北京
本周末F1比利時大獎賽即將在斯帕賽道展開，但這條賽歷中最長的賽道，很可能把車手們對2026款賽車的所有不滿進一步放大。在新車能量管理策略的陰影下，斯帕的眾多直道將令電能極度匱乏，讓這條傳奇賽道變成一個純粹的“充電站”。
今年的賽車采用發動機與電池動力近乎50:50的分配，迫使車手在部分彎道刻意減速來回收電量，再用滿電狀態拉高整圈速度。四屆世界冠軍維斯塔潘將此稱為“反賽車”，而阿隆索早在銀石賽前就預言，像馬格茨和貝克茨這樣的高速連續彎將變得“相當可悲”，甚至淪為“充電站”。銀石跑完，阿隆索的失望非但沒有消散，反而更尖銳：他批評超車已不需要“任何車手的投入或天賦”，只要你動力單元更強，按一下按鈕就能超過前車，連冒險都不必了。安東內利在沖刺賽中于直道上輕松超越了一輛無力的漢密爾頓，似乎為這套理論做了注腳。
銀石和斯帕都是擁有高速彎角的標志性賽道，但也因直道多、長度大而讓2026款賽車的能量管理短板一覽無余。維斯塔潘說自己從排位賽“得不到任何樂趣”，哈斯車手比爾曼干脆給出“還行”的評價，直言和去年的賽車相比“沒什么特別的”。F1的CEO多梅尼卡利雖然表示會分兩步在2027和2028年減少電池依賴，但眼下的駕駛體驗已經讓阿隆索等人感覺不到快感。
并非所有人都如此低落。漢密爾頓在法拉利的銀石周末拿到了沖刺賽桿位和正賽季軍，他說賽車“比預想的好很多，駕駛起來仍然充滿樂趣”。這至少證明，面對同樣的技術規則，感受取決于各自的預期。只是當斯帕的彎角里只能聽到降速充電的回響，曾經令人屏息的高速絕唱，恐怕真會變成一場殘酷的現實檢驗。
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