曹旭東維持原判：智駕賽道快速收斂，中國(guó)至多存活3個(gè)玩家

2026年4月的北京國(guó)際車(chē)展，展臺(tái)上充斥著“端到端”、“強(qiáng)化學(xué)習(xí)”與“物理AI”等前沿技術(shù)概念。但在技術(shù)演進(jìn)的喧囂之外，MomentaCEO曹旭東在媒體交流中給出的商業(yè)判斷，提供了一個(gè)更為冷峻的產(chǎn)業(yè)觀察視角：

“整個(gè)智駕或者整個(gè)自動(dòng)駕駛它有非常強(qiáng)的規(guī)模效應(yīng)和先發(fā)優(yōu)勢(shì)……所以我還是維持我原來(lái)的判斷，中國(guó)也就2-3家，全球也就3-4家，會(huì)非常快速地收斂。”

為什么曹旭東判斷智駕產(chǎn)業(yè)鏈會(huì)最終在全球形成4家以?xún)?nèi)的格局？主要從三個(gè)層面上來(lái)思考。

不可壓縮的“時(shí)間與工程壁壘”

早期智駕賽道有一種迷信：似乎只要挖到頂尖人才，寫(xiě)出更優(yōu)的代碼，就能實(shí)現(xiàn)彎道超車(chē)。

曹旭東認(rèn)為現(xiàn)在已經(jīng)過(guò)了這個(gè)階段了。他認(rèn)為，在當(dāng)下的環(huán)境中，知識(shí)和人才流動(dòng)的速度極快，單純的單點(diǎn)算法并不存在絕對(duì)的護(hù)城河。真正拉開(kāi)企業(yè)間差距的，是架構(gòu)能力之上所包含的數(shù)據(jù)迭代、訓(xùn)練、驗(yàn)證體系，以及支撐這一切的組織和文化。

這種體系能力的煉成，必須服從于汽車(chē)工業(yè)漫長(zhǎng)且嚴(yán)苛的驗(yàn)證周期。軟件代碼可以快速迭代，但面向主機(jī)廠(chǎng)的信任與工程落地時(shí)間卻無(wú)法壓縮。在汽車(chē)行業(yè)，國(guó)內(nèi)OEM業(yè)務(wù)從初步接觸到拿下合同通常需要敲門(mén)3年，而面對(duì)國(guó)際OEM，這一過(guò)程可能長(zhǎng)達(dá)5到7年。

以Momenta與梅賽德斯-奔馳的合作為例，從2017年奔馳進(jìn)行投資，到2025年下半年首個(gè)量產(chǎn)項(xiàng)目正式上市，雙方經(jīng)歷了長(zhǎng)達(dá)8年的磨合。這其中包含了概念驗(yàn)證（POC）、Pre-SOP到小批量開(kāi)發(fā)的層層推進(jìn)，直至2024年才全面切入其核心業(yè)務(wù)。

這種深嵌于主機(jī)廠(chǎng)流程中的隱性時(shí)間成本，是任何后來(lái)者即便手握巨資也無(wú)法逾越的。先發(fā)者一旦通過(guò)“打合”期構(gòu)筑起這道工程壁壘，留給后排玩家的上桌機(jī)會(huì)將微乎其微。

通向L4終局的“現(xiàn)金流門(mén)票”

當(dāng)前，向“物理AI”躍遷已成為產(chǎn)業(yè)共識(shí)。但在暢想自動(dòng)駕駛作為物理AI的序章之前，必須正視其背后龐大的資金消耗。

曹旭東算了一筆極度現(xiàn)實(shí)的經(jīng)濟(jì)賬：要實(shí)現(xiàn)規(guī)模化的L4自動(dòng)駕駛，累計(jì)的研發(fā)投入門(mén)檻至少在百億美金級(jí)別；若進(jìn)一步拓展通用機(jī)器人，資金需求甚至可能高達(dá)幾百億至千億美金。

這意味著，依靠一級(jí)市場(chǎng)持續(xù)輸血來(lái)支撐重局研發(fā)的模式已經(jīng)失效。賽道上的玩家必須擁有一項(xiàng)能夠持續(xù)造血的現(xiàn)金流業(yè)務(wù)，作為留在牌桌上的“門(mén)票”。

更為簡(jiǎn)單地說(shuō)，就是要想成為最終留在牌桌上的玩家，起碼是要在今天有穩(wěn)定的、可復(fù)制的裝車(chē)量來(lái)進(jìn)行商業(yè)循環(huán)，否則難以支撐未來(lái)的長(zhǎng)期投入。

對(duì)Momenta而言，這張門(mén)票就是其龐大的L2/L2.5前裝量產(chǎn)基盤(pán)。目前，其已交付超過(guò)70款量產(chǎn)車(chē)型，累計(jì)定點(diǎn)車(chē)型數(shù)超過(guò)200款，搭載量產(chǎn)車(chē)輛規(guī)模突破80萬(wàn)臺(tái)。

這80萬(wàn)臺(tái)量產(chǎn)車(chē)不僅是商業(yè)變現(xiàn)的基石，更是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的核心。海量路采數(shù)據(jù)只是價(jià)值鏈的10%，真正的挑戰(zhàn)在于如何建立一套體系，將這萬(wàn)中無(wú)一的“長(zhǎng)尾極端場(chǎng)景”轉(zhuǎn)化為高價(jià)值的模型能力。

只有當(dāng)商業(yè)量產(chǎn)提供穩(wěn)定的現(xiàn)金流，同時(shí)反哺海量數(shù)據(jù)，且數(shù)據(jù)迭代帶來(lái)的體驗(yàn)提升又能獲取更多量產(chǎn)訂單時(shí)，這種數(shù)據(jù)閉環(huán)與商業(yè)閉環(huán)的強(qiáng)正反饋才能真正建立。缺乏這一正反饋引擎的玩家，將在高昂的研發(fā)成本面前被迅速耗死。

贏家通吃的“平臺(tái)級(jí)”降維打擊

如果僅僅將智駕企業(yè)視為提供垂直場(chǎng)景方案的Tier1，就誤判了軟件產(chǎn)業(yè)最底層的規(guī)律。智駕賽道最終必然快速收斂的終極邏輯，在于軟件邊際成本為零所帶來(lái)的極致規(guī)模效應(yīng)。

曹旭東的預(yù)判基于一個(gè)核心推演：自動(dòng)駕駛在大模型領(lǐng)域存在著極強(qiáng)的“平臺(tái)效益”。就像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)中平臺(tái)電商最終淘汰垂直電商一樣，一個(gè)足夠強(qiáng)大的底層自動(dòng)駕駛大模型，有能力向下兼容乘用車(chē)量產(chǎn)，向上覆蓋Robotaxi，甚至平移到物流領(lǐng)域的Robovan和Robotruck。

當(dāng)一套底層架構(gòu)能夠?qū)崿F(xiàn)所有的垂直應(yīng)用且表現(xiàn)更優(yōu)時(shí)，其在單一垂直領(lǐng)域的研發(fā)成本將被大幅攤薄。更為顛覆的是，每一個(gè)應(yīng)用場(chǎng)景收集到的經(jīng)驗(yàn)和數(shù)據(jù)，又會(huì)全部匯總并吸收到這個(gè)大模型中，讓其在所有領(lǐng)域都形成降維打擊。

綜上所述，曹旭東核心的判斷認(rèn)為智駕賽道的下半場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，已從純粹的技術(shù)探索階段，徹底轉(zhuǎn)入拼底牌的工業(yè)化大生產(chǎn)與商業(yè)清算階段。

在不可逆的時(shí)間壁壘、百億美金級(jí)的現(xiàn)金流門(mén)檻以及大模型贏家通吃的平臺(tái)效應(yīng)疊加下，行業(yè)的頭部聚集已成定局。大浪淘沙，能在這場(chǎng)馬拉松終點(diǎn)線(xiàn)前拿到座位的，注定只有極少數(shù)。