硬要替換中國技術，算完賬“我下巴都驚掉了”

“看到價格漲幅時，我下巴都驚掉了，”一位底特律前高管跟路透社透露，當他們對比采用中國技術（含激光雷達）與非中國技術的自動駕駛系統成本時，結果令人震驚。

去年1月，美國商務部發布了一項管理規則，以“保護美國國家安全”為由，禁止銷售或進口中國和俄羅斯的部分聯網汽車軟件和硬件。軟件禁令將從2027年的車型開始生效，硬件禁令從2030年的車型開始生效。

該新規在拜登任內出臺，特朗普政府上臺后保留了該規定。

盡管截止日期看似遙遠，但車企通常要提前數年規劃車型項目，這意味著必須現在就鎖定符合要求的供應商。

今年6月，因為這條禁令，中國吉利控股集團控股的極星汽車被禁止進入美國市場，這進一步加劇了行業對合規的擔憂。

江蘇連云港港東方港務分公司碼頭，大批汽車準備裝船出口視覺中國

正是這種迫在眉睫的合規壓力，催生了一批旨在對抗中國在通信模組領域主導地位的美國本土企業，其中之一便是2025年底成立的車載電子制造商Eagle Wireless。

然而，將零部件供應從中國轉移出去，通常意味著成本的大幅上升。

Eagle方面表示，正努力使產品成本與中國競爭對手持平，但目前其模組仍有5%至15%的成本劣勢。

目前大多數ADAS（高級駕駛輔助系統）組件暫未受到網聯車禁令的限制，但美國政府已警告稱，未來可能會單獨對此采取措施。

擺脫中國供應商還帶來了物流層面的挑戰。多家零部件企業高管表示，車企正要求對供應鏈進行更深入、更細致的審查，以確保其中不存在違反美國規定的中國零部件。

“這項規定要求對供應鏈進行深入審查，且合規時間表非常緊迫，”代表多數主流車企的行業組織“汽車創新聯盟”（Alliance for Automotive Innovation）政策高級副總裁希拉里·凱恩（Hilary Cain）表示。

部分企業正在尋求新規豁免。據路透社此前報道，福特汽車已申請授權，希望繼續進口在中國生產的部分車型。同樣由吉利控股的沃爾沃汽車是首批獲得授權的車企之一。

吉利控股集團 視覺中國

根據市場情報公司Counterpoint Research的數據，通信模組生產高度集中于少數制造商。該機構指出，中國廠商占據了全球車載蜂窩物聯網模組出貨量的近一半。

盡管Eagle標榜自己是符合美國法規要求、可供車企選擇的本土解決方案，但其自身距離完全合規仍有不少工作要做。Eagle最初是通過從中國行業龍頭移遠通信獲得模組設計授權起家的。

根據新規，任何由中國設計、開發、制造或供應的網聯硬件均被禁止，Eagle必須在2030車型年到來前用自有技術完成替代。

Eagle的技術主管表示，公司正爭分奪秒地研發新產品，在不給車企帶來額外麻煩的前提下替代現有的移遠模組。“我得招一大批工程師，”他說，“我們會利用一切可用的工具。”

授權使用中國技術并非美國汽車行業的新做法。例如，福特正在美國電池生產中獲權使用中國寧德時代（CATL）的電池技術。

美國智庫戰略與國際研究中心（CSIS）副主任兼高級研究員伊拉里亞·馬佐科（Ilaria Mazzocco）指出：“可能會出現一種局面：通過這些合作，你反而變得更加依賴中國。”但她同時表示，另一方面，在競爭日益激烈的產業生態中，這類合作或許是美國獲取專業能力唯一可行的途徑。“最終也可能出現另一種情況：通過這些合作，你的依賴性反而大大降低。”

中國外交部發言人郭嘉昆在例行記者會上曾表示，美方以所謂國家安全為由，限制中國網聯車軟硬件及整車在美國使用，毫無事實依據。有關做法干擾企業經濟商業合作，違反市場經濟和公平競爭原則，是典型的保護主義和經濟脅迫，中方對此堅決反對。

一邊，華盛頓正在推動更嚴厲的“中國車禁令”；另一邊，美國本土生產的汽車，卻早已離不開中國零部件。

據《華爾街日報》報道，咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）的數據顯示，目前美國有超過60家汽車供應商由中國企業控股，覆蓋安全氣囊、汽車玻璃、轉向系統等關鍵領域。至少40款當前在美國銷售的車型，使用了來自中國的中國零部件，其中不乏一些美國市場的“明星車型”。

而數據更為直觀：中國企業已經持有美國約1萬家汽車供應商中約5%的股權。

艾睿鉑合伙人尤爾根·西蒙（Juergen Simon）說，過去中國供應商曾因質量和性能問題被回避，但現在情況已經不同。他還提到，自己過去五年一直為一家大型供應商提供戰略咨詢，“現在，他們告訴我，每一次輸掉訂單，對手都是中國供應商。”

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