是主打“本土”，從熱豆漿配油條，到剛出籠的糯米燒麥和菜包，再到川味水煮魚和廣式的臘腸蒸雞，應有盡有。此外郵輪還會安排中國特色主題活動，比如“敦煌藝術”、“夢回敦煌夜舞秀”等，給游客營造親近感，船內使用中文基本暢行無阻。

據中國旅游集團發布，至今年2月，愛達·魔都號已吸引近70萬游客登船，如果再加上另一艘由芬蘭公司建造的愛達·地中海號，它于2023年9月底開始服務中國游客，吸引了30萬游客登船。至此，兩艘郵輪加起來總計共有百萬游客，登上了“國家隊運營的郵輪”。

在網上，兩年來，很多人都分享了國產郵輪良好的乘坐體驗，但也累積了一些批評建議。

一類是關注硬件設施。有人認為房間數量設計得較多，導致公共空間偏少，健身房等設施偏小，付費wifi很貴。一類是關注娛樂活動，認為相關安排過度偏向親子，適合年輕人的娛樂性活動不足，待幾天后，部分人認為很容易“無聊”。

還有比較多的聲音，關注的是服務和體驗，部分工作人員服務態度欠奉。不遵守就餐禮儀和排隊秩序的少數中老年游客，影響旅游體驗，管理方缺乏有效對策，部分游客認為，淪為了“海上農家樂”。

退票規定也是被游客吐槽較多的地方。在黑貓投訴平臺，有網友稱，因不可抗力因素，提前4個月取消訂票，仍被扣除10%的費用。

另一網友投訴稱，郵輪單方面取消已生效訂票合同。結果根據規定，郵輪最多只需要退還本金+10%的違約金，但乘客如果要取消，“就要承擔最高100%的船票價階梯罰款，明顯權責不對等?！?/p>

對于目前狀況，很多游客都分享有應對策略，比如多花一點錢升VIP艙，或者購買300多元的“吃飯權益”，享受品質就餐環境。也有顧客流失，表示“只會坐一次”，或者回頭去乘坐需要花費更多的外籍郵輪。

從經濟角度考慮，國產郵輪作為市場新玩家，采用了高性價比策略，平均客艙價格比外籍郵輪便宜數百元，目標是擴大用戶面，比如一老一小的家庭式旅游。但一些郵輪資深愛好者，更喜歡高質量體驗，對環境和品質有較高需求。

有郵輪做過單次航行的用戶調查，中老年群體大概占40%—50%之間，未成年群體20%，其余是青年群體。

可以說：中老年群體+家庭是基本盤，但年輕人也是增速活躍的群體。這樣不同群體“同船”，需求就會分化，矛盾也容易凸顯，這就特別考驗郵輪的運營和服務能力。

運營和服務，成為亟待提升的短板

國際郵輪有200年左右的發展史。其中100多年是作為交通工具被大眾認知的。成為一種度假旅游目的地的歷史并不長，只有60年左右。

目前國際郵輪有四大公司，分別是嘉年華（美國）、皇家加勒比（美國）、地中海郵輪（瑞士和意大利），以及諾唯真（美國）。

經過幾十年的運營，四大公司在國際市場享有盛名，提供的產品和服務品牌，各有特色，用戶心智比較成熟。

嘉年華公司，有100多艘郵輪，品牌定位覆蓋從大眾到頂奢所有細分市場，年客流量在千萬人次以上，它的規模化運營和成本控制力，在全球處于頭部。

皇家加勒比，它給很多消費者的印象是科技感。甲板跳傘、沖浪模擬器等代表性的娛樂項目，為它吸引了年輕人心智，讓郵輪告別了“老年感”。

圖 | 娛樂活動，是吸引年輕客群的關鍵

來自瑞士和意大利的地中海郵輪，則以深厚的航海文化史和針對高端人群的服務能力著稱。郵輪上配備有“游艇會”，是其意式老錢服務水準的象征。

諾唯真郵輪，則以自由閑逸的旅游理念立足，在用餐和娛樂上更強調無拘無束，行程上以中短途為主，主張說走就走。

與之相比，中國郵輪行業還未擠入世界頂流市場，還處于新手玩家，在市場中“找卡位”的階段。

目前的國內格局是，擁有“愛達·魔都號”的央企——中國旅游集團旗下的華夏郵輪打頭陣，它于2023年12月29日在上海成立，股東幾乎都是央企和上海地方國企。

此外還有上海藍夢郵輪（混合所有制）、天津東方國際郵輪（民營）、三沙南海夢之旅郵輪（央企與地方合資）等玩家。但它們規模比較小，服務檔次也比較偏中低端。

此前央企招商局也有進入郵輪行業，但其打造的高端郵輪——招商伊敦，于今年2-3月掛牌拍賣。原因是其價格過于小眾（人均1.4—4萬元不等），忽略中國大眾市場，采用的“注重安靜體驗”的歐式服務不對中國消費者口味，近海旅游航線缺乏看點等，伴隨皇家加勒比2024年重返中國市場，其競爭不敵導致經營受困，這也給中國后來者提供了經驗。

圖 | 曾經的招商伊敦號，已被掛拍賣

與之相比，華夏郵輪下的“愛達·魔都號”等，似乎學到了教訓，營銷口徑立足“懂中國游客”，從社交媒體上的諸多分享來看，很多網友都對其硬件設施基本滿意，定價在非假日也屬于較高性價比行列，它的中文語言環境、中國動靜皆宜的文化服務，對本國游客友好。

但也可以看到，其人才梯隊、服務質量、態度和體驗組成的旅行觀感，還并未形成其持久口碑，影響復購。

有行業數據顯示，中國市場郵輪復購率35%，但國際高品質郵輪復購率高達90%，國內市場需要時間和具體行動來改善。

國產郵輪下一步，

開始“自主設計、批量制造”

提升郵輪乘坐體驗，只是發展中的問題。在中國，市場估算，大約99%的人未體驗過郵輪旅游，相關旅游習慣或隨著時間能改善。目前行業更優先的待解問題是：提升從設計到建造的批量供給。

在普羅大眾看來，郵輪似乎屬于“輕量級的娛樂服務業”，實則不然。在國家戰略角度，大型郵輪屬于標準的國之重器，是彰顯一國造船業實力的“三大明珠之一”。

目前國產航母、國產LNG船作為兩大明珠，自主設計制造推進順利。

其中，國產航母已有三艘下水，而中國LNG船全球市場份額從2008年不足5%升至2026年的30%以上，核心配套國產化率從26%提升至80%以上。

但國產郵輪，目前完全自主建造的只有兩艘，愛達·魔都號和今年3月出塢的愛達·花城號（預計2026年底投入運營）。其中愛達·魔都號從合同金額比來看，國產化率約30%，還有較大提升空間。

今年3月20日，中國船舶集團與中國旅游集團兩大央企簽署了《大型郵輪新造船項目合作備忘錄》，核心內容可以概括為：兩大央企將攜手再建造一批國產大型郵輪（2艘實船+ 1艘選擇船），這意味著國產郵輪，至此從“單船突破”邁向“批量化建造”的新階段。

具體分工上，中國船舶負責裝備制造，中國旅游旗下的華夏國際郵輪，負責文旅運營，預計在2030年底前，將交付首艘自主設計建造的郵輪實船，相關國產化率也有望突破50%，2035年突破80%。

國產郵輪，表面看屬于單點突破，但做得好，也能帶動一整個產業。

陳剛，是“愛達·魔都號”總設計師、外高橋造船董事長。他在2023年接受央視訪談時，曾表示，“一艘大郵輪的純建造供應鏈規模可達二三十億元，經濟帶動效應巨大?！?/p>

他詳解了國產郵輪的“數據資產”——“愛達·魔都號”全船有2500萬個零部件，是C919大飛機的5倍，是復興號高鐵的13倍，工程量巨大，它將人類地面上的酒店、娛樂、醫院、健身體育設施，全部集中在一艘船上，其體系化的工程建造和系統集成能力，是其難點。

據披露，“愛達·魔都號”作為先行先試的產品，帶動海內外500多家供應鏈企業與其聯動，伴隨國產郵輪的批量制造，有望將進一步壯大一批堪稱“獨角獸”的郵輪制造鏈企業。

這在國際造船業已經得到驗證。比如國際郵輪的特種電梯（抗搖擺、防鹽霧腐蝕、船級社認證），單價是陸地電梯的5-10倍，基本上被德國蒂森克虜伯（thyssenkrupp）、瑞士迅達公司（Schindler）等少數巨頭主導。

郵輪暖通空調，核心部件依賴丹麥丹佛斯（Danfoss）、美國艾默生（Emerson）等企業。郵輪零速穩定器（減搖鰭），由英國羅爾斯·羅伊斯（Rolls-Royce）、日本納博克（Nabco）等企業制造。

而國產郵輪，則有望對南鋼股份（提供郵輪鋼板）、華南建材（提供郵輪內裝）、德州恒力電機等諸多企業形成業務刺激。

在郵輪界，常有這樣一個公式——每1元收入拉動港口物流、文化娛樂等上下游14元收益。國產郵輪的批量化建造，預期將形成一個自主可控、且達萬億級規模的本土郵輪供應鏈和消費鏈，成為另一個充滿機遇的“國產替代”產業。

14億人的海上大市場，發展空間毋庸置疑，對于發展中的問題，在不同年齡層客群、不同資歷客群之間的“走鋼絲”挑戰，唯有用“發展”來解決發展中的問題。

——MuHe Business——