中國第二大4S集團決定自己造車了，勝算有多大？

又一造車新勢力誕生了。

7月11日，武漢。楚能汽車研究院試制中心總裝車間，一輛ET工程試驗車緩緩下線。

圖片來源：楚能汽車

這則新聞似乎沒有引起太多的關(guān)注，因為新能源賽道最不缺的就是新品牌。

但它背后站著的人，值得看一眼。

楚能汽車由楚能新能源與全國頭部4S集團恒信汽車集團共同打造，兩家企業(yè)擁有一個共同的創(chuàng)始人——代德明。

一個給別人賣了一輩子車的人，決定自己造車了，這對4S行業(yè)意味著什么？在一個“賣車不賺錢”的時代，造車就能賺錢嗎？

01、楚能汽車的“牌面”

第一張牌：電池

母公司楚能新能源的儲能電芯出貨量已經(jīng)躋身世界前十，到今年一季度，其出貨量更是攀升至世界第六。

而動力電池這一占整車成本約43%的關(guān)鍵部件可以實現(xiàn)自供，在行業(yè)利潤率只有3.2%的今天，這個優(yōu)勢是顯著的。

第二張牌：渠道

恒信汽車集團目前排名中國汽車經(jīng)銷商集團第二，2025年營業(yè)總收入734.28億元。全國超過300家4S店，年銷超過41萬臺（含二手車）。

車造出來后，銷售渠道和售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)都是現(xiàn)成的，節(jié)省了渠道建設(shè)成本。即便未來放開渠道、引入其他經(jīng)銷商合作，恒信也有一個其他新勢力不具備的優(yōu)勢——它太懂經(jīng)銷商了。

第三張牌：資質(zhì)和產(chǎn)能

造車資質(zhì)，極為稀缺的資源。

楚能汽車的解決方案，先收編威馬汽車遺留在湖北黃岡的威馬星暉的造車資質(zhì)。據(jù)有關(guān)媒體報道，該工廠2020年1月投產(chǎn)，一期規(guī)劃產(chǎn)能15萬輛，配備智能焊接、自動化總裝等生產(chǎn)線。

目前，工廠所有權(quán)已歸黃岡市政府，債務(wù)清晰。一旦接盤，楚能汽車將以低于行業(yè)的成本，直接獲得完整的“雙資質(zhì)”。

而且，湖北是中國最重要的汽車工業(yè)基地。楚能汽車接盤威馬閑置工廠，本質(zhì)上是在幫政府盤活百億級閑置資產(chǎn)，雙方受益。

第四張牌：人才

湖北是全國知名的科教大省，擁有133所高校，其中多所高校專門為汽車產(chǎn)業(yè)培養(yǎng)復(fù)合型創(chuàng)新人才。

據(jù)悉，在獵聘等平臺，楚能汽車開放了557個職位，涵蓋智駕、座艙、沖壓工程、設(shè)計等全鏈條。

第五張牌：資金

楚能汽車目前無任何外部股東、沒有融資、沒有貸款。代德明為造車準備了100億元自有資金。這意味著不用看投資人臉色，不被對賭協(xié)議綁架，可以根據(jù)自己的節(jié)奏走。

這5張牌打出來，可以看出楚能汽車想打造一個"儲能/動力電池+造車+渠道"的產(chǎn)業(yè)鏈閉環(huán)，有點類似比亞迪的垂直整合路線。

但是，有了這些，就夠了嗎？

02、新能源賽道還需要新品牌嗎？

這是楚能汽車面臨的最大拷問。

先看一組數(shù)字。

截至2025年底，中國市場共有129個純電動和插電混動汽車品牌同臺競爭。2026年前5個月，國內(nèi)上市新車544款——平均每天至少3款新車發(fā)布。

而市場的盤子就那么大。今年上半年，國內(nèi)乘用車累計零售約875萬輛，同比下滑約20%。新能源滲透率突破63%，但代價是行業(yè)利潤率從2017年的8%一路跌到2026年一季度的3.2%。

更殘酷的是集中度。2026年1至4月，新能源汽車銷量前15家企業(yè)合計占比高達96.6%。

全球咨詢機構(gòu)艾睿鉑的判斷更直接：中國市場現(xiàn)有30家專供新能源車的企業(yè)中，預(yù)計僅7家能在2030年實現(xiàn)盈虧平衡。

但奇怪的是，新品牌還在排隊往里跳。

2026年6月，賽豆科技發(fā)布AI汽車品牌AIVA。一汽將悅意升級為獨立新能源品牌，上汽通用五菱與華為打造“華境”，奇瑞讓“神行者”以新品牌重生。

難道是現(xiàn)在不上牌桌，就永遠沒機會了嗎？

雷軍曾表示，汽車是百年賽道，電動汽車才剛剛起步，只要真心想干，任何時候都是最好的時機。

只是，跳進來容易，怎么活下去才是真正的難題。

汽車行業(yè)規(guī)模效應(yīng)極強，銷量越大，單車成本越低?！霸落N3萬”已經(jīng)成為生死線。那怎么才能撐起銷量？單純靠低價的路徑已經(jīng)走不通了。

李斌的判斷是，新能源汽車行業(yè)“正在從品牌的混沌期進入品牌的澄清期”。產(chǎn)品技術(shù)趨于同質(zhì)化，競爭必然轉(zhuǎn)向體系與品牌。

有數(shù)據(jù)顯示，價格和技術(shù)對購車決策的凈影響分別是3%和 20.7%，兩者差了近七倍。用戶愿意為技術(shù)和品牌雙重認可支付溢價。

那楚能汽車擠進的是哪條路？

它的首款車型將對標問界M5（參數(shù)丨圖片），5米長運動型SUV，軸距3米，售價15萬至20萬元區(qū)間，含增程和純電兩個版本，計劃2027年6月量產(chǎn)上市。

這個價格帶，是中國市場最卷的區(qū)間。

一個從零開始的品牌，沒有用戶口碑，沒有智能駕駛技術(shù)積累，怎么說服消費者掏20萬買一輛呢？

這是楚能汽車必須要回答的問題。

4S集團造車這事，結(jié)果如何尚不可知。

但是，“自己造車自己賣”的嘗試，也釋放出一些行業(yè)信號：

第一，經(jīng)銷商不再甘心只做產(chǎn)業(yè)鏈的“末端”，開始往上游走了。從渠道出發(fā)，向上整合電池和整車，成為產(chǎn)業(yè)鏈的主導(dǎo)者。只是，這條路絕大多數(shù)人走不了。

第二，渠道仍具價值，但是變現(xiàn)的方式要改變了。對于中小經(jīng)銷商來說，要么找到細分市場，做精做深，成為不可替代的“區(qū)域服務(wù)商”。

第三，分化開始加速。強者向上整合，弱者向下出清。

你看好楚能汽車嗎？歡迎在評論區(qū)聊聊。