沒有激光雷達，能做好Robotaxi嗎？

7月的廣州，何小鵬和同事們站在小鵬汽車總部樓下，像普通用戶一樣打開手機App下了一單。

幾分鐘后，一輛沒有機械式激光雷達、不依賴高精地圖的小鵬GX安靜駛來，車內只有一名安全員。

何小鵬坐進二排，在屏幕上滑動確認，車輛平穩匯入廣州復雜的車流。

在太平洋的另一端，埃隆·馬斯克在德州超級工廠同樣注視著屏幕——特斯拉的Cybercab正在得克薩斯州奧斯汀的公共道路上飛馳。

無方向盤、無踏板，同樣基于純視覺、瞄準L4的Cybercab，正等待2027年的大規模鋪開。

兩條路線，兩個玩家，或許指向的是同一個終局。但通往終局的路徑，遠比表面看上去復雜。

加減法這道題

把時間撥回2024年6月的加州，何小鵬坐在一輛特斯拉Model 3（參數丨圖片）的駕駛座上，車輛沿硅谷街道自動行駛。

這趟加州之行遠不止一次測評——他體驗的是特斯拉FSD V12.3.6，一個被馬斯克譽為“革命性進步”“巨大飛躍”的版本。

體驗結束后，何小鵬在社交媒體上寫道：“我非常感慨FSD在數月里有很大的進步，我們也會向FSD學習他們優秀的功能點和用戶體驗部分，我相信2025會是完全自動駕駛的Chat GPT時刻！”

海外媒體競相報道這件事，馬斯克也在評論區留下一句互相恭維的回應：“中國車企最具競爭力。”

四個月后，小鵬在1024科技日上正式宣布：今后所有新車型將全面取消激光雷達，全線切換至純視覺智駕方案。

這樣的決定在國內引起一片嘩然，要知道，“沒有激光雷達就不算高端智駕”的觀念，最早正是小鵬親手種下的：

2021年，正是小鵬P5率先將激光雷達帶上量產車，點燃了行業的“堆料競賽”。

但鮮少有人注意到何小鵬當時的真實態度，他在那時便說過：視覺是感知系統的核心，激光雷達是安全補充。

彼時他仍看好激光雷達帶來的安全冗余，并判斷激光雷達加高算力將是未來自動駕駛的標配。

然而隨著研發深入，他的天平逐漸向視覺技術傾斜。

2023年，小鵬推出去激光雷達的新款P5，更低成本帶來更低售價，為家用市場擴張助了一把力。

2024年7月，我們看到了小鵬汽車的首款視覺旗艦車型：小鵬P7+。何小鵬將其定位為“開啟智駕新時代”。

此后小鵬動作頻頻：發布AI鷹眼視覺方案，提升視覺感知上限；歷時五年自研的圖靈AI芯片流片成功，成為視覺路線的核心支撐。

可見，轉向視覺方案并非一時沖動。自研、視覺，是小鵬早已錨定的方向。

只不過，特斯拉FSD V12的驚艷表現成為了催化劑，轉型從而來得如此堅決。

而在小鵬踏進視覺賽道之前，特斯拉已在此拉練近十年。

從2015年起，馬斯克便公開否定激光雷達，稱其“對自動駕駛毫無意義”。

特斯拉不僅從未搭載激光雷達，還在持續做減法——2021年去除毫米波雷達，2022年去除超聲波雷達，如今市面車型僅靠8顆攝像頭完成感知。

更早的伏筆埋在2016年。馬斯克在《特斯拉藍圖續集》中首次提出Robotaxi概念，設想車主可在閑置時將車輛作為共享出租車出租。

2019年自動駕駛日上，他承諾2020年中將有100萬輛具備全自動駕駛能力的特斯拉上路，車主每年可獲利3萬美元。

然而，這個承諾未能如期兌現。但他用量產車視覺架構實現自動駕駛的決心，未曾動搖。

2024年10月，“We, Robot”發布會上，特斯拉正式發布無方向盤、無踏板的自動駕駛出租車概念車Cybercab，目標售價低于3萬美元，計劃2026年大規模量產。

這臺車仍只使用8顆攝像頭，讓外界看到了家用車具備Robotaxi能力的可能性。

也是在這個月，大洋彼岸的小鵬正式宣布去除激光雷達。

不過，受技術和法規制約，Cybercab的落地并非一蹴而就。

2025年，馬斯克宣布Robotaxi投入運營時，初期使用的是改裝版Model Y，其核心傳感器和計算平臺與家用車一致，僅增加攝像頭自動清洗設備。

換句話來說，普通車主通過OTA即可將自家車變成Robotaxi。

直到今年2月，Cybercab在德州工廠量產，特斯拉率先在全球落地了無方向盤、無踏板的車輛運營。

逆行的L4

2026年的L4級Robotaxi，已經不再是PPT里的概念。

在美國，Waymo無人駕駛車輛累計運營里程超4億公里，4月披露每周提供超25萬次行程。

在國內，小馬智行今年5月Robotaxi車隊規模超過了1700輛，日均23單、營收在300元上下；

百度蘿卜快跑的自動駕駛里程也在5月突破了3.3億公里，覆蓋全球27城。

這些先行者幾乎無一例外選擇堆料路線，車上裝載4到9顆激光雷達。

增加激光雷達，這是廠商做Robotaxi的普遍思路。

但馬斯克從一開始就不想把輔助駕駛和自動駕駛區分開——視覺是根基，輔助駕駛只是被迫過渡，若非技術和法規所限，他巴不得直接生產自動駕駛車。

讓家用車具備Robotaxi能力，在他看來是資源利用的最大化。Cybercab不過是這一理念下的純粹乘坐形態。

今年6月，馬斯克宣布Cybercab駛出工廠，發布路測視頻，后續又展示了針對盲人需求的功能按鍵。

如今，Robotaxi官方發布Cybercab正式投入試運營的消息——廠區內搭載員工，無方向盤、無踏板，只有屏幕，完全是一個只需信息交互的移動空間。

看到這樣科幻的畫面，再頑強的質疑者也不得不承認：這條沒人敢走的路，特斯拉確實走通了第一步。

緊隨其后，何小鵬也宣布將以視覺方案打造L4級Robotaxi，成為全球第二家這樣做的車企。

小鵬并沒有讓Robotaxi停留在PPT上，今年1月，取得廣州智能網聯汽車道路測試許可，進入常態化L4公開道路測試；

3月成立Robotaxi業務部，統籌產品定義、研發測試與運營全鏈路；

5月，首臺量產車在廣州下線——這是中國首次由整車廠以全棧自研方式完成Robotaxi量產下線。

按計劃，小鵬Robotaxi將于今年下半年開啟公開運營，國內用戶很快就能在手機上下單，體驗這輛“沒有蘑菇頭”的自動駕駛出租車。

這意味著繼特斯拉之后，小鵬或許將成為下一個能用軟件定義盈利空間的玩家。

即使現在激光雷達成本已經大幅降低，但架不住數量多。

其他Robotaxi一臺車4顆激光雷達，小鵬Robotaxi一臺就能省4顆激光雷達以及對應的線束，關鍵它還有自己的量產平臺。

在Robotaxi行業普遍苦于單車成本過高、盈利遙遙無期的當下，這或許是小鵬彎道超車的關鍵籌碼。

有趣的是，小鵬Robotaxi還成了何小鵬反向推銷的代言。

小鵬GX Ultra搭載3顆圖靈芯片，比Robotaxi少一顆，雖然不似特斯拉連芯片都相同，但兩者也是共享同一套第二代VLA大模型底座，GX車型更是被明確宣傳為“家用車+Robotaxi”。

何小鵬曾表示：“你現在買一臺GX Ultra，未來可能通過OTA獲得接近L4級的自動駕駛能力”“也許功能成熟的一天，小鵬車主也能過上家用車當Robotaxi掙錢的生活”。

只能說，好的想法總是相通的。在其他車企掌門人還在思考怎么讓車主少虧點的時候，何小鵬和馬斯克已經在想讓車主掙錢的事了。

路線之爭

過去一年，小鵬汽車高管多次對激光雷達發出針鋒相對的言論——“激光雷達看得遠是偽命題”“視覺上限遠超激光雷達”“視覺和激光雷達的爭議將在2027年消失”，幾乎每隔一段時間就能在社交媒體上看到類似觀點。

馬斯克則更加直接：“任何依賴激光雷達的公司都可能無疾而終。”

激光雷達與純視覺之爭，并非簡單的傳感器選型，而是關乎“機器如何理解世界”這一根本命題的兩種回答。

硬件終歸是為功能服務，從一開始，這場爭論就帶有濃厚的營銷色彩——只要功能表現足夠好，車主何必在意車上有何種傳感器？

問題在于，當前智能駕駛仍處于你追我趕的進化期，無人能看清終局。

廠商用“OTA”吸引車主下單，就必須讓車主相信“我將是最好的”。

這一招特斯拉已運用得爐火純青，2019年花6.4萬購買FSD智駕包的車主想必深有體會。

激光雷達作為將智能駕駛引入正道的感知硬件鼻祖，本就擁有龐大的話語權。

若不是馬斯克炮轟激光雷達的聲音足夠大，直接以“模仿人眼”的生物崇拜逆風翻盤，視覺路線未必能贏得今天的受眾。

更耐人尋味的是，技術路線的好壞本可以用功能表現直接驗收，但偏偏這兩個賽道出了特斯拉、華為這樣旗鼓相當的對手，無限拉長了大家的下注時間。

回到那句判斷——何小鵬或許只是在預告一個2027年能再度證明實力的驚喜。

小鵬作為元老級新勢力，是這場激光雷達與視覺之爭中唯一“從頭打到尾”的參與者。

2021年，P5全球首發激光雷達量產，親手點燃“堆料競賽”；五年后，又是小鵬率先在國內摘下了Robotaxi頭頂的激光雷達。

這不是簡單的“我反對我自己”，而是一個技術信仰者的漫長蛻變。

太平洋彼岸，馬斯克在做著類似的事。Cybercab在奧斯汀街頭奔跑，Model Y的Robotaxi服務持續擴張，特斯拉用近十年的堅持證明：視覺這條路，走得通。

兩條路線，兩個玩家，從硅谷到廣州，從質疑到驗證。他們都在試圖證明：當軟件足夠聰明，硬件的減法，恰恰是做乘法。

至于那個懸而未決的問題——沒有激光雷達的L4，到底行不行？

答案似乎已經近在眼前，到那時，無論FSD入華，還是小鵬的安全員離車，都不過是同一道證明題的兩種解法。