巨虧80億！三大航，刮骨療傷！

大漲的機(jī)建燃油費(fèi)，真的讓航空公司掙到錢了嗎？

今年4月、5月，國內(nèi)機(jī)票燃油附加費(fèi)大幅上調(diào)，800公里以下費(fèi)用漲至90元，800公里以上費(fèi)用漲至170元。

再疊加上固定的50元機(jī)建費(fèi)，單程稅費(fèi)達(dá)到了140元-220元，甚至已經(jīng)超過了部分航線的機(jī)票裸價(jià)。

就在部分乘客認(rèn)為這波操作是航司在惡意轉(zhuǎn)嫁成本的時(shí)候，7月15日三大航發(fā)布的一份中報(bào)業(yè)績預(yù)告，卻給了這種說法一記“耳光”。

據(jù)公告顯示，今年上半年，中國國航、南方航空、中國東航的凈利潤分別預(yù)計(jì)下滑30.12%、142.86%、46.75%，合計(jì)虧損金額在81.37億元左右，相當(dāng)于月虧13億以上。

尤其是第二季度，根據(jù)一季度已披露數(shù)據(jù)計(jì)算，中國國航、南方航空、中國東航2026年3月至6月分別虧損了35.2億元、30.14億元、30.64億元。

是什么讓航空公司陷入了機(jī)建燃油費(fèi)越高，虧損越多的怪圈？

機(jī)建燃油費(fèi)越漲，航空公司虧得越慘，這個(gè)荒誕的“死循環(huán)”，到底卡在了哪一步？

旺季不旺，淡季更淡

巴菲特曾說過，“如果你想成為百萬富翁，就先成為億萬富翁，然后買一家航空公司。”

這句話看似有開玩笑的成分在，實(shí)際上卻和航空公司的盈利模式息息相關(guān)。

一般情況下，一年365天中，航空公司真正掙錢的只有兩個(gè)時(shí)間段——春運(yùn)和暑期。這兩個(gè)時(shí)間段乘機(jī)人數(shù)多，票價(jià)也會(huì)隨之上漲，可以彌補(bǔ)一些淡季的虧損。

原本每年上半年航空公司業(yè)績出現(xiàn)虧損是很正常的事，但這件往年看來稀松平常的事，在今年卻顯得格外反常。

一個(gè)是，今年上半年出現(xiàn)了“倒退”。

2026年上半年三大航的凈利潤在處于虧損狀態(tài)的同時(shí)，均倒退回了2024年同期甚至更之前的水平。

另一個(gè)是，三大航中的“優(yōu)等生”變?yōu)榱恕安钌薄?/strong>

今年上半年，三大航中虧損金額最多、同比下滑幅度最大的航司是南方航空，而在過往同期，南航通常是三大航中盈利表現(xiàn)最好的企業(yè)。

就比如2024年上半年，在中國國航、中國東航虧損金額均超過了27億元的情況下，南方航空的凈虧損金額為僅為12億元，比另外兩家航司少虧了一半。

這兩個(gè)問題的根本原因并不在于附加燃油費(fèi)，而是在于ASK（可用座位公里）。

ASK（可用座位公里）=可銷售的座位數(shù)量×航段距離。這個(gè)指標(biāo)是航空公司理論上能實(shí)現(xiàn)的最大經(jīng)濟(jì)效益，可以衡量航司產(chǎn)能和運(yùn)力的綜合能力。

根據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)調(diào)研數(shù)據(jù)，截至2026年5月末，三大航的ASK整體呈現(xiàn)下降狀態(tài)，遠(yuǎn)不及同期春秋航空、吉祥航空等其他主流民航的表現(xiàn)。

這就奇怪了，三大航作為央企航司，掌握著中國民航最核心的航空運(yùn)輸資源，為什么經(jīng)濟(jì)效益上限會(huì)出現(xiàn)下滑趨勢(shì)呢？

我們來具體拆分一下，航段飛行距離和可銷售座位數(shù)量這兩個(gè)影響ASK的數(shù)據(jù)。

ASK下滑之謎，在于需求失衡

先來看航段飛行距離。

這個(gè)指標(biāo)可以從航線恢復(fù)率和航線總數(shù)量兩個(gè)維度側(cè)面分析。

航線恢復(fù)率方面，2026上半年我國國內(nèi)航司客運(yùn)航線恢復(fù)率達(dá)到了101.3%，超過了2019年的水平。此外，今年上半年國內(nèi)航司執(zhí)飛比例達(dá)到了67.8%，較2019年上半年同期提升了8.7個(gè)百分點(diǎn)。

航線數(shù)量方面，2026年上半年，國內(nèi)客運(yùn)直飛航線為7013條，較2025年同期凈增87條。

就這兩個(gè)維度來看，今年上半年三大航的航段距離應(yīng)該是穩(wěn)中有增，不過三大航作為國內(nèi)民航市場的核心企業(yè)，承擔(dān)了大量偏遠(yuǎn)地區(qū)支線航點(diǎn)的新開航任務(wù)。

這類支線普遍航程短、客源少，雖然完善了全國民航網(wǎng)絡(luò)，但大量中短航程航線進(jìn)入整體統(tǒng)計(jì)后，直接拉低了三大航的平均航段距離。

再來看可銷售座位數(shù)量。

這一指標(biāo)和航司的運(yùn)力投放直接掛鉤，背后則和客運(yùn)市場需求息息相關(guān)?？梢詮目妥室月每瓦\(yùn)輸量來分析。

2026年上半年，我國民航整體客座率達(dá)85.6%，比2025上半年高1.4個(gè)百分點(diǎn)，比2019年上半年高2.2個(gè)百分點(diǎn)；同時(shí)今年上半年我國民航旅客運(yùn)輸量達(dá)到了3.75億人次，同比增長了1%。

據(jù)專業(yè)機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)，三大航2026年上半年的平均客座率為85.5%，基本和業(yè)內(nèi)整體水平齊平。

僅從客座率這個(gè)指標(biāo)來看，并不存在明顯異常，那問題就出在旅客運(yùn)輸總量上了。

今年1-5月，三大航均出現(xiàn)了機(jī)隊(duì)擴(kuò)張速度下降的情況。其中中國國航機(jī)隊(duì)凈增數(shù)量是7架，是近8年來最少的一次；東方航空凈增1架，也是最少的一次；最夸張的南方航空，今年1-5月份直接凈減了3架客機(jī)。

機(jī)隊(duì)規(guī)模收縮直接拉低了可銷售座位總量，進(jìn)一步拉低了ASK整體規(guī)模，這既是是三大航今年上半年凈利潤整體下滑的核心推手，也是南方航空從盈利“優(yōu)等生”滑向虧損“差生”的直接原因。

更重要的是，即使未來燃油成本回落，ASK規(guī)模收縮帶來的盈利空間壓縮也很難在短期內(nèi)快速扭轉(zhuǎn)。

飛不飛都花錢，坐不坐都折舊

航空公司的經(jīng)營成本除了燃油成本外，折舊、飛機(jī)維修保養(yǎng)、人工等也是大頭成本。

以中國國航2025年年報(bào)數(shù)據(jù)為例，去年全年，其飛機(jī)保養(yǎng)、維修和大修成本費(fèi)用同比增加了15.3%，是所有成本中增幅最高的。

此外，中國國航2025年除油料成本外，最大的成本項(xiàng)目是折舊和員工薪酬成本，這兩項(xiàng)合計(jì)占公司全部營業(yè)成本的36.92%。

這三項(xiàng)成本一個(gè)共性——不隨航班量、載客量的變化而靈活調(diào)整，屬于剛性成本。先說折舊和飛機(jī)保養(yǎng)維修成本，這兩項(xiàng)可以算是飛機(jī)本身的成本。

目前國內(nèi)三大航大約有40%的飛機(jī)是租賃的，即使沒有飛行任務(wù)，航司也需要支出租賃費(fèi)用。

再說航司自身持有的飛機(jī)，這些飛機(jī)中即使是普通機(jī)型，價(jià)格都在幾億元至十幾億左右，航司不僅要在購買時(shí)支出大量的現(xiàn)金流，更要按照行業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則進(jìn)行長期折舊攤銷，不管飛機(jī)執(zhí)飛頻率高低，每年都要計(jì)提固定的折舊費(fèi)用。

再說人工成本。

航司不僅要給出匹配行業(yè)水平的薪酬福利，還要承擔(dān)相應(yīng)的培訓(xùn)、社保成本，不可能因?yàn)槎唐谔潛p就大規(guī)模裁員，這也決定了人工成本很難在短期內(nèi)快速壓縮。

至于航司最“頭疼”的燃油成本，其實(shí)也不能完全轉(zhuǎn)嫁給乘客。

按照現(xiàn)行規(guī)則，燃油附加費(fèi)的調(diào)整有明確的時(shí)間窗口和調(diào)整門檻，航空公司無法跟隨油價(jià)波動(dòng)即時(shí)調(diào)整收費(fèi)金額。

所以經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)油價(jià)已經(jīng)上漲、但燃油附加費(fèi)還沒到調(diào)整時(shí)間，或是油價(jià)漲幅超過了附加費(fèi)上調(diào)幅度的情況，這部分差價(jià)只能由航司自行消化。

而當(dāng)油價(jià)回落時(shí)，按照規(guī)則又需要及時(shí)下調(diào)燃油附加費(fèi)，航司也不可能截留這部分空間維持收入。

針對(duì)當(dāng)前的困境，三大航也作出了一些改進(jìn)措施。

2026年7月6日，相關(guān)部門發(fā)布公告官宣注銷云南東航獨(dú)立的121部承運(yùn)人運(yùn)行合格證，并入中國東航統(tǒng)一運(yùn)行。

中國國航也采取了類似的整合舉措。

深圳航空重慶分公司全體人員整體劃轉(zhuǎn)至中國國航重慶分公司，深航在重慶的地面保障、基地等業(yè)務(wù)均由國航重慶分公司統(tǒng)一承接；貨運(yùn)板塊方面，山東航空全部客機(jī)腹艙貨運(yùn)業(yè)務(wù)也交由中國國際貨運(yùn)航空獨(dú)家經(jīng)營。

南方航空則是在2025年通過單方面增資45億元的方式，將其對(duì)重慶航空的持股比例提高到了91.47%，進(jìn)一步強(qiáng)化了對(duì)基地航司的控制權(quán)。

這一系列操作指向很明確，通過內(nèi)部資源整合，砍掉重復(fù)運(yùn)營的機(jī)構(gòu)、流程，在保障服務(wù)能力不變的前提下，壓縮剛性成本支出。

總的來說，三大航正在通過主動(dòng)收縮整合來適配當(dāng)前的市場環(huán)境，但民航業(yè)本就是重資產(chǎn)、強(qiáng)周期的行業(yè)，剛性成本的結(jié)構(gòu)難題無法一蹴而就，想要走出虧損困局，恐怕還需要更長周期的調(diào)整和等待。

總結(jié)

大眾印象里“靠燃油附加費(fèi)賺錢”的邏輯，其實(shí)并不符合國內(nèi)民航業(yè)的實(shí)際情況。

機(jī)建燃油費(fèi)的上調(diào)本質(zhì)只是部分對(duì)沖燃油成本上漲，既沒有給航司帶來超額收益，也無法化解產(chǎn)能收縮和剛性成本帶來的盈利壓力。

對(duì)于承擔(dān)著公共航空運(yùn)輸保障職能的三大航而言，在行業(yè)周期波動(dòng)中調(diào)整的難度更是遠(yuǎn)高于其他航司。

不過，后續(xù)隨著內(nèi)部整合效應(yīng)逐步顯現(xiàn)，加上暑期、春運(yùn)傳統(tǒng)盈利旺季的客流支撐，三大航的盈利情況有望逐步改善。

以上分析僅代表個(gè)人觀點(diǎn)，不構(gòu)成任何具體的投資建議，投資者需結(jié)合市場變化及自身風(fēng)險(xiǎn)承受能力獨(dú)自決策。股市有風(fēng)險(xiǎn)，入市需謹(jǐn)慎。