中國汽車被“鋁”逼入絕境

撰文|李禾子

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

“成本直接上漲近40%，我們面臨的已經不是沖擊，而是如何生存下去的問題。”鋁價數年間翻了一倍讓這位專注鋁制汽車零部件的企業家受不了了，2026年6月底，他這樣告訴《汽車商業評論》。

2020年，國內電解鋁價格還在1.2萬元/噸左右。此后的幾年間，鋁價一路攀升：2025年，國內電解鋁價格一路突破2萬元/噸關口；2026年以來，鋁價進一步攀升至2.4萬元至2.5萬元/噸的高位區間，3月甚至一度超過2.5萬元/噸，創近年來新高。

鋁價的持續上漲，正沿著汽車產業鏈向下傳導。

世界新汽車生態協會的數據顯示，鋁材占車身零部件成本的比重已從2020年的12%左右提升至目前的22%以上。一輛典型的中型智能電動車約需200公斤鋁，僅2025年11月至2026年1月的三個月里，單車鋁材料成本就增加約600元。

《汽車商業評論》采訪到的一家年產6萬至7萬噸的鋁加工企業，僅2026年前五個月，因鋁基價上漲而新增的采購成本已接近億元，而其中絕大部分仍需企業自行消化。

然而，成本并沒有沿著產業鏈順暢傳導。上游電解鋁產能受到4500萬噸產能天花板約束，中游加工企業難以將上漲的原材料成本全額轉嫁，下游整車廠仍持續向供應商提出年度降本要求，利潤空間不斷被壓縮。

與此同時，雖然新汽車越來越重（詳見2026年6月25日《汽車商業評論》刊發的文章《減重，新能源車的最大謊言》），但是汽車輕量化趨勢并未放緩，用鋁合金替代傳統鋼材實現車身減重，是當下車企最主流的輕量化方案。

在成本壓力下，以一體化壓鑄為代表的制造降本技術加速普及，而鋁價上漲正在放大它的另一面：這項技術在降低制造成本的同時，也推高了維修成本，保險公司和車主正在為車企的“降本”承擔新的代價。

不說內存芯片的漲價，正在發生的鋁價上漲，進一步撬動了中國新能源智能網絡汽車產業鏈上的一系列深層矛盾：上游的產能剛性、中游的議價失衡、下游的降本極限，以及技術路線調整所帶來的連鎖反應。

鋁價為什么“壓不住”

制圖：汽車商業評論

鋁價持續上漲，首先源于供給端。

“電解鋁的產能在國內的天花板是4500萬噸，目前整體是一個緊平衡的狀態。”鋁加工企業南南鋁總經理程海峰向《汽車商業評論》表示。

2017年，國家多部委聯合發布《清理整頓電解鋁行業違法違規項目專項行動工作方案》，以4500萬噸為剛性上限，給無序擴張的電解鋁行業劃下紅線；等量或減量置換機制嚴格執行，企業想新增產能，必須先關停或購買同等規模的落后產能。

這道政策紅線至今未松動。2025年3月，國家發改委、工信部等十部門聯合印發《鋁產業高質量發展實施方案（2025—2027年）》，再次強調“堅持電解鋁產能總量約束”。

截至2026年2月末，國內運行產能已接近4491萬噸，產能利用率超過97%，行業產能基本滿負荷運行。

在4500萬噸產能紅線約束下，中國這一全球最大的電解鋁生產國，產能增速已幾近停滯。與此同時，全球鋁產量增速也在放緩。2025年全球原鋁產量約7378萬噸，增速已從2024年的3.24%大幅放緩至1.1%。

產能封頂的同時，需求卻在擴張。

新能源汽車是用鋁最活躍的領域。鋁材廣泛應用于電池包殼體、車身結構件、輪轂及熱管理系統等核心部件。《汽車商業評論》了解到，傳統燃油車單車用鋁量約120至150公斤，新能源車已突破200公斤，高端車型更達300公斤以上。

2026年4月，國內乘用車市場的新能源車零售滲透率首次突破60%，僅這一項就預計貢獻了百萬噸級別的鋁需求增量。

“新能源汽車這類用鋁的下游領域，其實都還在蓬勃發展。”程海峰說。

新能源對鋁的需求不僅來自汽車，同樣來自光伏等領域。每GW光伏裝機用鋁約1.2萬噸，2026年全球光伏新增裝機預計約400GW，對應鋁需求約480萬噸；儲能領域預計帶來約57萬噸鋁需求。兩者合計超過500萬噸。

加上“鋁代銅”在新能源汽車高壓線束、電網輸電等領域的系統性替代，鋁的需求結構正在從“建筑為主”轉向“高端制造+新能源”。

去年10月，華泰證券預測，2026年全球電解鋁供給增速約1.93%，需求增速約2.3%，供需缺口或擴大至80萬噸以上。中東沖突爆發后，多家機構進一步下調了產量預期，供需缺口或更大。

“鋁價的上漲主要是結構性的。”另有鋁制汽車零部件企業家向《汽車商業評論》分析。

他繼續補充：“漲價真正的原因，是以新能源行業為主的對鋁需求的快速提升，和國內4500萬噸電解鋁產能紅線之間的供需矛盾。”

如果說國內產能天花板是鋁價上漲的“內因”，那么全球供給端的接連沖擊則是“外因”。

2026年5月下旬，全球最大的鋁土礦生產國幾內亞宣布，將于6月正式推出鋁土礦出口管制政策。市場普遍預測，2026年幾內亞鋁土礦出口總量上限為1.5億噸，較2025年的1.83億噸減少約3300萬噸，降幅達18%。

幾內亞占全球鋁土礦供應量超過三分之一，中國對其依賴程度更高。2026年1至4月，中國累計進口鋁土礦7772.8萬噸，其中自幾內亞進口6294.6萬噸，占比達81%。

截至6月底，該政策尚未正式落地，但礦山發貨量已主動收縮。據鋁行業研究機構阿拉丁（ALD）初步調研和估算，6月幾內亞19家礦企發貨量約1600萬濕噸，較3月高峰期下降約500萬噸。

近兩年來，幾內亞已連續打出了上調出口關稅、清退閑置礦權、籌建定價指數、強制外資礦企在本土建設氧化鋁廠等一系列政策“組合拳”。這也是全球“資源民族主義”浪潮的縮影——從印尼的鎳礦出口禁令到津巴布韋的鋰精礦出口限制，資源國正在從“價格接受者”向“規則制定者”轉變。

更劇烈的沖擊來自中東。

中東六國電解鋁建成產能合計約700萬噸/年，占全球總產能的9.2%，2025年實際產量約695萬噸。而在今年2月28日，美以聯合對伊朗發動軍事打擊，伊朗隨即實施報復并封鎖霍爾木茲海峽。

這一地區產業高度依賴海峽運輸，氧化鋁自給率僅34%，90%以上的氧化鋁進口需經過霍爾木茲海峽。沖突爆發后，區域鋁企陷入設施損毀、原料斷供、能源短缺三重危機。

3月初，卡塔爾Qatalum鋁廠因天然氣斷供被迫全面停產。該廠名義原鋁年產能63.6萬噸，屬于全球成本較低的邊際產能之一。官方表示，若全面停產，完全復產可能需要6至12個月。

卡塔爾Qatalum鋁廠

同月，全球單體規模最大的鋁冶煉廠之一巴林Alba鋁業（年產能約160萬噸）因霍爾木茲海峽航道受阻，宣布遭遇不可抗力。

截至5月初，中東累計影響電解鋁產能超200萬噸/年。《汽車商業評論》認為，2026年全球電解鋁新增產量已無法覆蓋減產規模。

程海峰將中東沖突視為這輪鋁價沖上2.5萬元/噸的直接推手：“美伊沖突以后，一下就助推了鋁價的上漲。”去年四季度，國內鋁價還在2.1萬至2.2萬元/噸的區間運行。今年以來，鋁價開始震蕩上漲，沖突爆發后，價格跳漲至2.5萬元/噸以上。

國內產能封頂、幾內亞收緊出口閥門、中東沖突切斷供給，三者共同作用，將鋁價推至歷史高位。

截至6月9日，電解鋁年均價達24219元/噸，較2025年上漲16.9%，3月12日達到25260元/噸高點。期貨市場上，滬鋁主力合約自1月沖高至26185元/噸后，在2.4萬至2.6萬元/噸區間反復拉鋸了近四個月。

“可能回不到原來的價位了。”關于未來走勢，程海峰談起他的判斷。

他預測，三季度價格可能從2.4萬元小幅回落至2.3萬元，四季度降至2.2萬元，但上年2.1萬元左右的水平“應該是回不去了”。

供給端的剛性約束，正在將鋁價鎖定在一個前所未有的高位區間。而這一價格，才剛剛開始沿著產業鏈向下傳導。

誰在“夾縫”里

鋁價從1.2萬元漲到2.4萬元，產業鏈上的每一個環節都在承受壓力，但承受的方式和程度卻各不相同。

最先感受到沖擊的，是上游的鋁加工企業。

“價格根本傳導不下去。”程海峰告訴《汽車商業評論》，鋁加工企業的定價模式通常是“鋁錠價+加工費”，其中鋁錠價參照的是簽約前幾個月或前半年的市場均價。也就是說，現貨上漲并不會立刻反映到銷售價格。

這意味著，鋁價上漲與向客戶傳導之間存在一個時間差。

但即便進入傳導周期，鋁加工企業也很難將成本全額轉嫁。程海峰詳細描述了傳導機制的復雜性：當鋁價處于上行周期，前三個月的虧損由鋁廠承擔；三個月后合同重簽，鋁價按高位鎖定，鋁廠壓力減輕，主機廠開始承受高價。而當鋁價下行時，主機廠又會以當下市場價更低為由，拒絕按合同高價付款。

“鋁價漲的時候，鋁廠全部承擔；鋁價降的時候，鋁廠要承擔接近一半以上。”

更棘手的是整車廠的議價能力。程海峰說，每年主機廠要求降價7%到10%，即便如此，他們依然會收到來自主機廠的投訴：“原本可以接受的質量瑕疵，在鋁基價博弈下容易變成不能接受的質量缺陷，價格震蕩會放大質量問題，要求退貨。”

鋁加工企業就這樣處于“兩頭承壓”的境地。上游鋁錠價格剛性上漲，下游整車廠以質量判定、議價能力不斷壓縮利潤空間。

以廣東鴻圖為例，這家國內鋁合金壓鑄龍頭企業2025年實現營業收入91.98億元，同比增長14.22%，但歸母凈利潤為3.62億元，同比下降12.74%。另一家鋁合金鑄件企業文燦股份處境更為嚴峻，2025年歸母凈利潤虧損3.48億元，同比下降402%。

同樣是鋁加工企業，另一些企業的處境卻截然不同。

另外一家背靠大型汽車集團的鋁制品加工企業業務負責人向《汽車商業評論》表示，他對鋁價上漲的感知“其實還好”。原因在于，大部分整車廠對大重量件會采用“鋁價浮動計算”。

也就是說，合同定價時按當時的鋁價鎖定材料費，后續鋁價上漲則按重量和最新鋁價重新計算材料費用。以鋁輪為例，一個輪子350元，其中四分之一是加工費，剩下75%是材料費。鋁價從2萬元/噸漲到2.5萬元/噸，材料費就按重量乘以2.5萬元計算。“我們主要是賺加工費，鋁價漲跌對我們利潤的影響有限。”

鋁價上漲對這家企業的主要影響在資金層面。“原來每個月準備6個億就夠了，現在每個月要準備10個億左右。”他說，“資金風險在變大，但好處是經營規模也在變大。”

但作為大型汽車集團的旗下企業，資金并非他最擔心的問題，“大樹底下好乘涼”。

盡管在集團內部，降本壓力同樣存在。“每年都有降本的要求，”他說，“但最后達成的結果都相對合理，沒有太離譜的情況。好比討價還價，對方先報一個高價，最后談下來雙方都能接受。”

同樣是鋁加工企業，一家獨立經營、一家背靠集團。境遇的差異說明了一個現實：在鋁價上漲的沖擊下，能否相對從容地應對，不僅取決于成本控制能力，也在很大程度上取決于企業在產業鏈中的位置。

再往下游，獨立的零部件供應商處境最為艱難。

前述鋁制汽車零部件企業家告訴《汽車商業評論》：“下游主機廠很少能根據市場行情進行價格聯動調價，要么直接不同意，要么不給答復拖著，但我們供應商又不得不保障交付，虧損也就必然了。”

他繼續分析，鋁零件供應商的工藝主要涉及熔煉、壓鑄、沖壓、擠壓、焊接、組裝連接，除了熔煉可以考慮去電價便宜的地區設廠，爭取幾百元每噸的成本空間，其他工藝幾乎沒有降本空間。“行業內最好的和最差的供應商之間，生產成本也不會有超過兩個點的差異。”

“大部分供應商已經卷不動了，”他說，“新項目投標時會把鋁價漲幅加入到成本，目標價低了寧愿不做。”

這種“寧愿不做”的心態正在蔓延。《汽車商業評論》了解到，有汽車供應商對一家造車新勢力提出，每月只能交付1萬件某關鍵零部件，而對方的需求是3萬件。供應商給出的理由是“產能不足、工人短缺”，但根本原因在于按照當前的合同價格，供貨即虧損。

這個零部件不是鋁制品，屬于關鍵部件，車企短期內難以找到合格的替代供應商，只能陷入了被動。但是即使是鋁制品，車企也將越來越難以找到愿意低價接單的下家，供貨即虧損，長期誰也受不了。

整車廠的焦慮同樣在升溫。

據乘聯分會數據，2026年1至5月，中國汽車行業利潤率已降至3.4%，低于下游工業6.1%的平均水平。碳酸鋰、銅、鋁等原材料價格全方位上漲是主因之一。蔚來創始人、董事長兼CEO李斌透露，受內存芯片、碳酸鋰、銅、鋁等原材料價格上漲影響，蔚來單車成本增加約1萬元。其中僅銅、鋁兩項原材料，就推高了單車成本數千元。

進入2026年以來，已有超過15家車企宣布產品漲價或縮減優惠。比亞迪部分車型選裝包漲價2100元，小米SU7全系提價4000元。一臺主流20萬元級新能源整車，綜合制造成本較去年同期增加了6000元至14000元。

歐美車企同樣承壓，Stellantis首席執行官警告，若原材料價格持續居高，額外增加成本將逼近公司營收的1%；福特也預估，今年大宗商品成本將超過20億美元。

但整車廠的壓力并沒有轉化為對供應商的理解。

《汽車商業評論》了解到，不少整車廠仍在向供應商提出每年10%甚至15%的降本要求。前述處于夾縫中的鋁制汽車零部件企業家判斷：“真正要解決的還是整個汽車產業的問題，什么時候主機廠不卷價格、不卷配置、不卷參數，專心于品牌、設計、服務、口碑，能夠有合理的附加值，供應商才會恢復正常的發展。”

鋁價的上漲正在暴露出中國汽車產業鏈一個長期被掩蓋的結構性問題：當一個行業的利潤分配高度向整車廠或者一些核心零部件傾斜，而大多數零部件供應商長期處于微利甚至虧損狀態時，任何一次原材料價格沖擊，都可能成為壓垮這些供應商的最后一根稻草。

輕量化的“悖論”

鋁價的持續上漲，正在將新能源汽車輕量化戰略推向一個尷尬的境地。

輕量化是新能源車繞不開的命題。整車重量影響能耗，而每減輕一公斤車身重量，都能直接轉化為續航的提升。鋁合金因其密度低、比強度高、耐腐蝕等特性，成為最主流的輕量化材料選擇。

中國汽車工程學會早在2017年發布的《節能與新能源汽車技術路線圖》，已提出單車用鋁量目標為2025年達到250公斤、2030年達到350公斤。另據市場研究公司DuckerFrontier預測，北美單車鋁凈重量2030年可能達到570磅（約259公斤），以福特F-150為例，約占整備質量的10%。

但鋁價已經從1.2萬元漲到了2.4萬元。全球最大鋁軋制企業諾貝麗斯剛剛卸任的中國區董事總經理劉清向《汽車商業評論》表示，輕量化“不僅要考慮一次使用成本，也要進行全壽命周期的成本評估”。而當鋁價翻倍，這個評估的天平正在發生傾斜。

前述鋁制汽車零部件企業家透露，由于鋁價上漲，一些主機廠在低價車型上已經重新用回了鋼材。“鋁的廣泛應用本來就是為了替代鋼材輕量化，新能源車的普及才帶來輕量化的需求。”他說。如今鋁價高企，這個趨勢正在局部逆轉。

但更大的矛盾不在“用不用鋁”，而在“怎么用鋁”。

行業手里早有一條降低制造成本的路徑——一體化壓鑄。這項技術的普及先于這輪鋁價上漲，但高鋁價正在同時放大它的收益與代價。

這項技術由特斯拉率先大規模應用，通過超大型壓鑄機將原本由幾十個甚至上百個零件焊接而成的車身結構件一次性壓鑄成型。一體化壓鑄大幅提升了生產效率，Model Y的后地板生產時間從1到2小時縮短至3到5分鐘，減少700多個焊點。

從特斯拉到蔚來、小鵬、小米、極氪，越來越多的新造車企業將其作為核心技術賣點。據西部證券去年底的預測，一體化壓鑄滲透率在2025年預計超過10%，2030年超過30%。

一體化壓鑄確實降低了制造端的成本，至少在生產效率上如此。但這個“降本”的答案，正在制造一個新的問題。

《汽車商業評論》了解到，一體化壓鑄雖然省去了大量零件和工時，但一旦發生事故，維修成本會成倍增加。

問題出在維修環節。傳統車身遵循“哪里損壞修哪里”的原則，損壞哪個零件就換哪個零件。但一體化壓鑄將數十個零件整合為一個整體結構件，一旦受損，無法局部修復或更換，只能整體更換。

長城汽車董事長魏建軍曾公開批評這一技術。他在2025年12月的一次發布會上表示，一體化壓鑄多使用鋁合金材料，一旦發生碰撞，鋁材易“酥脆”斷裂，無法像鋼制部件那樣局部整形修復，往往需整體更換，大幅推高維修費用。據長城汽車官方信息，一體化壓鑄的維修成本是傳統結構件的4倍。

來自中國保險行業協會的數據顯示，采用一體化壓鑄技術的車型，事故車維修成本均值達到傳統結構車型的3.8倍。以此推算，同樣一次中等程度事故，若傳統結構車型維修費用在3萬元左右，一體化壓鑄車型則可能超過11萬元。

這不是修車廠“故意多換”，而是技術本身決定了無法單獨更換。

這種“造車便宜、修車貴”的矛盾正在全行業蔓延。2026年6月，商務部等九部門聯合發布《關于培育壯大汽車后市場消費若干措施的通知》，專門應對新能源汽車維修成本高企問題。文件明確提出“不得因消費者選擇第三方維修服務而免除企業‘三包’責任”“引導整車及電池企業向第三方開放維修技術授權”“鼓勵推行‘以修代換’”三項舉措。

政策的出臺本身就是一個信號：維修成本問題已經嚴重到需要頂層干預的程度。

維修成本的飆升直接傳導至保險端。2025年全行業新能源車險保費收入達1900億元，同比增長34.8%，占車險總保費比重首次突破兩成。但同期，新能源車險行業承保虧損56億元，143個車系賠付率超過100%。

中國精算師協會數據顯示，新能源車險車均風險成本約為燃油車的2.2倍，而保費僅為燃油車的1.7倍。

中保研汽車技術研究院報告指出，一體化壓鑄將上百個零部件整合為單一構件，輕微剮蹭只能整套更換，加上激光雷達等感知元件的“硬件加標定”雙重成本，傳統精算模型已無法覆蓋。

“省下的油錢全交了保費”，這句話正在從調侃變成現實。一體化壓鑄降低了車企的制造成本，卻將高額維修負擔轉嫁給了消費者和保險公司。

劉清從更宏觀的視角看待這個問題：“一體化壓鑄和沖壓用鋁合金軋制板材，在生產過程和應用領域有本質的不同……可以預見，未來在汽車行業發展一定會伴隨更多的軋制、鑄造、鍛壓、擠壓鋁合金應用。”他不認為一體化壓鑄本身是錯誤的方向，但強調需要“全壽命周期的成本評估”。

面對結構性的高鋁價，行業并非只能硬扛，兩條出路已經浮出水面。

第一條是再生鋁。再生鋁的生產能耗僅為電解鋁的5%左右，且不受4500萬噸產能紅線約束。前述十部門《鋁產業高質量發展實施方案（2025—2027年）》已明確提出，到2027年國內再生鋁產量達到1500萬噸以上。

第二條是金融對沖。鋁是國內期貨市場最成熟的品種之一，已有多家上市零部件企業公告開展鋁期貨套期保值，通過滬鋁合約鎖定采購成本、平滑價格波動。

但套保對沖的是波動，不是趨勢。當鋁價中樞從1.2萬元/噸系統性抬升到2.4萬元/噸，套保只能延緩成本傳導，無法將其消除。而且套保需要專業團隊和保證金占用，對本已微利的中小供應商來說，這道門檻并不低。

在前述鋁制汽車零部件企業家看來，鋁零件本身的技術壁壘并不高，“更多只能依賴所配套主機廠的發展而發展”。

真正的問題或許并不在材料技術，而在產業生態。當主機廠將降本壓力層層傳導至供應商，而自身又不愿承受因原材料漲價帶來的利潤損失時，整個產業鏈便陷入了“誰都沒有利潤，誰都在硬扛”的僵局。

當“低價內卷”遭遇原材料價格的結構性上漲，壓力的傳導終有極限。當所有的利潤都被榨干，下一個在碰撞中“酥脆斷裂”的，也許就不是一體化壓鑄的鋁件，而是中國汽車原本引以為傲的本土供應鏈。