銷量暴跌34.7%，連續29個月在華銷量同比下滑，日系車為何不吃香了？

曾創造“年銷百萬”“加價神話”的日系車企三巨頭，如今早已風光不再。今年上半年，三大日系汽車品牌在華銷量集體下滑，本田跌幅最為顯著。數據顯示，本田中國6月終端汽車銷量為3.25萬輛，同比下降44.5%；1—6月終端汽車累計銷量為20.58萬輛，同比下降34.7%。值得一提的是，自2024年2月起，本田在華銷量?已連續 29 個月?出現同比下滑。

銷量承壓的同時，三強集體陷入財務困境。本田2025財年迎來上市首次年度虧損；日產連續兩年巨額虧損；豐田雖營收上漲，卻出現增收不增利，凈利潤同比大幅下滑。業界關心的是，過往一度壟斷家用車市場、“封神”十多年的日系車企為何突然不吃香了？

“燃油車不好賣，電動車賣不好”，日系車企集體陷入轉型困局

“燃油車不好賣，電動車賣不好”，這是日系車2026年最直觀的困境。

數據顯示，本田中國上半年累計銷量僅20.58萬輛，同比大幅下滑34.7%。豐田、日產同樣陷入兩位數下滑，上半年銷量分別為69.47萬輛、23.70萬輛，同比下降17.1% 與15.0%。

6月單月銷量方面，三家公司同樣均低于上年同期。其中本田中國6月終端銷量僅為32474輛，同比暴跌44.5%，這已是本田自2024年2月起，連續第29個月同比下滑。

梳理來看，日系三強中，日產最早開始在中國市場出現銷量下滑。2019年，日產在中國銷量為154.69萬輛，同比下滑1.1%，此后日產在華銷量連續多年下滑；本田中國在2020年創下銷量巔峰，2021年銷量同比下滑4%后一直未有回暖；2022年，豐田中國的銷量同比下滑0.2%，此后連續兩年下滑。

曾經風光無兩的日系老牌車企為何突然不吃香了？在業界看來，電動戰略失誤疊加市場失守，導致日系車企集體陷入轉型困局。

二十年前，日系車在中國崛起靠的是“省油、耐用、保值率高”的三位一體。2010年代，“開不壞的豐田”和“買發動機送車”的本田，在中國燃油車時代構筑了堅固的價值堡壘。

如今，局面徹底翻轉。除油價波動影響燃油車需求外，核心原因是國內新能源、智能化浪潮沖擊，主打燃油車型的日系車競爭力持續弱化。

（本田在華銷量）

當前，國內新能源滲透率已突破六成，而本田等老牌車企電動化轉型步伐嚴重滯后。其中，廣汽本田僅少量插混、純電車型在售，產品矩陣單薄，續航、智能系統均落后競品，新能源車型月銷僅數百臺，無法彌補燃油車流失的份額。

值得一提的是，本田因純電業務的戰略失誤，在2025財年計提了1.5778萬億日元，約合679億元的資產減值損失，嚴重拖累了公司業績。

日前，本田社長三部敏宏在股東大會上公開道歉稱，此前設定的“2040年全面淘汰燃油車”目標，在當前市場環境下已變得“不切實際”。而為了扭轉頹勢，三部敏宏宣布將及時調整資源，重新“押注”混合動力業務，計劃通過引入本土智能化技術、采用本地標準化零部件來降低成本。

另外，本田?2026年6月正式停產廣州黃埔工廠，計劃2027年關閉武漢工廠?，將在華燃油車年產能從約 120 萬輛壓縮至 72 萬輛，直接削減近四成。

年輕消費者對“日系可靠”并不感冒，日系品牌想翻身還需做更多功課

實際上，面對潰敗，日系車企不是沒有自救。

豐田設立了“中國首席工程師”制度，第一款以中國研發為主導的鉑智3X，上市14個月累計交付突破10萬輛，創下合資新能源最快破十萬輛的紀錄。日產發布了“RE:NISSAN轉型計劃”，推出了搭載寧德時代電池和Momenta智駕系統的NX8，2026年一季度中國區銷量同比增長7.2%，重回增長軌道。

與其他兩強戰略思路相似，本田也宣布放棄“全球車型”思維，聚焦本土化新能源車型開發，甚至計劃把在中國生產的純電動車進口到日本銷售。

但這些規劃調整來得有些遲了。業界專家表示，年輕一代消費者，對“日系可靠”這四個字，沒有任何濾鏡。他們的選車邏輯很簡單：同價位，誰的智能座艙好用、誰的智駕更先進、誰的充電更快，就買誰。而日系車在這些維度上的表現，差距肉眼可見。

相較國產智駕品牌，日系車被詬病智能化全面落后，車機系統卡頓、操作邏輯繁瑣，語音交互和OTA能力遠不及自主品牌，輔助駕駛功能差，缺乏城區NOA等高階功能。日系車不進步，就會被市場拋棄。

此外，10萬到20萬元區間是中國新能源汽車最卷、最密集、最具殺傷力的價格帶，堪稱全球最殘酷的絞肉機市場。比亞迪、吉利、長安、零跑、小鵬等幾乎全部主力產品都卡在這里，電動車內部殺得極為殘酷，對燃油車就是降維打擊。本田的“省油”優勢被插混徹底覆蓋，而智能化、配置、性價比等均無任何優勢，“發動機技術信仰”在電動化時代歸零。本田過往銷量可觀的品牌不少，但全在這個內 卷嚴重的價格帶，最終落得“全軍覆沒”也是情理之中。

除技術和價格缺陷外，管理滯后問題也不容忽視。

以日產中國為例，公司進步緩慢、決策失敗，根本原因是合資體制僵化，中方話語權缺失。日產總部掌控核心技術、研發與產品定義，中方僅能做外觀微調。產品迭代周期長達3到5年，遠慢于自主品牌。日系供應鏈核心零部件依賴進口，成本比本土車企高20%到30%。此外，日產中國8年內更換四任CEO，戰略執行嚴重脫節。

由此可見，三大日系車企銷量集體下滑，反映的不只是滲透率下滑問題，而是產業格局的重構，中國汽車市場已經從“合資時代”邁入“自主時代”。

有專家直言，對于中國這個全球最卷、迭代最快的新能源市場而言，日系品牌目前僅靠減法遠遠不夠。若不能在中國建立起本土化的研發體系，并徹底扭轉對新能源產品的投放節奏，未來在華的市場地位或將進一步被邊緣化。

記者：蘇冉

（來源：濟南時報）