里程爭議背后，拆解華為乾崑智駕博弈困局

■恰好成審視華為乾崑智駕完整產(chǎn)業(yè)版圖絕佳切口

■下沉市場乏力、車企自研持續(xù)分流等問題凸顯

■需主動破局市場拓展與行業(yè)競爭等困局

作者|邵陽

編輯|陳秋

另鏡ID：DMS-012

近期有網(wǎng)友實測發(fā)現(xiàn)，在切斷網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)下，華為乾崑智駕里程數(shù)據(jù)仍短暫滾動更新。由此衍生出“里程注水”的質(zhì)疑聲，并快速擴(kuò)散至全網(wǎng)，引發(fā)廣泛熱議。

面對輿論持續(xù)發(fā)酵，華為迅速作出官方回應(yīng)：斷網(wǎng)后里程數(shù)字的短暫滾動，是互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)展示場景中通用的前端平滑動畫效果。為進(jìn)一步佐證數(shù)據(jù)真實性，其同步公開最新核心運營數(shù)據(jù)，目前乾崑智駕累計輔助駕駛里程已突破125億公里。

這場數(shù)據(jù)爭議，恰好成為審視華為乾崑智駕完整產(chǎn)業(yè)版圖的絕佳切口。作為國內(nèi)率先實現(xiàn)百億公里用戶實測、全棧自研高階智駕方案落地的技術(shù)品牌，華為乾崑自布局汽車智能化以來，迅速站穩(wěn)國內(nèi)高階智駕第一梯隊。

但光鮮的行業(yè)成績背后，下沉市場乏力、車企自研持續(xù)分流等問題亦在持續(xù)凸顯。這場輿論風(fēng)波本身不必過多糾結(jié)，真正值得深思、需要華為乾崑智駕主動破局突圍的，是擺在眼前的市場拓展與行業(yè)競爭等困局。

華為在智能汽車賽道的首度合作，可追溯至2017年。彼時國內(nèi)傳統(tǒng)車企大多對高階自動駕駛研發(fā)持觀望態(tài)度，國產(chǎn)自主全棧智能駕駛體系尚處于空白階段。

在此行業(yè)背景下，北汽集團(tuán)率先與華為達(dá)成深度戰(zhàn)略合作，聯(lián)合搭建1873戴維森創(chuàng)新實驗室。雙方聯(lián)手打造的極狐阿爾法SHI版，是國內(nèi)首款完整搭載華為全棧ADS解決方案的量產(chǎn)車型，順利完成華為乾崑智駕技術(shù)的首次商業(yè)化落地驗證，為后續(xù)技術(shù)規(guī)模化推廣筑牢了基礎(chǔ)。

2021年，華為正式推出乾崑ADS智駕系統(tǒng)，確立了全棧自研的核心發(fā)展路線。隨著技術(shù)持續(xù)迭代成熟，華為乾崑逐步搭建起適配不同車企、不同市場定位的多元化合作體系。

據(jù)2026華為乾崑技術(shù)大會公布的數(shù)據(jù)，截至3月底華為乾崑已與25個車型品牌、超過50款車型合作，華為乾崑智駕ADS的累計整車搭載量突破了170萬輛。

在整體合作生態(tài)中，華為打造了深度綁定的智選車共創(chuàng)體系，依托終端業(yè)務(wù)主導(dǎo)整車研發(fā)、定義、渠道銷售與后續(xù)OTA迭代運營，打造出問界、智界、享界、尊界、尚界五大系列，部分車型標(biāo)配高階乾崑ADS智駕系統(tǒng)。

針對堅持自有品牌的車企，華為提供全套HI全棧技術(shù)解決方案，完整輸出乾崑智駕、鴻蒙座艙、底盤電控等核心技術(shù)。

除此之外，華為還推出標(biāo)準(zhǔn)化零部件供應(yīng)模式，精準(zhǔn)適配合資品牌與傳統(tǒng)燃油車企的輕量化智能升級需求。比如，一汽奧迪A5L乾崑智駕版，作為全球首款搭載國產(chǎn)全棧高階智駕系統(tǒng)的燃油轎車，便是該模式的典型成果。龐大的車企合作矩陣與海量路測數(shù)據(jù)，為乾崑智駕構(gòu)筑了難以復(fù)制的行業(yè)壁壘。

賽道多方勢力同臺角逐

值得一提的是，華為乾崑雖已在第三方高階智能駕駛賽道站穩(wěn)頭部席位，但當(dāng)前智能駕駛行業(yè)競爭早已進(jìn)入多元化博弈階段，不再是單一玩家的獨角戲。擁有自研智駕體系的造車新勢力、本土智駕方案商、海外零部件巨頭紛紛加碼布局，多方勢力層層擠壓，不斷壓縮華為乾崑的市場拓展空間。

在本土第三方智駕陣營中，大疆車載、元戎啟行等中小廠商精準(zhǔn)捕捉市場空白，瞄準(zhǔn)華為乾崑下沉市場布局薄弱的短板，走出了差異化競爭路線。區(qū)別于華為乾崑高規(guī)格、全棧式的整套智駕解決方案，這類企業(yè)主打模塊化、輕量化的配套產(chǎn)品，大幅降低了硬件配置與整車交付成本，性價比優(yōu)勢顯著。

與此同時，近期成功登陸港交所的Momenta，更是華為乾崑在第三方智駕賽道的重要競爭對手。

截至目前，Momenta已與全球24家車企達(dá)成合作，客戶矩陣覆蓋國內(nèi)幾乎所有主流乘用車企。其智駕系統(tǒng)量產(chǎn)落地成果豐碩，搭載車型規(guī)模突破100萬臺，量產(chǎn)落地車型超100款，累計定點車型超210款。而本次上市帶來的資本賦能，將進(jìn)一步助力其迭代核心技術(shù)、擴(kuò)大市場布局，后續(xù)勢必會持續(xù)加劇第三方高階智駕賽道的內(nèi)卷態(tài)勢，對華為乾崑的頭部地位形成持續(xù)沖擊。

除此之外，海外供應(yīng)鏈企業(yè)的存在，也將對華為乾崑智駕形成長期競爭牽制。今年5月，特斯拉通過海外社交媒體正式宣布：監(jiān)督版FSD已支持在中國市場使用。

不僅如此，博世、大陸等傳統(tǒng)國際頂級零部件廠商，深耕汽車供應(yīng)鏈多年，在合資車企賽道擁有深厚積淀與穩(wěn)固資源。長期以來，大眾、豐田、本田等主流合資品牌的基礎(chǔ)輔助駕駛方案，大多由這類外資企業(yè)獨家供應(yīng)，供應(yīng)鏈壁壘極高。

車企自研已成行業(yè)主流

隨著智能汽車行業(yè)邁入深度競爭周期，掌握智能駕駛核心技術(shù)、海量行駛數(shù)據(jù)與整車定義主導(dǎo)權(quán)，已成為國內(nèi)絕大多數(shù)自主車企的核心共識與主流發(fā)展方向。

在這一方面，比亞迪是整車垂直一體化自研的標(biāo)桿企業(yè)。公司搭建了體系完整、覆蓋軟硬件的智能化專屬研發(fā)團(tuán)隊，依托自產(chǎn)核心硬件、自研智駕軟件、自主整車生產(chǎn)的全鏈條一體化優(yōu)勢，有效壓縮高階智能駕駛的裝車成本。2023年至2025年，比亞迪營業(yè)收入分別達(dá)到6023.15億元、7771.02億元和8039.65億元，其龐大且持續(xù)增長的整車市場規(guī)模，完全依托自身垂直自研體系打造，

不止比亞迪，吉利、長城、上汽等傳統(tǒng)自主頭部車企，也在穩(wěn)步推進(jìn)自研智能化體系落地，持續(xù)弱化與第三方智駕品牌的深度綁定合作。目前，各家企業(yè)均已組建專屬智駕研發(fā)團(tuán)隊，搭建自有算力中心，持續(xù)迭代優(yōu)化道路感知、決策、控制全鏈路算法，并逐步為旗下高端車型全面換裝自研智駕系統(tǒng)。

造車新勢力的自研布局則更為超前，蔚來、小鵬、理想早已落地智駕自研戰(zhàn)略，擬擺脫對外購智駕方案的技術(shù)依賴，持續(xù)擠壓第三方智駕服務(wù)商的市場空間。

比如，小鵬憑借多年智能化技術(shù)深耕積淀，專注純視覺端到端大模型技術(shù)路線，持續(xù)迭代升級XNGP全場景智能駕駛系統(tǒng)，在技術(shù)落地速度、全場景適配能力上穩(wěn)居行業(yè)前列，牢牢掌握自身整車智能化升級的核心話語權(quán)。

持續(xù)高企的研發(fā)投入，是各大車企落地自研戰(zhàn)略的核心支撐。

2022年至2025年，頭部新勢力始終保持高強(qiáng)度研發(fā)投入。其中，蔚來研發(fā)支出分別為134.31億元、130.37億元、106.05億元；小鵬集團(tuán)研發(fā)投入穩(wěn)步攀升，依次為52.77億元、64.57億元、94.90億元；理想汽車研發(fā)投入穩(wěn)步增長，分別為105.86億元、110.71億元、113.15億元。穩(wěn)定且高額的研發(fā)輸出，為各家車企的智駕技術(shù)自研迭代、場景落地、體系搭建提供了堅實的資金與技術(shù)保障。