馬斯克也開始L4降維L2了！FSD正式進入反轉時刻

杰西卡 發自 副駕寺
智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

馬斯克自我否定，開始L4降維L2了？！

特斯拉最新推送的FSD v14.3.5，在更新說明中寫入了一項更關鍵的變化：智能召喚、FSD和Robotaxi，開始共用一套模型。

且外媒獲悉，特斯拉目前會先為L4級專用的Cybercab及其下一代硬件開發更大、更復雜的自動駕駛模型，再將模型蒸餾、壓縮，下放給搭載HW4的Model 3、Model Y等量產車使用。

也就是說，特斯拉自動駕駛的研發主線發生了逆轉，過去L2升維L4為主的研發路徑出現反向——

馬斯克開始把Robotaxi上的L4能力，降維給有人監督的L2使用了。

過去爭路不休的升維路線和降維路線，現在正在合流，而且呼之欲出——

L2決定下限，L4帶來上限。

沒有L4技術能力的L2玩家，生而“低人一等”了？

特斯拉推送FSD更新，L4降維L2了

特斯拉近日開始推送軟件版本2026.20.6.6，其中搭載FSD v14.3.5版本。

和上個月推出的v14.3.4相比，這次更新主要任務是繼續完善FSD v14的駕駛表現，包括停車表現更加果斷，車輛對緊急車輛、違規搶行車輛、小動物等都獲得了針對性訓練等等。

軟件底層重寫了AI編譯器與運行時系統，并采用MLIR架構，使FSD的反應速度提高20%，同時加快后續模型的迭代效率。

不過，這次更新最關鍵的信息，并不在這些體驗升級上。

在版本更新說明中，特斯拉明確表示，已經統一智能召喚、FSD和Robotaxi使用的模型，以提高系統的能力和可靠性。

這并不是說Cybercab和量產車運行著完全相同的軟件。由于車輛硬件、計算資源和安全邊界各自不同，最終部署的模型規模仍然會有明顯區別。

但統一模型，釋放出的信號已經足夠明確：Robotaxi與量產車FSD之間，正在建立一條直接的能力傳遞通道。

據特斯拉內幕常客Not a Tesla App補充，HW4量產車使用的FSD v14，其實是Cybercab版FSD經過壓縮后的輕量化模型。

特斯拉目前會先針對Cybercab及其下一代自動駕駛硬件，開發規模更大、結構更復雜的FSD模型。

模型完成訓練后，特斯拉會通過蒸餾，將其壓縮成規模更小、計算需求更低的版本，再下放給HW4車型。

所謂模型蒸餾，可以理解為讓一個小模型學習大模型的判斷方式。壓縮后的模型無法完整保留全部參數，卻可以繼承大部分能力，同時滿足量產車車端算力和內存限制。

為什么要在Cybercab上先訓練大模型，而不是直接在HW4上優化？關鍵在于訓練和推理的硬件差距。

訓練一個超大FSD模型，需要數據中心級別的算力集群，HW4的車端芯片根本跑不動訓練過程。

但訓練完成后，可以通過蒸餾把大模型壓縮到車端能跑的大小。所以先Cybercab再蒸餾給量產車，本質上是把訓練平臺和部署平臺徹底解耦了。

這樣一來，特斯拉可以先在Cybercab這樣更強的計算平臺上，探索模型能力上限，再把訓練成果壓縮到量產車能夠承受的范圍內。

類似的分層，此前已在HW3車型上出現。搭載HW3的老款特斯拉，受限于計算能力和內存，實際運行的就是輕量化設計后的FSD v14 Lite。

按照這一報道，特斯拉的FSD，由此形成了一條更加清楚的模型鏈路：

Cybercab承載原生大模型，HW4運行蒸餾版本，HW3再進一步輕量化。

這一模型分層尚未得到特斯拉官方完整確認，但與版本說明中“統一模型”的表述可以相互印證。

同時這也意味著，特斯拉自動駕駛的循環邏輯也出現了逆轉——

過去，特斯拉堅守L2升維L4路線，由量產車替Robotaxi探路；而現在，更成熟的L4級模型能力開始降維，下放回L2級量產車了。

特斯拉自動駕駛路線之變

把量產車當作自動駕駛研發的起點，從L2升維到L4，原本一直是特斯拉堅守的“漸進式”技術路線。

本質是先把輔助駕駛裝進量產車中，再通過OTA不斷擴大功能范圍，也是數據不斷scaling的過程。

從高速公路自動輔助導航，到城市道路轉向、變道和紅綠燈處理，再到從停車位出發、完成道路駕駛并在目的地泊車……在OTA的過程中，特斯拉FSD覆蓋的駕駛鏈路越來越完整。

隨著端到端神經網絡逐漸取代人工規則，特斯拉量產車上的L2輔助駕駛正在不斷接近L4。

車輛既是商品，也是數據采集設備和自動駕駛測試平臺。這背后的基礎，是龐大的特斯拉消費者車隊。

車隊規模越大，特斯拉能夠獲得的真實道路數據就越豐富；模型訓練完成后，又可以通過OTA同時下發給大量車輛。

而Waymo、蘿卜快跑等L4玩家，走的是與之相反的“跨越式”路線。車輛一開始就圍繞L4建立專用傳感器、車載計算平臺、高精地圖和運營體系。

這種運營模式，是先在限定區域內實現無人駕駛，再逐步擴大服務范圍和車隊規模。

在很長一段時間內，兩大技術路線一直爭議不斷，馬斯克和Waymo的公開“互嘲”也是屢見不鮮。

但現在，隨著特斯拉Robotaxi推進，務實老馬，在線調頭了。

FSD落地從Cybercab上的版本降維給量產車用，不就是L4到L2的敘事嗎？

而且要注意，面向的硬件是特斯拉目前最主流的HW4。

HW4雖然比HW3強很多，但模型開發仍然受到車端算力和內存限制。與其從一開始就圍繞HW4的資源上限設計模型，不如選擇先在更強平臺上拉高能力，再向下壓縮和適配。

不過，說馬斯克完全否定了過去的自己，其實也不準確。

特斯拉的純視覺路線、端到端模型、量產車車隊的數據價值，其實沒有改變。

只不過，充當最先進模型的第一載體，已經轉移給Cybercab。

同時，這也意味著Robotaxi的優先級徹底超越量產車。Cybercab從FSD的“應用場景”之一，轉變為FSD開發的“第一性原理”平臺，量產車FSD反而成了Cybercab技術的“繼承者”。

Cybercab更強的計算平臺，可以讓特斯拉在開發模型時擺脫HW4的部分約束。

模型能力被拉高后，再通過蒸餾覆蓋現有車隊，普通車輛依然可以持續獲得來自Robotaxi的技術紅利。

所以可以理解為，特斯拉利用L2量產車實現了數據規模上的scaling，完成了L4級模型訓練，然后現在把這個L4模型蒸餾、裁剪、下放給L2的量產車用。

這實際上也非常馬斯克。

相比于科學家，馬斯克更接近工程師，以高效解決問題為核心，而不會困于某種路線、方法或者自己畫地為牢。

很務實，很自洽，不吃壓力也完全不會內耗。

理解了馬斯克的這種風格，也就比較能理解馬斯克另一則最新的操作了。

One More Thing

一度以“加速人類向可持續能源轉型”為使命的馬斯克，最近悄咪咪買了一家發電公司——傳統非可持續能源發電的那種。

公開文件顯示，馬斯克已經收購了一家名叫APR Energy的公司。這家公司手里有超過1GW的移動發電能力，設備包括燃氣輪機，以及使用柴油和天然氣的發電機組，最快不到10分鐘就能達到滿負荷。

整筆交易低調完成，直到美國聯邦貿易委員會的一份反壟斷審查文件公開才被發現。

按少數股東出售5%股份獲得約5040萬美元倒推，交易估值可能超過10億美元。

外界普遍猜測，這些設備會給xAI的Grok數據中心供電。

所以如果你還對馬斯克有最早把純電車賣向全球、“太陽能電動經濟”倡導者的印象——現在是時候刷新了。

馬哥確實心懷星辰大海，但馬哥確實也務實得沒有一點點包袱和內耗。