J.P. Morgan資產管理CEO：世界將更趨多極化，航運將成為大國博弈中的重要變量

J.P. Morgan Asset Management全球運輸集團CEO：世界將更趨多極化，航運將成為大國博弈中的重要變量

信德海事網消息，在今年希臘海事展期間舉行的 TradeWinds Shipowners Forum Greece 2026 最后一場小組討論中，J.P. Morgan Asset Management全球運輸集團CEO兼CIO Andrian Dacy 提出了一個值得航運業認真思考的判斷：

世界正在走向更加多極化的秩序，地緣政治不確定性會持續存在。

這句話聽起來像宏觀政治判斷，但放到航運語境中，含義非常具體。

它意味著關鍵水道、港口、能源流向、制裁規則、保險體系、船舶來源、船隊控制權，都會越來越多地被納入國家競爭和地緣博弈之中。航運仍然負責運輸貨物，但航運所處的底層環境已經發生變化。

此前，信德海事網曾在《》一文中提出過類似判斷：過去幾十年，全球航運業默認海上通道大體開放，規則大體穩定，貨物可以在較低成本和較高效率下流動。但這個前提正在松動。自由航行仍是國際海洋秩序的重要原則，但對船東、貨主、保險公司和金融機構來說，它已經不再是一個可以輕易默認的商業條件。

Dacy的發言，等于從機構資本和資產定價角度，對同一趨勢給出了另一層解釋。

自由航行，從“默認前提”變成“風險變量”

過去很長一段時間，航運業的商業邏輯建立在一個基礎假設之上：只要貨物存在，只要船舶合規，只要合同成立，船就可以相對順暢地完成運輸。

當然，過去也有戰爭、海盜、制裁和區域沖突。但它們通常被視為局部擾動。船東會調整航線，保險公司會重新定價，租約會分攤風險，市場一段時間后繼續運轉。

今天的變化在于，擾動出現的頻率更高，范圍更廣，持續時間更長。

疫情之后，全球供應鏈經歷了大規模中斷。俄烏沖突改變了能源貿易結構。紅海危機讓全球集裝箱航線重新繞行好望角。霍爾木茲海峽風險持續牽動油輪、LNG船和全球能源價格。巴拿馬運河低水位影響船舶通行效率。美中貿易摩擦、制裁體系擴張、影子船隊增長，又讓航運進入更復雜的合規環境。

一個事件可以被稱為黑天鵝。多個事件連續發生，黑天鵝密集出現，就說明系統正在改變。

在這種環境下，自由航行不再只是法律原則，也成為商業風險變量。船東需要判斷一條航線是否安全，貨主需要判斷供應鏈是否可靠，銀行需要判斷抵押船舶是否會陷入合規風險，保險公司需要判斷風險是否可以被正常承保。

Dacy所說的多極化，落到航運市場上，就是這種變化：過去由單一秩序支撐的全球海運網絡，正在進入更多權力中心并存、更多規則沖突并存、更多安全變量并存的新階段。

關鍵水道正在被重新定價

從紅海到霍爾木茲，再到巴拿馬運河，過去幾年給航運業最直觀的提醒，是關鍵通道的脆弱性。

航運是一門高度依賴通道的行業。蘇伊士運河、巴拿馬運河、霍爾木茲海峽、馬六甲海峽、曼德海峽，這些名字長期以來像世界貿易地圖上的固定坐標。船東、班輪公司、能源貿易商和貨主，都圍繞這些通道設計航線、成本和交付周期。

現在，通道本身正在被重新定價。

紅海風險讓大量集裝箱船繞行好望角。繞航增加了航程，也吸收了運力。對班輪公司來說，這可能支撐運價；對貨主來說，這意味著交期延長和庫存壓力；對全球供應鏈來說，這意味著效率下降。

霍爾木茲海峽風險則更加直接地關系到能源安全。大量原油、LNG和成品油貿易依賴相關海域。Capital Maritime & Trading Corp.創始人Evangelos Marinakis也在TradeWinds論壇中談到，在高風險水域面前，船東需要先保護船舶、船員和業務本身。他甚至提出，如果關鍵水道能夠通過正式、透明、可預期的通行費用機制保持開放，相比長期關閉或極端不確定，船東可能更容易接受。

這個觀點很現實。對航運業來說，最怕的往往不是明確的成本，而是無法定價的不確定性。

如果未來關鍵航道的安全、通行權和收費機制都變得更加政治化，航運企業就必須把“通道風險”寫進長期戰略，而不能只在危機發生后臨時調整。

航運從效率競賽進入韌性競賽

過去幾十年，全球航運業在很大程度上服務于一個目標：效率。

更大的船，更低的單位成本，更精細的班期安排，更少的庫存，更緊密的全球供應鏈。集裝箱航運尤其如此。全球化高峰期，航運是低成本、高效率貿易體系的底層工具。

現在，效率仍然重要，但安全和韌性正在走到更前面。

最短航線未必最可靠。最低成本未必最安全。最便宜的供應來源未必最穩定。最快的交付未必最有保障。

多位論壇嘉賓都談到了這個變化。

MOL董事會董事長Takeshi Hashimoto從大型綜合航運集團角度提到，過去幾年擾動帶來了很大運營壓力。大型航運公司每天都要根據地緣政治、客戶需求、政府溝通和船隊位置調整部署。MOL也在把自己從傳統船東進一步延伸為服務提供者，更多參與能源供應鏈、FSRU、FSU、FLNG等基礎設施類業務。

PIL相關嘉賓劉智麟在此前在信德海事網的新加坡論壇的討論中也提出過類似邏輯。供應鏈韌性已經不只是價格問題，而涉及控制力、自給能力、可選方案，以及避免單點失效。企業不能只看今天的最低成本，也要看明天是否還有替代路徑。

這與信德海事網主編陳洋此前觀察提出的判斷一致：航運正在從單純追求效率，轉向效率與韌性并重。未來航運網絡的價值，不只體現在能不能便宜運輸，也體現在風險發生時能不能繼續運輸。

船舶和航線，正在成為戰略資源

BW Group的Andreas Sohmen-Pao此前在新加坡航運周提出“ships are the new chips”的說法，引發業內廣泛討論。這個判斷背后的含義是，船舶正在像芯片一樣，成為國家競爭、能源安全、產業鏈韌性和戰略自主能力的一部分。

Dacy在TradeWinds論壇上的發言，與這一判斷形成了呼應。

在多極化世界里，船舶不再只是資產負債表上的運輸工具。船舶意味著能源能否送達，糧食能否進口，工業品能否出口，軍民供應鏈能否持續，關鍵原材料能否保持流動。

這也是為什么一些國家正在重新關注本國船隊、船籍、造船能力、港口控制權和關鍵物流通道。印度提出建設國家級集裝箱航運公司，歐洲重新討論航運工業基礎，美國更加關注制裁執行和關鍵貨物流向，中東國家加強能源運輸控制，中國繼續強化造船和港口能力。它們背后都有同一個趨勢：運力正在被重新納入國家能力建設。

對船東而言，這種變化既帶來機會，也帶來壓力。

機會在于，航運的重要性上升，資產現金流可能因貿易低效率和噸海里增加而改善。壓力在于，船東需要在更復雜的政治、法律、合規和聲譽環境中經營。

Dacy提到，政治風險上升在短期內甚至可能降低一部分航運資產的財務風險。因為擾動會推高收益，拉長航程，吸收運力。但這種邏輯不能簡單理解為“越亂越好”。政治風險帶來的收益，往往伴隨更高的合規風險、船員風險、保險風險和資產流動性風險。

影子船隊，是多極化航運秩序的副產品

制裁和影子船隊，是多場論壇中反復出現的話題。

在能源和油輪相關討論中，多位嘉賓都提到，制裁本意是限制特定貿易和資金流動，但現實結果往往更加復雜。能源需求不會因為制裁自然消失。只要終端市場仍需要石油、成品油或LNG，只要價格差存在，貨物就會尋找新的運輸路徑。

當合規船東退出某些貿易，一部分貨物流向可能進入更隱蔽、更低合規、更難監管的體系。影子船隊因此擴大。

影子船隊帶來的問題并不只關系到被制裁貿易本身。它也關系到全球航運安全。部分船舶可能缺乏正常保險、正常船員安排、正規技術管理和透明所有權。一旦發生碰撞、擱淺、火災或污染，風險會迅速外溢到港口、沿岸國、保險體系和普通船員身上。

Dacy在討論中提到船員安全，也提到影子船隊相關風險。這說明機構資本已經把這些問題納入航運資產判斷。

過去，船東最關心的是船價、運價、租期和燃油成本。今天，船東還需要關心船舶是否會被誤卷入制裁，租家和貨物是否經得起審查，保險是否有效，融資銀行是否接受相關貿易，船員是否愿意進入高風險區域。

這正是多極化航運環境的一個現實結果：規則越分裂，合規成本越高；灰色運力越多，正常船隊越需要證明自己的可靠性。

傳統市場分析已經不夠用

Safe Bulkers董事長兼CEO Polys Hajioannou在TradeWinds最后一場小組討論中提到，過去幾年市場分析對船東和分析師都很困難。過去，很多判斷圍繞供需、訂單簿和船隊增長展開。現在，政治事件頻繁改變市場邏輯，許多傳統指標解釋力下降。

這句話說中了當下航運市場的痛點。

訂單簿仍然重要。船隊年齡仍然重要。貨量仍然重要。船廠產能仍然重要。但它們已經不能單獨解釋市場。

紅海繞航可以在短期內吸收大量集裝箱船運力。霍爾木茲風險可以在能源需求受壓的同時推高油輪噸海里。制裁可以改變油流和船隊結構。巴拿馬運河水位可以改變跨洋航線選擇。客戶對供應鏈韌性的要求，也會改變船東與貨主之間的合同關系。

干散貨市場也有類似變化。煤炭貿易因能源安全重新獲得支撐，鋁土礦、鐵礦石和糧食航線受貿易路徑變化影響。油輪市場在部分時期并非完全依賴油品消費增長，而是受益于航程拉長和貿易低效率。集裝箱市場則在供應過剩背景下，因為繞航和港口瓶頸出現階段性運力吸收。

因此，未來的航運分析不能只問“船多不多、貨多不多”。還要問：貨從哪里來？去哪里？走哪條通道？誰承擔風險？誰有合規能力？誰擁有替代方案？誰的資產成本更低？誰的客戶質量更好？

Dacy從資本角度給出的答案，是看現金流質量、交易對手質量、資產組合、杠桿和風險定價能力。這也是航運市場從傳統周期分析走向綜合風險分析的標志。

船東的反應速度，變得更關鍵

TMS Group創始人George Economou在另一場對話中說過一句很適合今天市場的話：任何事情都可以轉化為機會，前提是反應足夠快。

這句話看似簡單，放在當前環境中很有分量。

在多極化和高不確定性環境下，船東很難提前預測所有事件。沒人能精準預測下一次沖突、下一輪制裁、下一條航線中斷、下一次運河限制或下一輪監管變化。船東真正能做的，是保持資產負債表安全、信息系統敏感、客戶關系穩固、管理團隊快速決策。

Economou還用了足球比喻：想進球，就必須在場上。沒有旁觀者能夠進球。

航運業也是如此。完全退出市場、等待世界恢復穩定，可能意味著錯過機會。但盲目沖進高風險區域，也可能造成不可承受后果。關鍵在于，船東要知道自己為什么出手，能承受什么風險，出了問題有沒有退路。

Marinakis選擇避開高風險水域，是一種紀律。Economou強調快速反應，是一種進攻能力。Pappas提醒訂單簿是威脅，是一種周期意識。Dacy強調資產負債表和客戶質量，是一種資本視角。幾種判斷合在一起，才構成今天船東需要的完整能力。

資本市場正在給韌性重新定價

Dacy代表的是機構資本視角。這個角度對航運業很重要。

過去，外部資本進入航運，很多時候是追逐周期收益。運價高、現金流好、資產升值快，資本就會涌入；周期下行、船價下跌、違約增多，資本又會撤離。

現在，部分長期資本正在嘗試用另一種方式理解航運。它們希望獲得可預測現金流，希望配置高質量客戶，希望控制杠桿，希望通過多船型、多區域、多客戶結構降低波動。

這意味著，航運資產正在被重新分類。單純高收益不夠，收益來源是否可持續也很重要；船齡和船型不夠，客戶質量和合同結構也很重要；資產價格不夠，融資成本和退出能力也很重要。

Berenberg、Hayfin、Evercore、Star Bulk、Navios等嘉賓在資本相關討論中也表達過類似判斷。今天的航運融資工具更多，資本來源更廣，優質船東更容易獲得低成本資金。但市場真正稀缺的是紀律。資本會流向規模更大、透明度更高、資產結構更穩、杠桿更可控的公司。

對船東來說，這意味著競爭優勢會進一步分化。

低資產成本、低杠桿、高質量租家、長期現金流、多元客戶網絡，會變得更加重要。反過來，如果公司在高點買船、高點加杠桿、依賴短期市場，并且缺乏合規能力，那么在下一輪波動中會更脆弱。

中國變量：船廠、貨流和全球運力結構

多場論壇都提到了中國變量。

一方面，中國仍然是全球貿易和大宗商品運輸的核心需求端。鐵礦石、煤炭、糧食、能源、集裝箱貨物，都與中國市場深度相關。另一方面，中國船廠正在全球新造船市場中保持極高影響力，尤其在油輪、干散貨、集裝箱船、氣體船和新能源船型領域。

一些嘉賓也提到，中國船廠產能變化和未公開訂單，是未來供給判斷中需要跟蹤的風險點。過去主要服務國內或區域市場的中國船廠，如果持續進入國際主流船東市場，全球新造船供給結構可能繼續變化。

同時，中國也面臨同樣的航運戰略問題。全球自由航行假設承壓后，中國作為全球最大貨物貿易國之一，更需要穩定、多元、安全、可控的海運體系。無論是能源進口、礦產資源、糧食運輸，還是新能源汽車、光伏、工程機械等制造業出口，都離不開海運通道。

因此，航運對中國來說也不只是運輸成本問題。它關系到產業鏈安全、外貿韌性、能源安全和全球市場連接能力。

這與“航運將成為大國博弈中的重要變量”高度相關。誰掌握運力，誰控制港口，誰擁有穩定航線，誰能在危機中繼續運輸，誰就擁有更強的產業和貿易韌性。

下一輪贏家，不一定是船最多的公司

如果把Dacy和各場論壇嘉賓的觀點綜合起來，可以看到下一輪航運競爭的幾個核心標準。

贏家首先需要有健康的資產負債表。高波動環境下，低杠桿是安全墊，也是機會來源。市場下行時，現金充足的船東可以繼續運營，甚至低價買入資產。

贏家需要有合理的資產成本。Dacy和Polys都提到，資產成本基礎很關鍵。在高位買船的公司，必須依靠未來現金流證明投資合理；在低位布局的公司，則有更大回旋余地。

贏家需要有高質量客戶。無論是能源公司、工業客戶、貨主還是長期租家，客戶質量決定現金流穩定性。市場越亂，交易對手越重要。

贏家需要合規能力。制裁、保險、船旗、貨物來源、航線選擇和船員安全，都會進入商業決策。沒有合規能力的船隊，可能被高收益誘惑帶入更大風險。

贏家還需要反應速度。地緣政治事件不會等待船東慢慢決策。企業必須有信息能力、內部授權和執行機制，才能在市場變化中快速調整。

最后，贏家需要理解航運已經進入戰略化時代。船東不能只關注運價，也要理解國家政策、能源安全、產業鏈遷移、港口布局、船廠產能和資本市場情緒。

船多仍然重要，但船隊規模已經不是唯一標準。能否在多極化世界中保持運輸能力，才是更深層次的競爭力。

航運仍在流動，但地圖已經變了

Dacy的判斷之所以值得重視，是因為它來自資本市場，也指向航運業最深層的變化。

世界走向多極化，意味著航運不會失去價值。相反，航運的戰略價值會更高。但航運企業要付出的管理成本、合規成本、安全成本和資本成本，也會隨之上升。

信德海事網此前提出“全球自由航行時代，結束”，并非說船不再能開，貨不再能運，貿易不再發生。真正的含義是，全球航運過去依賴的那套低摩擦、低政治成本、高效率流動環境，已經進入重構階段。

今天的船仍在航行。貨物仍在流動。能源仍要送達，糧食仍要運輸，工業品仍要出口。不同的是，航運背后的地圖已經改變。

過去，航運更多服務于全球化效率。未來，航運還要服務于供應鏈安全、能源安全、產業安全和國家戰略。

過去，船東主要和市場周期打交道。未來，船東還要和地緣政治、制裁規則、能源轉型、通道安全、資本紀律打交道。

過去，航運企業的核心問題是如何在周期中賺錢。未來，航運企業還要回答另一個問題：當世界變得更加分裂，誰還能安全、合規、穩定地把貨送到？

Dacy說世界將更趨多極化，地緣政治不確定性會持續存在。這句話對航運業的真正提醒是：未來的航運競爭，不會只發生在運價表上，也會發生在世界秩序的縫隙里。

航運不會退出全球化。

但全球化正在改變航運。

能讀懂這張新地圖的船東，才有機會穿越下一輪風浪。

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