裁員幾十萬，從工業4.0到工業404，德國汽車正在崩潰

德國汽車最近這輪裁員，已經很難用“降本增效”四個字糊弄過去了。

大眾計劃到2030年在德國本土減少超過3.5萬個崗位，同時永久削減73.4萬輛產能；德國汽車行業截至2025年第三季度，只剩下72.14萬名員工，比一年前少了4.87萬人，創下2011年以來的新低。

歐洲汽車零部件供應商更慘，僅2024年和2025年兩年，就宣布裁掉10.4萬個崗位，平均每天消失142份工作。

這已經不是哪家車企某款車賣得不好了，這是德國汽車業真的裁到了大動脈。

很多人第一反應是，中國車太猛了。

德國車在中國賣不動，中國品牌又開始打進歐洲；德國人還在研究發動機聲浪，中國車已經把冰箱、彩電、沙發、輔助駕駛和三秒級加速一起塞進二十萬元的車里。

這個解釋當然沒錯，但還不夠。

因為中國汽車更像最后推倒德國汽車的那只手，而在此之前，德國已經親手把支撐自己汽車工業的幾根柱子，拆得差不多了。

德國汽車過去為什么強？

真不只是因為德國工程師會調底盤，也不只是因為奔馳、寶馬、大眾的車標值錢。

一輛德國車背后，站著的是德國整個工業體系。巴斯夫提供化工材料，蒂森克虜伯提供鋼鐵，博世、大陸、采埃孚提供零部件，遍布德國的中小企業負責加工、設備和精密制造。

德國車企看起來是在賣汽車，實際上是在把德國工業打包成一輛車，賣給全世界。

而維持這套龐大體系的基礎，是穩定而且相對便宜的能源。

問題來了，德國偏偏是一個能源資源并不豐富的國家。德國聯邦統計局數據顯示，2024年德國能源對外依存度仍然接近67%，明顯高于歐盟平均水平。換句話說，德國大約三分之二的能源需要從外面買。

一個能源高度依賴進口的國家，卻擁有全球最龐大的化工、鋼鐵、機械和汽車工業之一，這套生意以前為什么能成立？

因為德國押中了三件事。俄羅斯提供廉價天然氣，中國提供龐大的消費市場，德國制造提供足夠高的品牌和技術溢價。

俄羅斯把氣送過來，德國把氣變成塑料、鋼鐵、機械和汽車，再把這些高附加值產品賣到中國和全世界。能源成本不高，市場足夠大，德國車還能賣得貴，大家都有光明的未來。

這套模式順風的時候，簡直像工業界的永動機…可惜永動機唯一的問題，就是壓根不存在。

俄烏沖突以后，俄羅斯管道天然氣供應大幅減少，德國原有的能源模式被直接掀了桌子。偏偏就在這個過程中，德國還完成了核電退出。

2023年4月15日，德國最后三座核電站正式停止運行。從嚴格事實來說，網上常說的“德國為了所謂的環保炸掉核電站”并不完全準確，棄核背后還包括長期反核運動、福島事故后的安全焦慮和國內政治選擇，被爆破的往往也是冷卻塔等附屬設施。

但對工業企業來說，過程沒有結果重要。能提供穩定電力的核電機組關了，相關設施也陸續進入退役和拆除階段。

德國的設想原本也很美好。風電、光伏負責清潔發電，天然氣負責調峰，電網和儲能逐漸補齊，最后順利進入新能源時代。

這套方案不能說完全錯誤，但它需要時間，更需要穩定的過渡能源。結果德國剛準備把家里的燃氣灶拆掉、換上全屋智能電器，賣便宜天然氣的鄰（大）居（俄）突然不來了，小區電網還沒改造完成。

這下環保不環保先放一邊，工廠的電費已經來了。

國際能源署2025年的報告指出，德國面臨區域電力失衡和高電價問題，高電價正在削弱工業競爭力。放到整個歐洲看，2024年歐盟能源密集型企業的平均電價，仍然是美國的兩倍，比中國高出約50%，而且比2019年高了65%。

這意味著什么？

意味著中國車企在研究怎么把激光雷達再降五百塊錢的時候，德國車企背后的鋼鐵、鋁材、玻璃、輪胎、塑料和化工企業，可能還在研究這個月的能源賬單怎么付。

汽車不是在真空里生產出來的。

車身鋼板需要煉，鋁合金需要冶煉，輪胎需要化工原料，電池、玻璃、塑料和零部件都要消耗能源。能源成本提高，不會只停留在發電廠的財務報表里，而是會沿著整條供應鏈，最后塞進汽車的成本里。

德國聯邦統計局的數據也很誠實。德國制造業增加值在2025年已經連續第三年下降，汽車、機械制造都出現損失，化工及其他能源密集型行業則繼續低于此前已經很低的水平。

所以德國汽車現在的問題，不只是車賣得少了。更麻煩的是，德國造車這件事本身，正在變得越來越貴。

以前貴一點沒關系，德國車貴，消費者認。因為發動機、變速箱、底盤、制造精度、可靠性和品牌形象，確實能形成明顯差距。你花更多錢買寶馬、奔馳、大眾和保時捷，至少知道貴在哪里。

那時候德國汽車擁有足夠高的溢價，可以覆蓋昂貴的工廠、高工資、復雜的供應鏈和漫長的研發周期。

但中國智能電動車的出現，把很多過去昂貴的東西迅速打成了白菜價。以前三四百匹馬力是性能車，現在二十萬元電動車都敢給你五百匹；以前空氣懸架是豪華車配置，現在三十萬元市場已經開始普及；以前大屏幕、語音交互和輔助駕駛是科技感，現在車機卡一下，消費者都能在發布會直播間里罵半天。

中國車企真正可怕的地方，不只是產品更新快，而是它們在快速消滅德國車過去賴以生存的技術溢價。性能不再稀缺，配置不再稀缺，智能化甚至變成了德國車的短板。這時候德國汽車尷尬的地方就出現了。它的成本還是豪華工業時代的成本，產品卻要參加中國互聯網時代的價格戰。

過去德國車貴，是因為它真的比別人先進；現在德國車貴，越來越多時候只是因為德國造車本身就貴。

中國市場最能說明問題。

2025年，大眾在中國的兩家合資公司零售份額從12.2%降至10.9%，繼2024年失去市場第一之后，又被吉利超過，跌到第三。中國消費者不是突然集體不認識大眾車標了，而是越來越多人開始發現，花同樣的錢，中國品牌能提供更多東西。

更有意思的是，大眾給出的解決方案，也從側面證明了問題到底出在哪里。

大眾正在中國與小鵬等企業合作開發電子電氣架構，并把研發、采購和決策集中到合肥。按照大眾自己的說法，中國本土開發的CMP平臺，目標是比德國MEB平臺降低約40%的成本，新車型上市時間縮短30%。

注意，這不是中國媒體替大眾吹的，這是大眾自己公布的數據。

一個以工程能力聞名全球的德國汽車集團，跑到中國成立研發中心、采用中國電子電氣架構、尋找中國供應商，最后發現車可以便宜40%，開發還能快30%。

這已經不能簡單理解成“學習中國市場經驗”了。更像一個開了幾十年傳統餐廳的老師傅，第一次走進中國外賣后廚，發現人家菜還沒炒完，騎手已經在門口等了。

德國汽車當然不是不會研發。它的問題是，過去那套為了燃油車時代打造的組織體系，實在太龐大了。一款車需要經過多個品牌、部門、供應商和管理層反復協調，重大改革還涉及工會、員工委員會、監事會和地方政府。

這樣的體系能夠造出精密、穩定、幾十年不斷改進的機械產品，卻未必適合每隔幾個月就要更新一次軟件、輔助駕駛和用戶體驗的智能汽車。

以前慢工出細活，現在慢工有時候只會錯過熱搜。

能源貴，人工貴，組織效率又不高，傳統優勢還在被中國汽車快速平權，德國車企還能怎么辦？

答案就是開頭那兩個字：裁員。

因為短期內能源價格改不了，產業政策改不了，工會制度改不了，產品開發體系也很難推倒重來。車企唯一能快速動刀的，往往只剩人和產能。

所以大眾要裁掉超過3.5萬人、削減73.4萬輛產能；供應商兩年宣布裁員10.4萬；德國汽車零部件制造領域的就業下降幅度，甚至明顯高于整車企業。

這不是一次普通的行業周期，它意味著德國汽車過去那套商業模式，正在失去繼續運轉的基礎。

廉價俄羅斯能源沒有了，中國市場從利潤奶牛變成了全球最殘酷的競爭場，智能電動車又打掉了德國制造的一部分技術溢價。

三根柱子一起松動，裁員幾十萬也就不奇怪了。

從工業4.0走到工業404，德國只用了短短幾年，但我們也不能因此得出德國汽車明天就要崩潰的結論。

德國車企仍然擁有深厚的機械積累、全球銷售網絡、成熟的售后體系和強大的品牌影響力。寶馬的駕駛質感、奔馳對豪華氛圍的理解、保時捷的底盤和品牌文化，依然不是塞幾塊屏幕、裝一臺冰箱就能復制的。

問題在于，這些優勢以后必須真實反映在產品上。中國消費者當然可以繼續買德國車，但應該買它的設計、底盤、品牌和駕駛體驗，而不是替德國昂貴的能源、臃腫的組織和遲緩的轉型買單。

因為當一輛德國車比中國車貴十萬元時，我們有權問一句，這十萬元，到底是德國制造的技術價值，還是德國工業自己犯錯以后，遞給消費者的賬單？

德國汽車真正的危機，并不是中國車企突然沖進了它的家門。

而是當中國汽車來敲門的時候，德國人回頭才發現，自己已經先把房子的地基拆了。